Honda CB500F, CBR500R e CB500X MY2019: Primo contatto

Stesso punto di partenza per tre modelli dal differente spirito. La naked CB500F, la sportiva CBR500R e la Crossover CB500X. Ognuna offre caratteristiche esclusive per ciclistica e dotazioni; tutte e tre inconfondibilmente Honda con prezzi da 6.290 a 6.890 Euro in base al modello


L’economia di scala consente di sfruttare pezzi, componenti e processi di più linee produttive per più prodotti. Un metodo molto caro alle industrie automobilistiche e motociclistiche che consente loro di risparmiare e a noi di pagare meno rispetto a quanto dovremmo in caso di prodotti progettati e costruiti ad hoc. La serie CB500 è figlia di questi concetti e si compone di tre modelli tutti di grande interesse. Tutte spinte da un bicilindrico frontemarcia da 48cv sono perfette per i patentati A2.

Honda CB500F: come è fatta



È la naked per eccellenza che rispetto al modello del 2016 conquista una linea molto più moderna e accattivante. L’equilibrio delle forme è perfetto; i gusti sono gusti, ma questa CB500F sembra davvero ben riuscita e riesce a conquistare quello spirito raffinato e muscoloso della sorella maggiore da 1000cc. Bello il nuovo serbatoio così come il manubrio dalla piega più bassa e aggressiva e il gruppo fanali a led.

Molto gradevole il nuovo cruscotto LCD che offre molte più informazioni rispetto al precedente e anche il flash di cambiata, peraltro regolabile a nostro piacimento da 5.000 a 8.750 giri e l'indicazione del rapporto inserito.

Il bicilindrico si rinnova soprattutto per ottimizzare erogazione e carattere. Per raggiungere questi obiettivi i tecnici Honda sono intervenuti principalmente sui profili delle camme delle quattro valvole per cilindro, individuando una fasatura capace di assecondare un’erogazione piena e gustosa. Maggiore alzata delle valvole di aspirazione e la chiusura anticipata di quelle di scarico, a quanto dichiarato da mamma Honda, hanno garantito il 4% in più di coppia e potenza ai medi regimi rispetto al modello del 2016; non male davvero per un motore di soli 471 cc.

Infine, ciliegina sulla torta, la nuova CB500F porta con sé anche l’introduzione di una frizione antisaltellamento per garantire scalate più dolci, progressive e inserimenti in curva con il coltello tra i denti. Tutti nuovi anche condotti dell’airbox, ora più rettilinei ed efficaci, così come il nuovo impianto di scarico completamente ridisegnato, più leggero e dal sound più coinvolgente.

La ciclistica cambia ma solo in parte visto che il telaio è il medesimo del modello precedente mentre ecco un singolo mono posteriore che offre la regolazione del precarico molla e si articola tra forcellone in acciaio e telaio grazie a classico leveraggio progressivo Pro-Link di casa Honda. La forcella è una classica telescopica con steli da 41mm anch’essa regolabile solo nel precarico delle molle. Nessuna possibilità invece di regolazione dei freni idraulici delle sospensioni.

Naturalmente ruote da 17” sia all’anteriore sia al posteriore e per quest’ultimo il canale da 4.50 consente il montaggio di un pneumatico da 160/60, una garanzia per impronta a terra e anche per il colpo d’occhio visto che conferisce una certa “muscolosità” all’insieme dell’intero design finemente da streetfighter

La nuova CB500F è disponibile in tre colori, il rosso (Grand Prix Red) il gigio scuro (Matt Gunpowder Black Metallic) e il bianco (Pearl Metalloid White) e non manca una bella serie di accessori originali Honda come il portapacchi posteriore, una borsa da serbatoio, il parabrezza sportivo, manopole riscaldabili, ecc. ecc. Prezzo di partenza per questa CB500F è …. Euro, non male considerando la quantità e la qualità delle innovazioni di questa ennesima rivoluzione del modello.

