Ducati Panigale V4S vs Suzuki GSX-R 1000R: la prova sul circuito di Misano

La potente Ducati V4S e l'agile Suzuki GSX-R 1000 R, il confronto tra i cordoli del tracciato di Misano...


Due moto sportive, due moto che rappresentano due mondi diversi, l'arte motoristica italiana e quella giapponese. Due moto potenti, agili e scattanti, da domare in pista più che in strada. Due supersportive agli estremi, due moto entrambe equipaggiate con motore a fasatura variabile, due moto con ottime sospensioni, un'elettronica sofisticata e un grande allungo. Abbiamo deciso di mettere alla prova queste due moto perché entrambe rappresentano le rispettive evoluzioni del modello standard dotate di Traction Control, elettronica e sospensioni, due moto ben più evolute rispetto al modello di serie. Inoltre, sono le uniche due supersportive presenti sul mercato ad impiegare una testata e sistemi di distribuzione diversi dal solito. Le abbiamo provate sul circuito di Misano durante i Pirelli Track Day lo scorso luglio, subito dopo la tappa della Superbike della Riviera Romagnola...

Ducati Panigale V4S: come è fatta


Ducati è l'icona del bicilindrico da corsa. Ha creato su solida fondamenta il Desmo bicilindrico e il telaio a traliccio, un’immagine ineguagliabile per qualunque altro marchio al mondo. Sportività, potenza, tecnologia e design. Il prezzo? Per la Ducati Panigale V4S occorrono 28.290 euro

Quattro cilindri a V di 90° ruotato all'indietro di 42° è il Desmosedici Stradale dal peso di soli 64 Kg, 1.103 cc ed alesaggio fissato ad 81 mm, sono i numeri della nuova arma di Borgo Panigale. La cilindrata maggiorata dipende dal fatto di voler garantire regimi di rotazione meno elevati rispetto all’unità da GP, più impiccata ed estrema nell’utilizzo. Ben 214 cavalli a 13.000 giri al minuto con picchi di coppia a 124 Nm a 10.000 giri. Una potenza imbarazzante, capace di eguagliare in configurazione race, con lo scarico Akrapovic e centralina ad hoc, le prestazioni dei prototipi da gara, circa 226 cavalli in modalità full power.

Con un peso di soli 175 Kg a secco e 198 Kg in ordine di marcia, la Ducati V4S ha tutti i numeri in regola per poter rivaleggiare ad armi pari con le moderne unità da gara giapponesi. Un telaio front frame in alluminio abbraccia il Desmo4 donando una sezione frontale particolarmente compatta e solo di pochi centimetri maggiore rispetto al Bicilindrico da 1299 che equipaggiava la precedente versione. Dalla Svezia con furore: alla voce ciclistica Ohlins risponde presente e in Ducati pensano bene di equipaggiare la S all’avantreno con la prestigiosa forcella NIX30 da 43 mm completamente regolabili con funzione semiattiva gestita dalla Ohlins Smart EC2.0 e al retrotreno un TTX36 anch’esso gestito dalla Smart EC2.0.

L'elettronica evoluta dalla MotoGP offre un’esperienza mai provata prima su una stradale, seppur destinata all’impiego in pista. DTC evo, comunemente chiamato Traction Control, incontra per la prima volta il DSC, ossia il fautore delle derapate controllate (perché Ducati ci tiene che godiate appieno della loro nuova belva). Ma non è finita qui perché all’unisono suonano anche il DWC Evo, il sistema anti impennamento e il Launch Control: partire dal semaforo non vi sembrerà più una noiosa routine! Alla voce cambio troviamo il Quick Shift per innesti marcia rapidissimi che lavora in sincronia con l’EBC in grado di dosare il freno motore in base all’esigenze del pilota.

Riding Mode: come i 4 cavalieri dell’apocalisse, porteranno scompiglio alle leggi della fisica, in modo più o meno invasivo. IMU, niente tasse, solo puro piacere di guida che viene trasmesso a velocità subliminali dalla nuova piattaforma inerziale Bosch a 6 assi: il vostro pensiero diventa azione passando per il 6D IMU. Alla voce freni troviamo San Brembo che mira a farci tornare a casa sani e salvi grazie a Stylema: le nuove pinze nate dall’evoluzione delle già performanti M50.

Ducati Panigale V4S: come va



Voto 9 La Nostra Prova

Molto raccolta, molto carica sull’avantreno. La seduta, con il triangolo semimanubri, sella, pedane è quasi estremo, però non affatica particolarmente la guida, soprattutto in pista dove fondamentalmente non si è quasi mai seduti al centro della sella.

