Motociclismo, vale più quello odierno di Rossi-Dovi o quello di ieri di Ago-Paso?

Confronto tra il motociclismo di oggi e quello di ieri

Puntuale come un treno svizzero torna la domanda se oggi il motociclismo sia migliore di quello del passato. Il riferimento è alle corse, in particolare al Motomondiale che però, avendo quasi 70 anni di storia non è facilmente catalogabile in un unico ieri. Schematicamente, escludendo qui l’era dei “pionieri” fra le due guerre, il motociclismo può essere catalogato in tre fasi: dal 1949 al 1957 (cioè dall’avvio del Motomondiale con le classi 125, 250, 350, 500 e side al forfait delle grandi Case italiane allora dominatrici); dal 1958 al 1973 (fino alla tragedia di Monza con la morte di Pasolini e Saarinen) con l’addio al motociclismo de: I giorni del coraggio”; poi la fine carriera di Agostini, il primo a “lavorare” sul binomio “immagine-sponsor”, e l’epopea dei piloti americani; quindi gli ultimi 20 anni, il mito di Valentino Rossi e il motociclismo show-business con la gestione Dorna e la rivoluzione mediatica, tv, internet i grandi sponsor, il motociclismo fuori dai suoi confini degli appassionati e aperto a un pubblico più vasto e generalista ecc.

(Files) A picture taken on July 4, 1971 shows 500cc Motorcycle World Champion Giacomo Agostini from Italy riding his Agusta 500cc  in Spa Francorchamps where he won the 4th Belgium Grand Prix.  (Photo credit should read -/AFP/Getty Images)

E’ una suddivisione schematica ben sapendo che il tutto è avvenuto e avviene non in modo lineare e sempre in evoluzione, con alti e bassi. Chi scrive queste note – in ruoli diversi ma sempre con la stessa passione – ha vissuto (e vive) tutte queste fasi, anche se il primo periodo, da ragazzino, nei circuiti coi calzoni corti. Ora, l’occasione per tornare sull’argomento (sempre attuale perché riguarda l’identità stessa del motociclismo nel rapporto passato-presente-futuro) l’ha data in una recente intervista un personaggio assai noto nell’ambiente, Guy Coulon, il geniale e poliedrico 62enne funambolico capellone attualmente capo tecnico di Johan Zarco, co-proprietario del Team Tech3 Yamaha, già al servizio di altri campioni quali Olivier Jacque, Andrea Dovizioso, Colin Edwards ecc. Qui ci limitiamo alla parte in cui Coulon dice in modo secco che il motociclismo di oggi: “E’ solo molto meglio, una volta le gare in sè erano noiose, oggi l’ambiente è più organizzato, la vita è molto più facile… E’ molto difficile per me accettare l’opinione di coloro che dicono che tutto era migliore ai vecchi tempi”.

ALCANIZ, SPAIN - SEPTEMBER 24:  Andrea Dovizioso of Italy and Ducati Team leads Valentino Rossi of Italy and Movistar Yamaha MotoGP   during the MotoGP race during the MotoGP of Aragon - Race at Motorland Aragon Circuit on September 24, 2017 in Alcaniz, Spain.  (Photo by Mirco Lazzari gp/Getty Images)

Ha ragione Coulon, non è vero che tutto prima era migliore. Ma ha torto Coulon esaltando il presente perché non è vero che è oro tutto quello che oggi luccica. Una prima domanda: quanto pesa in questa valutazione pro motociclismo di oggi la parte economica (anche) personale? Oggi un semplice meccanico in un Team MotoGP guadagna molto di più di un capo progettista di un reparto corse di una grande Casa (italiana) degli anni 50 e 60 e opera in una situazione totalmente diversa: ad esempio i mitici reparti corsa MV Agusta, Benelli, Morini erano composti da una manciata di persone mentre oggi – vedi Ducati ecc. – siamo in presenza, anche solo in circuito, di un … battaglione formato da comandante in capo, generali, colonnelli, ufficiali di vari gradi, sottufficiali, soldati e … ombrelline. Le esigenze sono diverse, ovvio. Ma è la grande disponibilità economica ad avere frazionato ruoli e funzioni – puntando sulla professionalità specifica - moltiplicando anche i compensi (non solo dei piloti).

