MotoE, il motociclismo diventa elettrico? Evoluzione o involuzione?

Una dichiarazione di Valentino Rossi sul campionato di moto elettriche ha riaperto il dibattito tra gli appassionati: si tratta di evoluzione o involuzione?



Il sasso, anzi il pietrone, lanciato da Valentino Rossi contro le corse di moto elettriche ha riaperto vecchi interrogativi e nuove polemiche in vista dell’ingresso nel mondiale 2019 dei nuovi bolidi “green”, senza…voce. Il 9 volte campione del Mondo ha detto la sua, senza peli sulla lingua: “Non mi piacciono le moto elettriche, così come le auto elettriche. Non credo che il motorsport abbia qualcosa a che vedere con questa tipologia di mezzi”.

E’, quella dell’asso pesarese icona della MotoGP, una “voce dal sen sfuggita” o una meditata e logica stroncatura dal peso di una sentenza per l’annunciata nuova “Coppa del Mondo” 2019 denominata “FIM Enel MotoE World Cup”? Dorna ed Enel credono nella sfida del nuovo “campionato green” con moto prototipi a batteria e il patron del Motomondiale Carmelo Ezpeleta guarda lontano e sogna sperando di giocare dal 2021 la carta vincente: Valentino Rossi in MotoE! Intanto, dal 2019, si parte, tutt’altro che in pompa magna, con cinque round-test (ma non dovevano essere 12?...) tutti in Europa: a Jerez (5 maggio), Le Mans (19 maggio), Sachsenring (7 luglio), Red Bull Ring (11 agosto), Misano (15 settembre), gare che si disputeranno in concomitanza delle tre corse tradizionali, di domenica mattina, dopo il warm-up della MotoGP e prima della Moto3.

Il rapporto della nuova “Coppa” motociclistica con la Formula E – la F1 elettrica – che ha debuttato con successo nel 2018 non regge perché le gare delle “4 ruote” con auto “green” non fanno “da contorno” alla Formula 1 negli autodromi, ma sono approdate nei centri delle grandi città andando cioè diritti verso i cittadini (gli stessi abitanti-utenti automobilistici oberati quotidianamente dal traffico urbano), per lo più ignari del Motorsport e attratti dalla novità come tale. L’effetto promozionale c’è stato. Il “FIM Enel MotoE Worl Cup” sarà un campionato monomarca (per contenere i costi, si dice) con prototipi forniti dall’azienda modenese ENERGICA, moto denominate EgoGP, strettamente derivate dalla Ego, il top della sua gamma stradale.

Moto gestite da (7?) squadre “satelliti” della MotoGP. La moto è equipaggiata con un motore sincrono a magneti permanenti raffreddato ad olio con una potenza dichiarata di 110KW (circa 147 cv) e una coppia di 200 Nm, una accelerazione da 0 a 100 Kmh in 3 secondi e una velocità massima di 250 Kmh e peso complessivo di 240 kg senza pilota. Non c’è né cambio né frizione: c’è il ride-by-wire che consente in accelerazione di dosare la coppia erogata dal motore mentre in frenata c’è il recupero di energia. Pacco batterie agli ioni di litio da circa 20 Kw/h. Peso delle batterie circa 110 Kg. (il motore della MotoGP pesa circa 55 Kg). Telaio in tubi d’acciaio e forcellone in alluminio. Il sound? A… bocca. Ogni appassionato sugli spalti o davanti alla tv sceglie il rombo che vuole, con fantasia: dal rombo celestiale della Honda 250 GP 6 cilindri alla…pernacchia.

E’ questo il futuro? Fatto sta che le corse con questi mezzi inediti vogliono diventare l’iceberg (sul piano della ricerca e dello sviluppo nonché su quello dell’immagine e della promozione) della nuova sfida per la diminuzione dell’inquinamento attraverso la riduzione delle emissioni. Tema complesso su cui i costruttori di auto e moto – spinti da leggi sempre più rigide – sono già da tempo fortemente impegnati. Ovvio che un conto sono le auto e le moto (centinaia di milioni) sulle strade del mondo, un altro conto è il discorso racing, con pochi esemplari. Ovviamente il successo (tutt’altro che scontato) delle corse motoristiche con propulsori elettrici favorirebbe l’immagine dei nuovi propulsori ad energia elettrica, spingendo la produzione di serie, quindi il mercato.