Ovviamente per le uscite domenicali, dove l’andatura è più tranquilla, la posizione non è delle più comode. Polsi, avambracci e ginocchia molto piegate ne risentono un po', ma è un prezzo non troppo alto da pagare per godere della guida che la V4S ha da offrirvi. Con il motore V4 la nuova Ducati è ora dotata di un'allungo che mancava alle precedenti Panigale, senza però perdere coppia, anzi, con i suoi 124 Nm a 10.000 giri/min rimanere in sella in uscita di curva è abbastanza impegnativo, ci si deve aiutare con i piedi spingendo sulle pedane e stringere il serbatoio con le gambe.

Grazie anche ai suoi 214 cavalli la spinta del motore è prolungata fino ai regimi più alti. Con le numerose varietà di setting possibili, tra mappature motore e taratura sospensioni, si ha la possibilità di cucirsi veramente la moto addosso, passaggio essenziale per godere a pieno delle potenzialità di questa bestia rossa. Quando si comincia a forzare il passo la V4S sembra spaventare un po’, ma bisogna fidarsi della ciclistica e dell’elettronica. Fondamentalmente questa moto va “maltrattata” mentre la si guida, non abbiate paura di forzare la frenata, tra l’impianto frenante completo Brembo ad attacco radiale (sia pompa che pinze) e l’avantreno Ohllins, si riesce tranquillamente ad entrare in curva pinzati e a far girare la moto stretta stretta sui cordoli per poi puntare il gas a centro curva e spalancare tutto appena si vede l’uscita.

E’ comprensibile avere timore a spalancare il gas quando si ha sotto un motore V4, ma l’elettronica lavora davvero bene su questa moto, riuscendo a controllare in modo egregio anche l’impennata: tutto ciò che dovete fare è rimanere attaccati ai semimanubri. Questo vale per il misto o lo stretto che dir si voglia, dove la Ducati va davvero bene grazie anche alla sua posizione molto raccolta e al suo interasse di 1.469 mm, mentre sul veloce, queste sue peculiarità rendono la guida un tantino più impegnativa.

L’unica differenza essenziale tra lo stretto e il veloce è che se nello stretto potete forzare senza problemi, nel veloce dovete pensarci bene, oppure dovete avere un pelo sullo stomaco non indifferente, questo perché, proprio grazie alla sua distribuzione dei pesi e alla posizione di guida molto raccolta, nel veloce tende a ondeggiare un pochino, specialmente se l’asfalto ha degli avvallamenti che aiutano l’innescare del movimento. Nulla che una buona tecnica di guida non riesca a compensare. Anche qui la storia è sempre la stessa, dovete solo fidarvi della moto e della sua gestione grazie all’elettronica sofisticata e alla ciclistica, che ancora una volta, con il supporto di Ohllins, è riuscita a superare i limiti prefissati dai modelli precedenti.

Suzuki GSX-R 1000R: come è fatta



La maturità. Se si potesse sintetizzare la crescita della Suzuki da corsa per antonomasia, la GSX-R 1000R, si fregerebbe questo titolo. Questa proprietà di aver raggiunto nel tempo giusto il compimento del proprio essere. Nata 400 cc nel lontano 1984, in un’epoca in cui il la fame di potenza e velocità era espressa dai delicati motori due tempi e alcune Turbo prove, la Suzuki piazza sul mercato la capostipite di una famiglia di moto da corsa capace di reggere il gioco e il tempo fino ai giorni nostri.

33 anni di evoluzione, di stress test e cambi di cilindrata fino ad offrire oggi un ventaglio di opzioni adatto a tutti: dalle 125 e 250 entry level al mondo sport Suzuki fino alle più specialistiche 600, 750 e 1.000 (senza dimenticarci della maxi 1.100 tipica espressione della manifestazione di potenze mostruose degli anni 90 e della Hayabusa 1.300).

Alloro mondiale nel 2005 con Corser, nel 2006 domina il campionato AMA, ma le evoluzioni tardano ad arrivare ed il 2009 rappresenta l’ultimo vero anno in cui viene cambiato qualcosa a livello progettuale. Tant’è che da allora ad oggi la GSX-R 1000R resta di per sé inalterata, se non fosse per piccoli cambiamenti che non inficiano il progetto K9. Ciò non significa che in Giappone abbiano riposato o “dormito sugli allori”, ma che la base di per sé ottima, ed è stata semplicemente affinata, o meglio affilata come una Katana. Ma questa è un'altra storia...

