Motomondiale, la guerra dei regolamenti: oggi come ieri. Perché?

Nel motociclismo c’è sempre stata la guerra dei regolamenti, una volta suggeriti dalle Case a proprio uso e consumo attraverso una FIM spesso compiacente.

Motomondiale, la guerra dei regolamenti: oggi come ieri. Perché?


Di Massimo Falcioni

Nel motociclismo c’è sempre stata la guerra dei regolamenti “tecnici”, una volta “suggeriti” dalle Case a proprio uso e consumo attraverso una FIM spesso compiacente, oggi imposti dal promoter Dorna sull’altare dello show-business. Basta poco tempo per dimenticare e cancellare svolte importanti, per lo più controverse e decise con veri e propri blitz.

Oggi sotto i riflettori c’è la polemica sui nuovi regolamenti del mondiale SBK e nessuno pare più interessarsi della rivoluzione tecnica che solo poco più di un anno fa impose alla MotoGP una nuova centralina unica e software unificato e nuove gomme Michelin da 17 pollici in sostituzione delle Bridgestone da 16,5”.

Come avvenuto nel 2016 e confermato già nel primo round del 2017 le novità imposte dai regolamenti (centralina e pneumatici) hanno rappresentato e rappresentano – in negativo – un unico problema – e all’opposto – in positivo – una unica opportunità per fare la differenza modificando la scala dei valori in campo. Team e piloti hanno faticato e faticano di più nella messa a punto ottimale della moto, dovendo cercare un diverso equilibrio, specie rispetto ai classici problemi di frenata, percorrenza in curva, accelerazione, salvaguardia delle gomme.

La nuova centralina unica Marelli con software unificato e meno evoluto incide molto anche sulla stabilità della moto e sulle stesse gomme, livellando e (anche) modificando il livello dei competitors. Inutile nascondersi dietro un dito: questi regolamenti servivano a “tagliare” un po’ le ali alle dominatrici (giapponesi, Honda in primis) dando una spinta – diciamo così - a chi mancava quel quid per battersi per la vittoria (Ducati) e a chi stentava a inserirsi nel gran giro (Suzuki, Ktm, Aprilia).

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La Casa di Borgo Panigale si è trovata così favorita (se non altro in una prima fase) perché lavorando da sempre con Marelli ben conosceva questa centralina, imposta anche alla concorrenza. All’opposto, Ducati è stata poi… “punita” a fine 2016 dai regolamenti sulla controversa questione delle appendici alari: qui Dorna ha accettato il diktat Honda bocciando le nuove ali della Rossa e quindi limitandone le evoluzioni aerodinamiche.

Mentre oggi la MotoGP viaggia (almeno apparentemente) con il vento in poppa, la SBK resta avvitata in una pesante crisi di identità e di prospettiva. Qui Dorna inventa palliativi, con nuovi regolamenti al limite del ridicolo, la classica pezza peggiore del buco. Trovare oggi una Casa, un team e un pilota che difenda questi pastrocchi, non è facile: i più li definiscono assurdi, inutili se non dannosi. La trovata di penalizzare i primi tre piloti di Gara 1 retrocedendoli sulla griglia di Gara 2 così da costringerli ad inseguire è un escamotage-carnevalata, rischioso quanto inutile.

La “castrazione” dei motori delle moto dominatrici (in questo caso le ufficiali Kawasaki ma anche Ducati) costrette a gareggiare con una sostanziosa limitazione di giri del motore (1100 giri in meno per la Verdona, 700 in meno per la Rossa) e il divieto di modificare i rapporti del cambio sono l’antitesi delle corse di velocità, la negazione del concetto di base su cui reggono le competizioni motoristiche. Se chi è più veloce (per propri meriti tecnici e agonistici frutto di capacità, impegno, investimenti ecc.) viene ogni volta “punito” riportandolo al livello di chi in quella fase sta dietro non si capisce il perché di tanto affanno (anche economico) per essere competitivi ed essere davanti ai propri avversari.

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E’ questa la via per ridare interesse e show a un campionato che brancola nel buio? Se l’unico obiettivo è avere un gruppo di piloti in lotta davanti (come la Moto3?) si arriva alla fine o… a legare i concorrenti l’un l’altro o a trasformare la SBK in una kermesse all’americana mandando in pista una Safety-car che rimette insieme i bussolotti sparsi per la pista in una kermesse fra corrida, corsa delle bighe, sagra della ruzzola. E’ questo potrebbe ancora definirsi un campionato del Mondo di velocità? Dicevamo sopra che i regolamenti sono sempre stati usati in vario modo, apparentemente per limitare potenze, diminuire rischi, salvaguardare la sicurezza, incrementare partecipanti con più piloti e più Case, aumentare lo show. Di fatto, ogni svolta ha comportato svolte tutt’altro che lineari e indolori per Case, piloti e per il motociclismo in generale.

Qualche esempio. A fine 1957 le grandi Case dominatrici del Motomondiale (Guzzi, Gilera, Mondial e Mv Agusta – che poi si rimangerà quanto sottoscritto -) firmano un patto di astensione dalle corse nascondendosi dietro una foglia di fico: l’abolizione delle carenature integrali (a campana) ritenute dalla FIM troppo pericolose per i piloti. Di fatto quel divieto era stato “suggerito” dalle stesse Case che cercavano la “scusa” per il forfait dalle competizioni, divenute insostenibili economicamente, in un mercato che oramai puniva la motocicletta a favore della utilitaria a 4 ruote. Le nostre Case non credevano al crepuscolo la motocicletta, quindi inutili le corse. Un harakiri che metterà ko per decenni l’industria italiana (ed europea) a favore dei colossi del Sol Levante.

A fine 1969 un’altra “perla”. Dalla stagione 1970 la FIM impone una formula limitativa alle piccole 50 e 125 e soprattutto alla 250, abolendo i propulsori sopra i due cilindri ecc. Una pugnalata alle spalle soprattutto alla Benelli, campione del mondo in carica della 250 con la sua 4 cilindri 4 t. affidata a Kel Carruthers e mattatrice con Renzo Pasolini (anche nella 350), pure impegnata nella costruzione di una inedita quarto di litro 8 cilindri! Il ’70 sarà l’anno dell’invasione (non solo nel mondiale) delle Yamaha bicilindriche 2 tempi, già da tempo belle pronte e tirate a lucido a Iwata.

Un caso della sorte? Non basta. La 125 viene ancora potata: dal bicilindrico imposto dal 1970, dal 1988 si passa al monocilindrico. E’ un’altra tegolata per le Marche italiane, in particolare Garelli e Mba, quest’ultima costretta a mettere in soffitta il nuovo (super) bicilindrico 2 tempi, allestendo in fretta e furia l’inedito “mono”. Dal 2012 l’ottavo di litro viene eliminata, sostituita dalla Moto3 con i discussi “trattorini” monocilindrici 4 tempi. Il resto è cronaca. Con la rivoluzione della gestione che da Motomondiale targato FIM diventa il Mondiale Dorna con la riduzione da sei a tre cilindrate, la MotoGP il Sole con i satelliti Moto2 e Moto3, la partenza con motore acceso e non più a spinta con motore spento ecc. Così le modifiche regolamentari diventano funzionali a un unico obiettivo, quello del motociclismo show-business. Peggiore o migliore di prima? Chissà. Di sicuro diverso, assai diverso. Figlio del suo tempo.

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