"Piloti con la valigia”, anche Ago iniziò dal basso con un Settebello “privat”

Il motociclismo odierno show-business non rischia di diventare “assurdo” per esasperazione tecnologica, mania di gigantismo, invadenza mediatica, impennata dei costi?

Piloti con la valigia”, anche Ago iniziò dal basso con un Settebello “privat”

Nel 1939, con l’addensarsi dei nuvoloni della seconda guerra mondiale, gli italiani canticchiavano il motivo portato al successo da Umberto Melnati: “Se potessi avere mille lire al mese”. Che c’entra con il motociclismo e con questo terzo articolo della serie sui “piloti con la valigia” e sul giro di soldi nelle corse di epoche diverse?

Diciamo subito che i piloti, per correre, hanno sempre pagato di tasca propria, soprattutto agli inizi di carriera: ieri come oggi. Sono cambiate le esigenze, ad esempio oggi nessun pilota dormirebbe nel paddock dentro una utilitaria con accanto la moto smontata. Da sempre i migliori, i piloti vincitori di gare e campionati, sono stati pagati direttamente dalle Case, con pochi extra, soprattutto quando mancava il supporto degli sponsor, giunti alla fine degli anni ’60- inizi anni ’70, e il motociclismo era privo di valido sostentamento mediatico. Non è questa la sede per approfondire questioni complesse: qui solo cenni per far capire il cambiamento identitario e strutturale del motociclismo.

Quelle “mille lire al mese” della canzone del 1939 erano diventate nel 1950 cinquantamila lire al mese (poco meno del doppio del salario di un operaio specializzato) per Umberto Masetti campione del mondo delle 500 sulla Gilera ufficiale davanti a Geoff Duke per un punto. Come premio extra per il titolo iridato della massima categoria il patron della Casa di Arcore staccò un assegno di un milione di lire con il quale Umberto acquistò una fiammante Fiat 1400 dal costo di 800 mila lire.

All’epoca, ai propri piloti ufficiali, le Case offrivano in premio a fine contratto una loro concessionaria di vendita nella città di residenza del corridore. Da ragazzo chi scrive queste note ha passato molto tempo (spesso in un capanno di caccia nella campagna pesarese) con uno dei più grandi campioni di tutti i tempi, Dorino Serafini (pilota ufficiale Benelli, MM, Bianchi, Gilera, Ferrari e Maserati auto), pluri campione italiano e campione europeo 500 GP (1939) su Gilera 4 cilindri con compressore, bolide di oltre 200 Kg da 260 Kmh di velocità – la categoria corrispondente all’attuale MotoGP - da cui ho saputo delle gesta del motociclismo eroico: di Nuvolari, Varzi, Tonino Benelli, Tenni, Ghersi, Meier, Woods ecc.

Come erano allora i rapporti (economici) fra compagni di squadra? La Bianchi all’epoca schierava tre assi: Pagani, Fumagalli, Serafini. Ad inizio stagione i tre decidono di dividersi i premi a fine anno. Chiuso il campionato, Dorino invia un assegno di 23 mila lire a Pagani e un altro di 23 mila lire a Fumagalli non ricevendo dai due compagni di Team niente, non essendo questi mai andati a podio. Come ringraziarono per l’assegno ricevuto? “Perché non hai diviso con noi anche i soldi dei giri veloci?”. Questa la risposta.

Dal dopoguerra, per decenni, i piloti privati acquistavano la moto (quasi sempre di seconda o di terza mano) per correre grazie alle “collette” degli amici del bar e del moto club, firmando cambiali da…. mal di testa. Alcuni raggiungevano i circuiti viaggiando in treno e portando la moto come bagaglio appresso. Altri piloti (anche famosi) percorrevano il lungo tragitto casa-circuito in sella alla moto con cui poi dovevano gareggiare ed erano seguiti dagli amici in Vespa, Lambretta, Falcone, furgoni e torpedoni di ogni tipo dove si stipava di tutto: bandiere, striscioni, trombe, tamburi, damigiane di vino, salami e ogni ben di dio per tutti, amici e … nemici.

Anche il 15 volte iridato Giacomo Agostini iniziò così, a 18 anni, comperando di tasca propria la sua prima Morini 175 pagandola 500 mila lire in 30 rate mensili. Per il debutto sul micidiale circuito di Camerino il “cadetto” Agostini infilò il suo Settebello nell’utilitaria sgangherata portandosi come meccanico il garzone del … fornaio di Lovere, utile più per la pagnotta che per smontare la candela e fare la carburazione. Mino corse con la gomma posteriore liscia (l’antesignana dello slick…) non avendo i soldi per cambiarla. E vinse! Il resto è noto. Ma non si è mai saputo niente dei suoi contratti, di quanto fosse l’ingaggio della Morini, quindi della MV Agusta e poi della Yamaha, di come i grandi sponsor si contendessero Ago, indubbiamente – oltre che fuoriclasse super vincente – l’inventore del motociclismo moderno.

