Honda PCX 125 2018 - La nostra prova

Abbiamo provato la nuova generazione dell'arrembante scooter cittadino nipponico, affinato in tutti gli aspetti ma sempre super-accessibile...

Una manciata di settimane dopo il lancio, Honda ci ha subito dato l'opportunità di provare la nuova incarnazione del suo PCX 125, scooter dalla spiccata attitudine cittadina ma, come vedremo, sicuramente godibile anche lontano dalla "giungla urbana". E per farlo a scelto la ridente Oporto, seconda città del Portogallo.

Rispetto alla generazione uscente, il nuovo PCX presenta numerose ed evidenti novità che però, tutto sommato, non vanno ad annacquare la ricetta originale del 2010, ovvero quella di un commuter metropolitano comodo e affidabile che tiene d'occhio aspetti che 'pesano' al momento dell'acquisto come economicità e praticità. Elementi, questi, che hanno determinato l'incontestabile successo di vendite dei suoi predecessori un po' ovunque.

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In termini di pura estetica, sia anteriore che posteriore hanno cambiato notevolmente carattere grazie a inediti gruppi ottici "full led", con l'anteriore caratterizzato da un "doppio baffo" sullo scudo a sovrastare il proiettore principale e il posteriore che propone una sagoma a "X" ben più raffinata della soluzione precedente. Più in generale, le linee del nuovo PCX restano piuttosto classiche, trasmettendo comunque quel senso di qualità tipico di Honda che trova la sua riprova nella cura delle finiture. Degni di nota il vano sottosella più grande e l'azzeccata retroilluminazione negativa della strumentazione.

Il motore è un monoalbero da 125 cc omologato Euro4 della famiglia eSP (enhanced Smart Power), 2 valvole, raffreddato a liquido e dotato di sistema "Start & Stop" per cui la casa nipponica dichiara 12,2 CV a 8.500 giri/min e una coppia di 11,8 Nm già a 5.000 giri/min, valori migliorati di qualche decimale rispetto all'unità che va a sostituire. Più eccitante il dato relativo ai consumi: 47,6 km/l nel ciclo medio WMTC per un'autonomia che promette di superare in scioltezza i 350 km con un pieno di benzina.

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Le novità del nuovo PCX 125 in termini di ciclistica iniziano con il nuovissimo telaio tubolare a doppia culla in acciaio - riprogettato per favorire controllo, stabilità e comfort alla guida - che si abbina a una forcella da 31 mm, al forcellone in alluminio supportato da una nuova coppia di ammortizzatori, agli eleganti cerchi da 14" e a un'impianto frenante con davanti un disco da 220 mm e relativa pinza a 2 pistoncini, supportati dall'ABS a un canale, e un tamburo da 130 mm dietro.

Honda ha anche provveduto a svelarci il prezzo del nuovo PCX 125 2018: 3.050 Euro per la versione base, franco concessionario. Quattro le colorazioni: "Pearl Splendor Red", "Pearl Cool White", "Pearl Nightstar Black" e "Matt Carbonium Gray Metallic".

Honda PCX 125 2018 - Com'è

Mantenere il nuovo PCX un modello "accessibile" in termini strettamente economici, a cominciare da un prezzo di vendita quanto meno 'invitante', è probabilmente la maggiore sfida con cui i progettisti Honda hanno dovuto misurarsi in quest'occasione.

Nel vasto listino scooter del colosso giapponese, infatti, ci sono già diverse alternative che offrono pacchetti tecnici più avanzati e completi, ma la caratteristica peculiare di questo frizzante GT è sempre stata quella di offrire un pacchetto dall'elevato rapporto qualità/prezzo pur rimanendo particolarmente "user-friendly". E trovare ottimi compromessi in questa direzione, storicamente, è una caratteristica propria di Honda.