Ed è in questo territorio tanto ostile e aspro che le soluzioni più efficaci ed efficienti trovano il loro posto all’interno del progetto GSX-R 1000 R 2017, partito esattamente nove anni prima. Tuttavia il tempo passa e le altre case non solo non stanno a guardare, ma innescano, con l’arrivo dell’elettronica da gara, una vera e propria corsa agli armamenti: dalla fantascientifica BMW S 1000 RR alla Panigale, passando per la V4 Aprilia alla Ninja, per finire con la Honda e la sua lama di fuoco si presentano sul mercato con qualcosa come 190 cavalli di media! Potenze che fino ad un decennio prima erano ad appannaggio solo dei prototipi da GP.

Suzuki decide però, di tornare a far parte di quei pesi massimi in grado di poter dire ancora la propria parola. E lo fa in grande stile: travasando l’esperienza Endurance e MotoGP nella sua nuova arma: la GSX-R 1000 R 2017. Da Hamamatsu il 4 linea riceve un upgrade epocale: la fasatura variabile delle valvole di aspirazione, grazie ad una soluzione che Suzuki utilizza in MotoGP dal 2008: Suzuki Racing VVT è in grado di cambiare il posizionamento della camma d’aspirazione meccanicamente. Ed è questo il trucco di Suzuki: variare meccanicamente le fasi di apertura e chiusura valvole, senza l’ausilio di sistemi idraulici, per altro vietati dal regolamento GP.

Una sorta di variatore estremamente evoluto collegato all’albero a camme con all’interno delle sferette le quali, per effetto della forza centrifuga si allontanano o si avvicinano al fulcro, aprendo e chiudendo le valvole stesse. Sistema per altro estremamente efficace dato che nella sua militanza in MotoGP non ha mai dato segno di cedimenti. I cornetti di aspirazione poi sono ad altezza variabile, proprio per assolvere al meglio il compito di rifornire il motore in fase di aspirazione.

Per quanto riguarda il comparto sospensione viene allestita col meglio della componentistica pregiata: Showa pressurizzata pluriregolabile all’anteriore, prodotti di livello ultra testati sui tracciati di gara. ABS Cornering e Brembo al reparto freni per garantire sicurezza e potenza frenante in qualsiasi frangente. La funzionalità cornering si affida poi alla piattaforma inerziale che garantisce standard di sicurezza attivi e passivi: dalle mappe motore al Traction Control fino all’ABS evoluto.

Numeri alla mano, questa nuova moto di Hamamatsu è in grado di battersi alla pari con le proposte provenienti dall’Europa e dallo stesso Giappone? Un 4 in linea da 999.8 cc dotato di 202 CV a 13.000 giri, una coppia pari a 117 Nm a 10.000 giri e un peso forma da far invidia alla concorrenza: 202 Kg, in ordine di marcia, pronta per mettere a ferro e a fuoco un qualsiasi circuito da voi scelto.

Sarete in grado di reggere il suo ritmo forsennato? Non dimentichiamo il rientro in forma ufficiale anche nel campionato delle derivate di serie: dal 2019 torneremo a vedere le Blu in pianta stabile dopo il tirocinio formativo in america nell’AMA, con i piloti Tony Elias e Roger Lee Hayden, mattatori delle ultime due edizioni del MotoAmerica.

Suzuki GSX-R 1000R: come va



Voto 8.5 La Nostra Prova

Da sempre la Suzuki è stata famosa per il suoi motori capaci di erogare potenze sbalorditive, spesso superiori alle concorrenti. La nuova Suzuki GSX-R 1000R non è da meno, il nuovo motore dotato di camme di aspirazione e scarico a geometria variabile consentono al propulsore di avere un allungo e un tiro fino a 15 mila giri/min e anche oltre. Ma non è solo il motore il punto forte della nuova Suzuki GSX-R 1000R, a completare l’opera d’arte troviamo una posizione di guida apparentemente troppo comoda, che in realtà funziona benissimo nella in pista e non stanca più di tanto quella in strada. Il prezzo del bolide di Hamamatsu? Occorrono 18.990 euro...

Dotata di serie di sospensioni BPF, con forcelle pressurizzate all’anteriore dal funzionamento più che egregio. La moto è precisa come un compasso ed è davvero molto molto difficile farla scomporre, ha una percorrenza di curva che ricorda vagamente quella dei motori a due tempi, veloce e lineare. Forse per la sua posizione di guida con baricentro basso è un po’ affaticata nel misto stretto dove è difficile spigolare. Bisogna far scorrere la moto e aumentare la strada da percorrere, ma grazie al telaio e alle ottime sospensioni in dotazione, è possibile percorrerla a velocità piuttosto elevate, compensando così il fatto di dovere allargare il raggio di curva.