Piloti con la valigia”, anche Ago iniziò dal basso con un Settebello “privat

Ad Agostini, così come a tanti altri campionissimi, nessuno ha regalato niente: si sono fatti da soli, guadagnandosi in pista le moto migliori, meritandosi i trionfi in gare e campionati. I più si sono meritati – quando c’è stata – anche la fortuna. Valeva e vale il detto: “La moto migliore al pilota migliore”. Ma valeva gara per gara: dovevi vincere, altrimenti a piedi! Prima di Agostini, i piloti (italiani) più pagati a fine anni ’50 e inizi anni ‘60 erano stati Ubbiali (MV Agusta), poi Provini (Mondial, MV Agusta, Kreidler, Benelli). Nel 1964 Tarquinio riceveva dalla Casa pesarese un milione di lire/mese (lo stipendio di un operaio specializzato era di 50 mila lire). Provini e pochi altri (oltre ad Agostini, Grassetti, Venturi, Pasolini, Bergamonti ecc., meno di dieci in totale…) – dopo gli anni 70-80 il numero degli italiani resterà sempre basso - ricevevano ingaggi partecipando alle gare internazionali (una decina l’anno) da 500 mila lire a 1 milione ogni volta.

Gli stranieri invitati guadagnavano almeno il doppio e il triplo, alcuni anche di più. Tutti gli altri piloti (oltre il 90%) ricevevano a fine gara una diaria di circa…. 25 mila lire! Idem nel mondiale (la cifra quadruplicava) dove gli italiani per decenni erano … quattro gatti. Ci sono stati piloti (stranieri) ben pagati anche in passato: Phil Read oltre 150 milioni dalla MV Agusta (voce mai confermata) e Mike Hailwood oltre un milione di… dollari dalla Honda per… non correre più in moto dopo il forfait (pro tempore) della Casa giapponese a fine ’68.

Ma torniamo al dunque. C’è differenza fra oggi e il passato quando i corridori potevano fare i “primi passi” (all’epoca comunque sempre sopra i 18 anni) nelle categorie nazionali juniores con moto derivate di serie (Morini, Aermacchi, MotoBi, Benelli, Bianchi, Ducati, Rumi, Parilla ecc.) poco costose, semplici da gestire. Idem per i trofei monomarca. Anche fra i seniores si poteva gareggiare onorevolmente da “privat” con moto dai costi modesti o abbordabili: Norton e Gilera 500, Aermacchi 125, 250 e 350, Ducati 125, 250, 350, poi Morbidelli e Mba 125, quindi Yamaha 250 e 350, Suzuki 500, successivamente Aprilia 125 e 250, ecc.

Piloti con la valigia”, anche Ago iniziò dal basso con un Settebello “privat

Nei primi anni ’70 la moto da sogno per un pilota “privat” con ambizioni era la Yamaha 250 GP bicilindrica 2 tempi, da seconda fila nel campionato italiano velocità seniores, (anche da prima fila col bicilindrico giusto e col manico giusto), costava circa due milioni di lire. Il corridore se la portava in circuito su un carrellino scoperto trainato dalla propria auto e il meccanico di solito era la propria fidanzata-moglie o l’amico nullafacente del bar sotto casa dove ogni volta si raccattava una modesta colletta per le spese all’osso del viaggio-vitto-alloggio più qualche ricambio (candele, maglie-catena, getti, cupolino in caso di caduta lieve ecc.), con quattro gomme si faceva tutto il campionato, idem per freni ecc. 

C’erano anche (pochissimi) piloti fortunati (sia juniores che seniores) che correvano gratis con moto messe a disposizione da Team di amici appassionati sostenuti dall’immancabile imprenditore locale cui piacevano le corse e le… trasferte. In quegli anni – siamo ancora in piena era Agostini e poco più – gli italiani nel mondiale – ripetiamo - si contavano sulle dita di una mano e ancor meno erano quelli con ingaggi dalle Case e con regolare contratto. Anche assi consacrati (non facciamo nomi per carità di patria…) correvano gratis pur di avere la moto ufficiale. La diaria data dagli organizzatori ai piloti non copriva le spese per la benzina del viaggio e i premi gara erano insignificanti. C’era anche l’incognita delle cadute, nel mondiale oltre 100 a week end, con conseguenze anche drammatiche per la persona e per la… moto e quindi per il portafoglio. Quel mondo di forti passioni, tutt’altro che un paradiso, non c’è più e indietro non si torna.

Ma il refrain, ieri come oggi, è sempre lo stesso. Serve passione, costanza, volontà, manico. Il talento è fondamentale ma da solo non basta per fare la differenza ed entrare nel firmamento dei “big”. Idem i soldi che, senza talento passione, professionalità, volontà, non garantiscono il successo. Ci ripetiamo: un “brocco”, pur se milionario, resta brocco (quanti ce ne sono stati! quanti ce ne sono!...). Un fuoriclasse, anche in bolletta, lo si vede presto e presto sfonda. Anche un “fenomeno” miliardario, diventa un campionissimo. Un esempio su tutti: il ricchissimo Mike Hailwood, per chi scrive queste note il più grande campione di tutti i tempi, sarebbe diventato un grande pilota vincente anche… squattrinato. Conclusione, per adesso: il motociclismo odierno show-business non rischia di diventare “assurdo” per esasperazione tecnologica, mania di gigantismo, invadenza mediatico, impennata dei costi?

Piloti con la valigia”, anche Ago iniziò dal basso con un Settebello “privat

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