In questa sede ci limiteremo a più che altro a evidenziare le principali differenze tra il nuovo PCX 2018 che abbiamo provato in Portogallo e la precedente variante che si appresta a sostituire, ma per un'analisi più dettagliata dei vari elementi di design, ciclistica e meccanica che lo compongono vi rinviamo al post pubblicato in fase di lancio, al seguente link:

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Il posteriore, grazie al nuovo gruppo ottico, è forse l'area con maggior 'personalità' del PCX 125, uno scooter che trasmette certo un senso di affidabilità e qualità per via dell'eleganza e la cura dei dettagli ma che, allo stesso tempo, non presenta altri elementi o linee particolarmente distintivi dal punto di vista del design (critica che ormai, va ammesso, si può muovere alla stra-grande maggioranza degli scooter sul mercato).

E' invece sicuramente convincente la nuova strumentazione LCD con retroilluminazione negativa, ben visibile in tutte le condizioni e molto più moderna della precedente anologico/digitale.

Il propulsore arriva ora a produrre 12,2 CV (+0.4 CV rispetto al precedente PCX) e si avvale di un nuovo airbox con capacità maggiorata di 1 litro, di un corpo farfallato che passa da 24 a 26 mm e da uno scarico a sua volta ridisegnato per favorire l'evacuazione dei flussi. Soluzioni più compatte ed efficienti sono inoltre state adottate per convogliatore dell'aria, ventola e motorino di avviamento.

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Come già sottolineato, la novità principale in termini di ciclistica è rappresentato dal nuovo telaio a doppia culla in acciaio, più rigido, che va a sostituire la precedente configurazione monotrave e che sfrutta anche un supporto plastico per la carena nella parte interiore che ha permesso di risparmiare 2,4 kg di peso rispetto alla precedente soluzione in metallo. Va comunque sottolineato che il peso complessivo in ordine di marcia, con il pieno, è rimasto invariato: 130 kg.

764 mm l'altezza della morbida e ben sagomata sella, +4 mm quindi rispetto alla precedente versione. Sia la sella che il coperchio di accesso al tappo serbatoio si aprono piuttosto praticamente tramite un pulsante vicino al blocchetto di accensione. Il vano sottosella ha visto aumentare la sua capienza da 27 a 28 litri, grazie anche alla nuova configurazione del telaio, mentre nel vano sul lato sinistro del retroscudo è presente la presa 12 V, ma non quella USB.

I cerchi in lega passano da un design a 5 a uno a 8 razze e restano da 14", ma sono alleggeriti e più larghi, ora equipaggiati in prima dotazione con pneumatici Michelin Pro Grip da 100/80 davanti e 120/70 dietro.

Honda PCX 125 2018 - Come va

Il clima mite di Oporto è perfetto per testare l'Honda PCX senza dover boccheggiare dentro al casco per il caldo eccessivo, e anche la morfologia della città si presenta come un eccellente banco di prova per il PCX grazie all'abbondanza di saliscendi, sanpietrini, binari, strade strette e così via. Mancherebbe il traffico intenso tipico di certe metropoli, ma anche questo rappresenta solo una "distrazione in meno" ai fini del nostro test.

La scelta di Oporto non è certo casuale visto che il Portogallo è notoriamente uno dei mercati più "ricettivi" per quanto riguarda la proposta del modello in oggetto, un dato statistico poi confermato anche empiricamente dal continuo avvistamento di "vecchi" PCX durante il nostro test.

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La posizione di guida in sella è sufficientemente 'neutra' da poter adattarsi a più corporature, eretta ma molto rilassata, con lo spazio di movimento dei piedi parzialmente limitato dal tunnel centrale che cela il serbatoio. La già menzionata strumentazione con retroilluminazione negativa domina il cruscotto mentre i vari comandi ai lati del bel manubrio cromato sono posizionati in modo ordinato e accessibile, con hazard e disattivazione dello Start & Stop sul lato destro. E una volta girata la chiave, l'accensione è senza esitazioni.

Gli uomini Honda hanno certamente fatto un ottimo lavoro nel preparare un percorso su cui mettere a dura prova il loro PCX, ma bastano pochi chilometri tra le insidiose superfici e gli angusti spazi di Oporto per stringere subito un legame di amicizia e fiducia con questo scooter.

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Grande agilità e maneggevolezza, motore pronto, trasmissione efficace, un avantreno su cui fare sempre affidamento (anche in frenata), l'ampio raggio di sterzo e praticamente zero vibrazioni sono elementi che si fanno apprezzare fin da subito, concorrendo a regalare una prima impressione più che convincente.