Honda CB500F: come va



Visto che il motore è il medesimo per il trio di CB500 comincerò a descrivervi le mie sensazioni dopo averlo strapazzato in lungo e in largo sulle belle strade di Tenerife. Le sue nuove caratteristiche sono tutte rivolte alla qualità dell’erogazione visto che per poter essere incasellati tra le moto guidabili dai patentati A2, non è stato possibile schiodarsi dai 48cv imposti dalla normativa.

In prima battuta vale la pena sottolineare che il nuovo bicilindrico frulla che è un piacere, lo fa in modo molto silenzioso e lascia trasparire solo il bello del suo pulsare. Poi il comando della frizione, incredibilmente morbido. Basta veramente un dito per giocarci e gli innesti delle marce sono assolutamente perfetti, così come la ricerca del folle. Insomma… cambio perfetto.

L’erogazione della potenza è piuttosto piatta, senza particolari picchi anche se il suo meglio esce dai 4.500 ai 6.500/6.800 giri, tutto ciò che viene dopo vale come allungo, ma se non ce né bisogno meglio passare al rapporto successivo. Certamente 48cv rimangono 48cv, quindi in certi frangenti è facile rimpiangere una manciata di potenza in più, ma mettendosi nei panni di un neopatentato A2 posso dirvi che questo motore offre il meglio sulla piazza visto che riesce a coniugare una bella schiena ad una velocità di crociera di tutto rispetto, il che consente anche di affrontare con soddisfazione una bella gita fuori porta e, perché no, un viaggetto anche a medio raggio.

In sella alla CB500F è facile trovare tutto al posto giusto. La posizione del busto è solo lievemente proiettata in avanti; senza stress, si è comodi e a proprio agio fin da subito grazie soprattutto al bel manubrio largo e ben rivolto verso il pilota. Anche le pedane sono al posto giusto il che permette letteralmente di giocare tra una curva e l’altra contando anche sulla leggerezza e la facilità con cui si sbatte la moto da una parte all’altra.

Così come per le sorelle CB500 non sarebbe stato male poter contare su una frenata un tantino più vigorosa visto che l’impianto monodisco anteriore non ha nella potenza la sua dote migliore. Ma questa non è una naked strappa asfalto, ma piuttoso una bella nuda, estremamente sicura e dichiaratamente adatta a chi sta iniziando a vivere la propria passione per le due ruote a bordo di un oggetto di grande qualità tecnica ed estetica, senza estremizzazioni.

Honda CB500F: scheda tecnica


Motore: 2 cil. In linea raff. A liquido, 8 valvole
Alesaggio / corsa: 67,0 mm x 66,8 mm
Cilindrata: 471 cc
Potenza massima: 48cv a 8.600 giri/min
Coppia massima: 43Nm a 6.500 giri/min
Rapporto di compressione: ND
Iniezione: iniezione elettronica Honda PGM-FI
Capacità del serbatoio: 17,1 litri
Consumi: 28,6 km/L (ciclo medio)
Telaio: Tubolare in acciaio, a diamante
Forcella: telescopica con steli da 41mm regolabile nel precarico
Monoammortizzatore: con precarico regolabile su 5 posizioni
Freni ant.: disco singolo da 320mm pinza a 2 pistoncini
Freni post.: disco da 240mm pinza ad 1 pistoncino
Ruota ant.: 17xMT3.50
Ruota post.: 17xMT4.50
Interasse: 1409mm
Inclinazione cannotto: 25,5°
Avancorsa: 102mm
Peso a secco: 189,00 kg
Altezza sella: 789mm
Prezzo: 6.290 euro

Honda CBR500R: come è fatta



Il fascino delle supersportive è indiscutibile. Nuove linee più tese e dinamiche per un set completo di carene che avvolgono motore e ciclistica; la CBR500R accontenta chi desidera vivere la moto con la pretesa d’indossare un vestito che richiama prestazioni e velocità. Una entry-level si, ma d’effetto, anche grazie al livello delle finiture e della cura del dettaglio davvero eccelse.