Ma non si può prospettare il futuro senza partire dalla realtà che è in evoluzione e non può comunque essere cambiata con colpi di spugna dettati da esigenze di business. Tutti d’accordo per ridurre l’inquinamento, ridurre le emissioni, sviluppare la ricerca, produrre motori elettrici (per il trasporto pubblico, per auto, scooter, ciclomotori, bici ecc.) per un uso selezionato e mirato. C’è però un allarmismo-catastrofismo che vede il motore a benzina e il diesel come causa di tutti i mali. Ci sono anche voci autorevoli fuori dal coro. Un recente studio del CNR (Consiglio nazionale delle ricerche) va infatti controcorrente invitando a un maggior equilibrio sulle reali emissioni dei motori a benzina e diesel rispetto a quelli elettrici. L’Europa spinge per il motore elettrico ma il CNR dimostra con dati alla mano che ad esempio il diesel (Euro5 ed Euro6) è più “pulito” dell’elettrico.

Le auto elettriche hanno un livello di emissioni inferiori alle auto diesel ma solo nell'utilizzo “puro”. Considerando invece tutto il ciclo, dalla produzione all'utilizzo, l'auto diesel sarebbe l’opzione più green. Quindi è utopia pensare a cancellare oggi il motore a scoppio per auto e moto di serie, anche in previsione dei nuovi studi e ricerche su motori a combustione con doppio carburante (benzina più diesel, miscelati), probabilmente la nuova frontiera. Peggio ancora pensare alle corse di auto e moto senza più il motore a scoppio che nel rapporto peso-potenza è e sarà per parecchio tempo imbattuto. Non è solo una questione romantica o di passione. Per la riduzione delle emissioni da motore a scoppio si può e si deve fare di più ma negli ultimi tempi si sono fatti passi da gigante. Alcuni esempi. Per i motocicli si è passati dagli standard Euro3 del 2006 all’euro 4 del 2016 riducendo la Co2 da 2 a 0,14 grammi Km, di Nox da 0,15 a 0,09 gr/Km, gli Hc da 0,30 a 0,17 gr/km,gli Hc da 0,30 a 0,17 grammi/Km. Dal 2016 si è passati all’euro 5 riducendo ulteriormente la CO2 da 0,14 a 0,10, gli Nox da 0,09 a 0,06 G/Km, gli Hc da 0,17 a 0,10 grammi/Km. Mentre l’inquinamento acustico è calato di 3 db.

Inoltre dal 2020 dovrà essere introdotta la diagnostica OBD2 in grado di rilevare le emissioni del tempo di vita del catalizzatore. L’energia elettrica non arriva come manna dal cielo: si produce con differenti sistemi, dall’eolico al nucleare alle centrali idroelettriche, fino al carbone. Negli Usa, in Cina e in altri grandi Paesi si riattiva, con nuove tecnologie, la produzione di energia da centrali alimentate a carbone. In questo quadro sorge una domanda: quanti sono oggi realmente “green” i veicoli elettrici? Un esempio. La Tesla model S pesa oltre 2.500 Kg e con una ricarica percorre 1078Km a 38 Km/h di velocità media. Come dire che alla velocità di circa 130/140 Kmh per andare da Bologna a Roma si devono ricaricare le batterie durante il tragitto. Inoltre, se per le auto la situazione dei pacchi batteria è accettabile (c’è a disposizione l’intero pianale), per le moto è molto più problematico. Infatti ENERGICA dichiara per la sua EGO stradale un peso di 258 Kg, una autonomia di 150 Km a 80 Kmh.

Da ciò scaturisce che la versione della EGO corsa, in una pista come il Mugello di 5.245 metri, percorrerà solo 5-6 giri prima di rimanere a secco di energia. In aggiunta alle problematiche descritte c’è anche il grande problema dello smaltimento delle batterie ed il loro costo di acquisto, tutt’altro che trascurabili. Il costo delle batterie di medio livello è di circa 500 euro a Kw/h: un pacco di batterie da 20 kw/h equivale a un costo di circa 10.000 euro. Quindi il costo delle batterie incide sul costo totale della moto per circa un terzo, oltre ai costi per il sistema elettronico di gestione (inverter, cablaggio, contenitore ecc.). Nelle moto da corsa, con batterie più performanti, si parla di costi di almeno 15.000 euro che potrebbero diventare per i Team 25-30.000 euro per ogni pacco di scorta. Insomma, per correre, anche con l’elettrico servono montagne di soldi.

Allo stato della fiera si può dire che l’elettrico avrà un successo crescente per la mobilità urbana, (scooter, ciclomotori, veicoli commerciali, vetture car-sharing, oltre i mezzi pubblici ecc.), non altrettanto per le moto stradali di alte prestazioni. E per le corse? Gli attuali problemi tecnico-tecnologici (e di costi) non consentono nel breve-medio periodo uno sbocco positivo. C’è da sperare che, almeno per la curiosità, la “Coppa E” piaccia agli appassionati negli autodromi e al grande pubblico davanti alla tv. Se non altro servirà a farsi un panino fra il wu della MotoGP e la gara della Moto3. Aspettando la corsa “vera” dei Marquez&C sui bolidi “veri” super tecnologici, con i possenti rombanti ammalianti motori a benzina.



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