Inappuntabile il sistema Start & Stop, che si attiva dopo 3" di sosta e toglie subito il disturbo riaprendo il gas, mentre accelerazione e ripresa, alla luce della cavalleria disponibile, sono certamente da promuovere (Honda ha consapevolmente deciso di dare più reattività al motore a regimi più bassi).

Passano il severo esame del frequente pavè di Oporto anche le sospensioni del PCX, che guadagnano molto dall'adozione dei due ammortizzatori posteriori a tripla costante elastica (i precedenti erano a doppia costante elastica) e, nei limiti, si fanno valere anche di fronte ad asperità impegnative.

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All'affidabilità e alla precisione dell'anteriore contribuisce non poco l'ABS a 1 canale presente solo sulla ruota davanti, di cui Honda ci ha fatto assaporare l'efficacia su una ripida e irregolare discesa di sampietrini: il PCX l'ha affrontata con insospettata spavalderia, superando ancora una volta l'esame senza esitazioni.

Nella seconda parte del test Honda, andato in scena sulle strade ben più aperte delle colline circostanti, il PCX ha confermato i tratti amichevoli del suo carattere sotto forma di una grande compostezza e stabilità, disinvoltura in piega e una certa spigliatezza nei cambi di direzione, un mix che permette di concedersi anche una buona dose di divertimento.

Lanciato sul dritto, a "tirargli il collo" si arrivano a lambire i 110 km/h mentre si riceva ulteriore conferma della non elevata tutela aerodinamica offerta dal minuscolo parabrezza, apparso subito poco protettivo in quanto alto più o meno come le manopole. Supponendo di non utilizzarlo sempre al limite, la cosa sarebbe anche trascurabile, ma in caso di meteo avverso non sarebbe affatto un buon alleato.

Honda PCX 125 2018 - Scheda Tecnica

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MOTORE
Tipo: Monocilindrico 4T raffreddato a liquido, monoalbero a 2 valvole
Cilindrata: 125 cc
Alesaggio x corsa: 52,4 x 57,9 mm
Rapporto di compressione: 11:1
Potenza max: 9 kW (12,2 CV) @ 8.500 giri/min
Coppia massima: 11,8 Nm @ 5.000 giri/min
Capacità olio: 0,9 litri

ALIMENTAZIONE
Alimentazione: Iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio: 8,0 litri
Consumi: 47,6 km/l (ciclo medio WMTC, con sistema Start&Stop disattivato)

IMPIANTO ELETTRICO
Avviamento: Elettrico
Capacità batteria: 12V/7Ah (10H)
Capacità alternatore: 255W

TRASMISSIONE
Frizione: Automatica, centrifuga, a secco
Tipo: V-Matic
Riduzione finale: 10,65

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TELAIO
Tipo: Tubolare in acciaio a doppia culla

CICLISTICA
Dimensioni (LxLxA): 1.923 x 745 x 1.107 mm
Interasse: 1.313 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 27°
Avancorsa: 86 mm
Altezza sella: 764 mm
Altezza da terra: 137 mm
Peso in o.d.m. e con il pieno: 130 kg

SOSPENSIONI
Anteriore: Forcella telescopica da 31 mm, escursione ruota 89 mm
Posteriore: Forcellone in alluminio con doppio ammortizzatore, escursione ruota 84 mm

RUOTE
Anteriore: Alluminio a 8 razze
Posteriore: Alluminio a 8 razze
Dimensione cerchio anteriore: 14M/C x MT2,15
Dimensione cerchio posteriore: 14M/C x MT3,50
Pneumatico anteriore: 100/80-14M/C (48P)
Pneumatico posteriore: 120/70-14M/C (61P)

FRENI
Anteriore: Disco idraulico da 220 mm con pinza a 2 pistoncini, con ABS a 1 canale
Posteriore: a tamburo da 130 mm

LUCI ANT/POST
A LED

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Abbigliamento utilizzato:

Casco: AGV K-5 Jet
Giacca: Dainese Air Flux D1 Tex Jacket
Guanti: Air Master Gloves
Pants: Dainese Connect Regular
Scarpe: Dainese Street Biker

2018 Honda PCX125

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