Di fatto questo modello è strettamente simile alla sorella CB500F. Si può dire che tecnicamente condivida la quasi totalità degli elementi che la compongono. Telaio, ruote da 17”, motore, ciclistica e cruscotto sono i medesimi che troviamo a bordo della F e godono delle innovazioni e migliorie di questo MY2019, ma le piccole grandi differenze legate a quella piccola R fanno di questa moto un oggetto completamente differente.

L’impostazione supersportiva si configura grazie a due semimanubri ancorati sotto la piastra superiore dello sterzo che costringono ad una posizione più avanzata del busto, in più la sella, così come il codone posteriore, sono in questo caso più stretti e rastremati per favorire i movimenti tipici del pilota durante la guida sportiva e per conferire quell’idea di sportività che tanto ci piace. Infine una nota di merito a chi ha disegnato il doppio fanale anteriore, full led, assolutamente perfetto, in bilico tra aggressività e raffinatezza. Bravi.

Anche in questo caso il bicilindrico frontemarcia gode di tutte le migliorie ed innovazioni tecniche della serie CB sopra descritte, ma in questo specifico allestimento è facile apprezzare in special modo alcune di queste, come il nuovo Airbox e il lavoro svolto sulla fasatura delle valvole con nuovi diagrammi e apertura e alzata per permettere alla R di uscire con profitto da ogni curva. Anche l’introduzione della frizione antisaltellamento va a braccetto con la R visto che dopo ogni scalata sarà più facile e sicuro entrare un curva veloci e precisi.

Il reparto ciclistico è uguale uguale a quello descritto con la sorella CB500F, nessuna differenza per la R, stessa rivoluzione ad opera del mono posteriore con leveraggio progressivo Pro-Link e stessa forcella telescopica tradizionale anch’essa regolabile solo nel precarico delle molle. Certo… per la R sarebbe stata gradita una possibilità di regolazione dei freni idraulici, ma evidentemente i tecnici Honda hanno ritenuto che poteva bastare così, infondo è sempre un entry-level, anche se guardandola non lo si direbbe…

La bella CBR500R MY2019 è disponibile in due soli colori, il rosso (Grand Prix Red) e il nero (Matt Axis Grey Metallic) e, anche in questo caso esistono diversi accessori ufficiali Honda per arricchire la propria CBR; i più indicati? Cover monoposto e adesivi racing per le ruote. Il prezzo della R è … euro franco concessionario.

Honda CBR500R: come va



Confermando quanto descritto più sopra per le qualità di erogazione della potenza, la bella schiena, la bontà del cambio e l’ottimo lavoro della frizione antisaltellamento, in sella alla CBR500R è facile farsi condizionare dall’aspetto da vera Supersportiva ed andare alla ricerca della prestazione nuda e cruda. Ecco perché questa configurazione è quella che forse mi è meno vicina, anche se è quella che inizialmente mi ha più sedotto e colpito.

Sali in sella alla R e la sensazione “giocattolo” è indiscutibilmente piacevole. Piccola e leggera sono le prime impressioni a bordo della bella cibierrina, in realtà sembra anche fin troppo minuta; la mia statura di 178 cm non è ne da fantino ne da giocatore di basket, eppure mi trovo un tantino stretto su questa moto che regala due semimanubri vicini ma fortunatamente ben aperti. Ok, non posso certo dire di sentirmi scomodo eppure il feeling iniziale paga un pochino pegno.

A differenza della sorella senza carena (la CB500F), questa CBR monta di primo equipaggiamento delle gomme Dunlop Sportmax, piuttosto sportive sia per profili sia per tipo di mescola. Una scelta che lascia ben intendere lo spirito che avvolge il modello e che mira alla ricerca d’esecuzione di una bella piega, un inserimento cattivo. Tutto lecito non dico di no, eppure forzando la mano si va un po’ a litigare con il numero dei cavalli volutamente limitato e con una frenata sempre molto modulabile ma un tantino debole.