Proprio questa sua posizione allo stesso tempo rende le curve ad ampio raggio e ad elevata velocità facili e divertentissime da affrontare raggiungendo angoli di piega esagerati a velocità tutt’altro che basse, senza accusare minimamente un movimento scomposto della moto. Anche su questa nuova Suzuki l’elettronica ha fatto un bel passo in avanti, ma non è solo grazie a lei che la moto è così ben gestibile. Il merito di essere una moto facile e adatta a tutti va dato anche alla posizione di guida, al telaio, alle sospensioni e al motore dotato di un’erogazione lineare fino ai 10.000 giri/min dove raggiunge il picco massimo di coppia che equivale a 117 Nm, per poi continuare a spingere in maniera inesorabile fino ai 15.000 giri/min e anche poco oltre.

Un motore con un allungo così esagerato permette di entrare nelle curve veloci con una marcia più bassa, sfruttando quindi lo spunto della coppia e percorrendo la curva con la medesima marcia, senza dover intervenire con il cambio che a volte potrebbe risultare un po’ scomodo. Con un propulsore talmente esplosivo l’aerodinamica doveva essere studiata nei minimi dettagli. Detto fatto: una volta messi giù in carena (c’è spazio anche per i più alti, grazie alla “comoda” posizione di guida) il vento non sarà un problema né per il collo, né per il busto.

Il cupolino offre una buona protezione e l’ergonomia del serbatoio e del telaio creano uno spazio giusto giusto per chiudersi con gambe e braccia intorno alla moto diventando un tutt’uno. Ottimo anche l’impianto frenante, con un doppio disco da 310 mm all’anteriore, accompagnato da pinze e pompa ad attacco radiale che rendono la frenata modulabile, tanto da riuscire a pinzare anche in fasi di piega senza rischiare la chiusura dell’anteriore. Non abbiate paura di provare la staccata ed entrare pinzati, questa moto ve lo permette alla grande anche perché non avendo una posizione particolarmente carica sull’avantreno, entrare pinzati in curva non la stressa poi così tanto, anzi, in certi casi vi aiuta a girare prima.

Che siate pistaioli o che facciate solo uscite domenicali, sicuramente la Suzuki GSX-R 1000R è un’opzione da tenere in conto, dal momento che riesce ad adattarsi a tutte le esigenze, senza farvi sentire sacrificati né in un ambito, né nell’altro.

Il confronto in sintesi


Il rettilineo è il punto di forza di Ducati, ha più cavalli e sembra una MotoGP, ottima la frenata, una moto che stacca davvero molto forte. La gestione della moto è migliorata tale renderla più gradevole sul giro al millesimo e in pista, una moto dalle prestazioni incredibili. La Ducati Panigale V4S entra in curva veloce, mantiene la linea per poi chiuderla egregiamente, merito dell'albero contro rotante e di un elettronica di alto livello. Il comfort è superiore alla 1299, la moto vibra molto meno e consente buoni spostamenti in sella. Ben 214 cavalli.

Le prestazioni tecniche del motore della GSX-R 1000R sono molto interessanti. Il propulsore è dotato di un meccanismo di fasatura variabile posizionato sull'albero di aspirazione derivato da quello impiegato dalla casa di Hamamatsu nella MotoGP. Sospensioni Showa regolabili manualmente e una grande elettronica, 202 i cavalli. Forse un po' scomoda in piega per via delle pedane basse, ma la ciclistica le permette di chiudere in maniera ottimale le curve. Va bene in pista, mentre su strada risulta una moto facile, intuitiva con le sospensioni più morbide e un cambio veramente molto rapido. Forse manca un po' di freno motore, ma parliamo di una moto veramente molto agile, potente e maneggevole.

Si tratta di due moto supersportive agli estremi, due moto entrambe equipaggiate con motore a fasatura variabile, due moto con ottime sospensioni, un'elettronica sofisticata e un grande allungo. La V4S è dotata di un assetto più sportivo, la GSX-R più stradale, ma in pista abbiamo apprezzato come, semplicemente montando un paio di gomme slick invece delle stradali di serie, cambia il comportamento della moto giapponese tra i cordoli.

