SBK, l’ultima beffa del “tetto” giri-motore pro Ducati anti Kawasaki

Perché sono stati stabiliti questi limiti è chiaro: livellare! Ma con quale criterio tecnico si fa questa scelta?

SBK, l’ultima beffa del “tetto” giri-motore pro Ducati anti Kawasaki

Proprio all’apertura degli ultimi test di Phillip Island e nella settimana di avvio del mondiale SBK 2019 con il primo round australiano Dorna e FIM hanno finalmente reso pubblico l’ultima “perla” del regolamento sui limiti di rotazione dei motori Kawasaki, Ducati, Bmw.

Aver tolto i veli proprio in zona Cesarini a una questione rilevante sul piano della competitività dei motori che può incidere sul risultato di gare e campionato è forse dovuto alla “vergogna” di chi gestisce la baracca del mondiale delle derivate nel presentare l’ultima trovata tecnica o forse al timore che – preso atto delle nuove imposizioni farlocche – Case come Kawasaki ordinassero al loro Team di caricare le moto sul van, salutare la compagnia e tornarsene a casa.

Non bastavano, evidentemente, le trovate 2018 (prima limitazione dei giri motore Kawasaki, ribaltamento della griglia di partenza fra Gara 1 e Gara 2 ecc.) per “punire” i più competitivi (in primis Rea-Kawa) e “spingere” i più lenti nella logica di rimescolare le carte e appiattire i concorrenti sull’altare di un discutibile senso dello show.

E non bastava quel che si è aggiunto quest’anno con diversi aggiustamenti fino all’aggiunta della inedita terza gara-garetta della domenica mattina. Sono tutte (inutili quanto dannose) pensate a tavolino dai soliti noti Dorna-Fim più volte illustrate e analizzate da Motoblog, per cui non ci torniamo sopra.

Sbk, l’ultima beffa del “tetto” giri-motore pro Ducati anti Kawasaki

Ecco, quindi, la ciliegina sulla torta, con l’aiutino – uno spintone – alla nuova Ducati Panigale 4 cilindri e con la nuova “castrazione” per il nuovo propulsore 4 cilindri Kawasaki. Tradotto: Ducati può spingere il suo motore fino a 16.480 giri/munto mentre Kawasaki non può oltrepassare i 14.729! Non ci vuole uno scienziato, facendo la differenza, per capire cosa hanno combinato a favore di una moto e a danno di un’altra, ad esempio anche di Bmw con il regime concesso a 14.600 giri.

Non ci dilunghiamo sulla differenza fra limitatore e limite concesso perché non cambia niente. Torniamo al dunque. La taratura si fa in base al regime di rotazione delle rispettive moto stradali, maggiorando i giri del 3%.

Dorna può intervenire su quei parametri ogni tre gare mondiali spostando i valori su o giù di 250 giri/minuto se una moto si rivelo troppo veloceo troppo lenta. Il conto però non tiene conto solo di chi vince, ma di tutti i piloti che corrono per un determinato costruttore, privati inclusi: ecco perché nel 2018 pur con l’assolo di Jonathan Rea la Kawasaki restò bloccata sui 14.100 giri concessi ad inizio stagione. Il bello, si fa per dire, è cercare di capire qual è la base teorica-tecnica che porta a differenziare il tetto dei giri in modo diverso fra i motori dei vari costruttori.

C’è un marchingegno, cui non è dato sapere il funzionamento – il cosiddetto algoritmo – ideato dal commissario tecnico FIM Scott Spart che calcola tutto: risultati, tempi sul giro, velocità massima e media, quanti piloti ogni marca, le condizioni della pista, il meteo e quante volte il pilota è corso alla … toilette. Non scherziamo! Anzi, sì. Meglio ridere che piangere.

Sbk, l’ultima beffa del “tetto” giri-motore pro Ducati anti Kawasaki

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