Sembra più efficace esibirsi in una bella guida rotonda alla ricerca della linea migliore per raccordare con profitto curve in sequenza. Tutto grazie anche al bilanciamento molto buono e al buon setting delle sospensioni che copiano bene un asfalto che qua a Tenerife si avvicina alla perfezione assoluta.

La CBR500R non fa scherzi, è molto sicura e prevedibile in ogni situazione; nessuna zona d’ombra per lei anche se in effetti sembra un modello più adatto a baldi giovani che si affacciano al mondo delle carenate e desiderano farlo a bordo di una moto di grande qualità e dagli alti contenuti. Certamente chi come me non è più uno sbarbato potrebbe preferire un oggetto più versatile, ma se avessi vent’anni di meno…

Honda CBR500R: scheda tecnica


Motore: 2 cil. In linea raff. A liquido, 8 valvole
Alesaggio / corsa: 67,0 mm x 66,8 mm
Cilindrata: 471 cc
Potenza massima: 48cv a 8.600 giri/min
Coppia massima: 43Nm a 6.500 giri/min
Rapporto di compressione: 10,7:1
Iniezione: iniezione elettronica Honda PGM-FI
Capacità del serbatoio: 17,1 litri
Consumi: 28,6 km/L (ciclo medio)
Telaio: Tubolare in acciaio, a diamante
Forcella: telescopica con steli da 41mm regolabile nel precarico
Monoammortizzatore: con precarico regolabile su 5 posizioni
Freni ant.: disco singolo da 320mm pinza a 2 pistoncini
Freni post.: disco da 240mm pinza ad 1 pistoncino
Ruota ant.: 17xMT3.50
Ruota post.: 17xMT4.50
Interasse: 1409mm
Inclinazione cannotto: 25,5°
Avancorsa: 102mm
Peso: 192,00 kg (con il pieno di benzina)
Altezza sella: 789mm
Prezzo: 6.890 euro

Honda CB500X: Come è fatta



X

come cross, anzi Crossover ovvero un concetto di utilizzo più esteso, versatile e votato al cosiddetto “adventure” dove anche la possibilità di affrontare percorsi sterrati non è troppo remota. Lei, la CB500X in questa versione 2019 si spinge ancora di più in questa direzione visto che porta con se la grande rivoluzione della ruota anteriore da 19” e non solo.

Per le precedenti versioni infatti la 500X andava a colpire più la fantasia che il resto visto che la moto era equipaggiata con la ruota anteriore da 17”, oggi la capacità di affrontare un po’ di tutto è ben più marcata grazie anche alle nuove sospensioni dotate di maggiore escursione (150 mm per la forcella e 135 mm per la ruota posteriore). L’altezza della sella arriva a 830 mm e infine, ma non per importanza, della maggiore luce a terra nell’ipotesi di superare qualche ostacolo.

Insomma un lavoro non a caso e che coinvolge tanti aspetti importanti per come il mono “tonificato” e la migliore capacità di sterzo, tutti idonei a meglio collocare la nuova 500X in una vera Adventure bike capace di sedurre non solo i patentati A2 ma anche coloro che desiderano una vera tutto fare dai costi di gestione più che accettabili.

Se per la ciclistica i tecnici Honda hanno dovuto sostenere uno studio ad hoc sul modello, il motore invece, così come il nuovo cruscotto LCD, è in perfetta interdipendenza con il resto della famiglia CB e gode di tutte le novità introdotte come la nuova fasatura delle valvole, la frizione antisaltellamento, i condotti d’aspirazione e l’airbox ridisegnati.

Interessante anche scoprire che anche l’aerodinamica è stata rivista rispetto al precedente modello. Ora Honda promette una migliore protezione grazie soprattutto al nuovo parabrezza più esteso, il tutto a vantaggio dell’ipotesi di percorrere un bel po’ di chilometri visto che la CB500 (in tutte e tre gli allestimenti) consuma anche piuttosto poco ovvero oltre 28 chilometri con un litro nel ciclo combinato.