A parità di gomme, Pirelli Diablo Superbike, i tempi sul giro erano gli stessi, ma più costanti con la Suzuki. Inoltre, migliore il comfort di guida della GSX-R 1000R grazie alla posizione delle pedane, del manubrio e della sella più impostate per un uso stradale che da corsa, un "difetto" che in pista diventa però un pregio, con la moto che risulta più maneggevole e il pilota meno stanco.

La grande differenza tra queste due supersportive è il prezzo, circa 10.000 euro, tanto che ci è venuto spontaneo riflettere su una cosa: e se la differenza di prezzo venisse "investita" per migliorare ancora di più la GSX-R 1000R, quale sarebbe stato l'esito del nostro confronto? Magari potrebbe essere un'idea per un prossimo progetto...

Piace:
Suzuki: La grande agilità, la maneggevolezza, il propulsore.
Ducati: La potenza del motore, la linea aggressiva, l'assetto sportivo.

Non piace:
Suzuki: Le pedane troppo basse.
Ducati: un po' complicata da gestire, veloce, troppo fisica...

Ducati Panigale V4S e Suzuki GSX-R 1000R: scheda tecnica


Ducati Panigale V4S
Cilindrata: 1.103 cc 4 tempi
Velocità: n.d.
Potenza: 214/13.000 CV/giri min
Coppia: 124 Nm a 10.000 giri/min
Cilindri: 4 a V
Raffreddamento: liquido
Alimentazione: benzina
Tipo cambio: meccanico
Numero marce: 6

Dimensioni
Lunghezza: 2.075 mm
Larghezza: 810 mm
Altezza della sella: 83 cm
Peso: 174 kg
Serbatoio: 16 litri

Ciclistica
Tipo telaio: doppio trave
Freni: 2D/D
Pneumatico anteriore: 120/70 R 17
Pneumatico posteriore: 200/60 R 17
Omologazione: Euro 4
Garanzia: 24 mesi

Dotazioni di serie
ABS
Ammortizzatore di sterzo (Ohlins)
Cerchi a razze Marchesini forgiati
Computer di bordo
DQS (sistema elettronico di gestione del cambio)
DTC (controllo trazione regolabile)
Ducati Wheelie Control (DWC) - rileva e corregge l'eventuale impennata della ruota anteriore
EBC (sistema di regolazione del freno motore)
Forcella (Ohlins) pluriregolabile elettronicamente
Monoammortizzatore (Ohlins) pluriregolabile
RbW - Ride-by-Wire (utilizza tre diverse mappature per regolare l'erogazione di potenza)
Riding Modes (scelta tra quattro modalità pre-programmate, consentono di modificare i parametri di motore e ciclistica)
Verniciatura Red

Suzuki GSX-R 1000R
Dimensioni
Lunghezza: 2.075 mm
Larghezza: 705 mm
Altezza: 1.145 mm
Altezza minima da terra: 130 mm
Altezza sella da terra minima: 825 mm
Interasse: 1.420 mm
Peso in ordine di marcia: 203 Kg

Motore
Cilindrata: 999,8 cc
Tipo motore: termico
Tempi. 4
Cilindri. 4
Configurazione cilindri: in linea
Disposizione cilindri: trasversale
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: elettrico
Alimentazione: iniezione
Alesaggio: 76 mm
Corsa: 55,1 mm
Frizione: multidisco
Numero valvole: 4
Distribuzione: bialbero
Ride by Wire: Sì
Controllo trazione: Sì
Mappe motore: 10
Potenza: 202 CV - 149 kW - 13.000 giri
Coppia: 117 Nm - 10.000 giri
Emissioni: Euro 4
Cambio: meccanico
Numero marce: 6
Capacità serbatoio carburante: 16 litri
Trasmissione finale: catena

Ciclistica
Telaio: doppia trave in alluminio
Sospensione anteriore: forcella telescopica Showa a steli rovesciati (BPF) completamente regolabile
Sospensione posteriore: monoammortizzatore completamente regolabile
Tipo freno anteriore: doppio disco
Misura freno anteriore: 310 mm
Tipo freno posteriore: disco
Misura freno posteriore: 220 mm
ABS: sì
Tipo ruote: integrali
Misura cerchio anteriore: 17 pollici
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR 17M/C (58W)
Misura cerchio posteriore: 17 pollici
Pneumatico posteriore: 190/55 ZR 17M/C (73W)

Abbigliamento utilizzato
Casco: X-lite 803 versione "Leon Camier"
Tuta: Spidi
Guanti: Spidi Carbo Track
Stivali: TCX

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