La CB500X è disponibile in tre differenti colori, rosso (Grand Prix Red), nero (Matt Gunpowder Black Metallic) e bianco (Pearl Metalloid White) e gode anch’essa di un notevole numero di accessori originali Honda. I più gettonati? Barre antiurto, portapacchi, valige laterali e manopole riscaldabili. Il suo prezzo è pari a … euro franco concessionario. Onesto

Honda CB500X: come va



Come va? La risposta è semplice: tremendamente bene. Delle tre declinazioni sul tema CB500 devo dire che la X è quella che mi ha convinto di più. Naturalmente, come già sottolineato, il bicilindrico da 471 cc è il medesimo che equipaggia le altre due CB conservando quindi tutte le innovazioni, le caratteristiche di bontà di erogazione, della frizione antisaltellamento e naturalmente anche i limiti dei soli 48cv indispensabili però per rientrare nella categoria di moto guidabili dai patentati A2.

Ciò che meglio rappresenta la CB500X è l’effettiva versatilità di questa configurazione. In primo luogo le dimensioni più generose, la maggiore altezza della sella e l’impostazione più dominante verso la strada sono subito apprezzabili. In seconda battuta l’innovazione della ruota anteriore da 19” (prima era da 17”) aiuta a consolidare una “rotondità” d’esecuzione che premia sia le caratteristiche della ciclistica, ma anche del motore.

La X è veramente molto piacevole in ogni condizione. Certamente anche in questo caso occorre “mungere” il gas per tirare fuori il 100% del suo potenziale, ma in sella alla X la prospettiva cambia e si rafforza quel concetto di versatilità che ha spinto i tecnici Honda a “ridisegnare” più a fondo questa X rispetto alle sorelle con ruota anteriore da 17”.

A testimonianza di questo ci hanno anche consentito di guidare la CB500X su un percorso off-road leggero, strade sterrate senza particolari difficoltà che hanno però messo in luce un equilibrio ciclistico molto buono così come la capacità di guidare in piedi, senza ostacoli ne fastidi. Insomma, senza eccessive pretese, ma con la sola volontà di assecondare anche questa eventualità la X ha nel suo insieme tutte le caratteristiche che si potrebbero desiderare quando si è alla ricerca di una moto tuttofare.

Bassi costi di gestione e prezzo abbordabile, il tutto senza rinunciare ne alla qualità e modernità del progetto, ne all’alto livello delle finiture tipiche del marchio Honda. La CB500X convince subito e sembra poter essere destinata non solo al pubblico di neo patentati A2, ma anche a motociclisti e motocicliste di età e di esperienza più mature. Un buon inizio o una buona continuazione, a voi la scelta.

Honda CB500X: scheda tecnica


Motore: 2 cil. In linea raff. A liquido, 8 valvole
Alesaggio / corsa: 67,0 mm x 66,8 mm
Cilindrata: 471 cc
Potenza massima: 48cv a 8.600 giri/min
Coppia massima: 43Nm a 6.500 giri/min
Rapporto di compressione: 10,7:1
Iniezione: iniezione elettronica Honda PGM-FI
Capacità del serbatoio: 17,1 litri
Consumi: 28,6 km/L (ciclo medio)
Telaio: Tubolare in acciaio, a diamante
Forcella: telescopica con steli da 41mm regolabile nel precarico
Monoammortizzatore: con precarico regolabile su 5 posizioni
Freni ant.: disco singolo da 320mm pinza a 2 pistoncini
Freni post.: disco da 240mm pinza ad 1 pistoncino
Ruota ant.: 19xMT2.50
Ruota post.: 17xMT4.50
Interasse: 1443mm
Inclinazione cannotto: 27,4°
Avancorsa: 108mm
Peso: 197,00 kg (con il pieno di benzina)
Altezza sella: 830mm
Prezzo: 6.890 euro
Abbigliamento utilizzato
Casco: X-Lite 903 Ultra Carbon
Giacca: Alpinestars Andes Pro Drystar
Pantaloni: Alpinestars Andes V2 Drystar Pants
Guanti: Alpinestars Haku Softshell Gloves
Stivali: Alpinestars Paton Gore-Tex

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