NORTHAMPTON, ENGLAND - AUGUST 27:  Andrea Dovizioso of Italy and Ducati Team (L) celebrates with Valentino Rossi of Italy and Movistar Yamaha MotoGP under the podium at the end of the MotoGP race during the MotoGp Of Great Britain - Race at Silverstone Circuit on August 27, 2017 in Northampton, England.  (Photo by Mirco Lazzari gp/Getty Images)

Oggi in MotoGP il “capo” Team (non sempre un ingegnere) guadagna – tenendo conto del rapporto euro-lira - decine di volte di più del responsabile unico della Ferrari corse (fra l’altro super ingegnere progettista) dei mitici anni ’60 e ’70. In quegli anni il capo progettista dei reparti corsa delle case motociclistiche italiane guadagnava come il … ragioniere capo dell’azienda. Ovvio che siamo contenti che la situazione sia molto migliorata per (quasi) tutti gli addetti ma è altrettanto ovvio che un meccanico che all’epoca di Agostini (e prima ancor peggio…) lavorava anche di notte mangiando un panino in piedi guadagnando meno di un impiegato di un comunello periferico, ieri quasi sconosciuto oggi quasi star, possa legittimamente affermare che questo motociclismo sia migliore di ieri. Chiudiamo così la questione “soldi”. Non c’è un motociclismo migliore o peggiore: oggi c’è un motociclismo diverso da ieri perché anche il motociclismo è figlio del suo tempo.

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Negli anni c’è stata una profonda evoluzione delle corse, modificando – non sempre in modo positivo - identità, funzioni, interessi. Anche il nostro sport è stato (ed è) condizionato dai cambiamenti culturali, sociali, economici, dalla rivoluzione delle tecnologie e delle comunicazioni a livello nazionale e internazionale. Si è passati da un motociclismo “continentale” incentrato sull’Europa a un motociclismo globale, senza più confini; da un motociclismo con al centro le grandi Case costruttrici (prima europee e italiane in particolare, poi giapponesi) a quello dei Team, al ruolo dominante degli sponsor e della comunicazione; ai centauri “svitati” e con le mani unte di grasso che per un po’ di gloria e per una misera diaria non esitavano a sfidare le mortali insidie dell’asfalto, ai fuoriclasse e ai “fenomeni” odierni, vere e proprie acclamate e superpagate star di un motociclismo con le luminarie da luna park. Cosa lega epoche tante diverse?

La passione della gente verso uno sport dalle mille sfaccettature con al centro un uomo – il corridore – sempre pronto a giocarsi la pelle – ieri come oggi – per la voglia della competizione, per conquistare al tempo un decimo di secondo, per tagliare per primo il traguardo, per raggiungere la gloria. Tante sono le differenze con il passato, a cominciare dal tema sicurezza, oggi assai migliorata. E il livello delle gare? Le gare – del motomondiale ma non solo quelle – erano comunque molto valide tecnicamente (perché le moto ufficiali delle Case erano dei veri e propri laboratori di tecnologia e ogni moto era molto diversa dall’altra: per frazionamento di cilindri, due o quattro tempi, marce diverse, telai diversi ecc.) e spettacolari anche quando mancava la lotta diretta per il primo posto compensata da una bagarre infuocata che coinvolgeva decine e decine di piloti dalla partenza al traguardo. Ma anche sotto questo profilo non era tutto rose e fiori: ci sono state stagioni in cui alcune categorie del motomondiale (125 e 250) erano campionati “monomarca” e altre erano dominate da un solo pilota con la solita moto della solita marca (500).

Il pubblico era diverso da quello odierno perché chi era davvero appassionato veniva fisicamente – per lo più in moto - in circuito alle corse; la televisione era (quasi) assente; poco interesse sui giornali non sportivi. Le discussioni, con relative polemiche, proseguivano nei bar (dove dominavano calcio, automobilismo, ciclismo, pugilato) e nei moto club, spesso con la presenza dei protagonisti, piloti, meccanici ecc. Tutto era meno costoso e meno appariscente, più di sostanza e meno di immagine, più “genuino” e meno professionale e la differenza principale da oggi era che il rapporto appassionato-pilota-corse era molto più diretto e – davvero – il protagonista era il pubblico attorno al circuito, non inteso come cornice ma come contenuto, cuore pulsante, volano che alimentava l’intera struttura delle corse.Il campione era considerato “fenomeno” ma non “alieno” meritandosi l’applauso non solo in quanto fuoriclasse ma capace di vivere da protagonista fra protagonisti, cosciente che senza pubblico sul circuito le corse e lui stesso non avrebbero avuto senso. Non solo. Non è vero che quel motociclismo non era popolare.

I 100 mila di Imola e di Monza (per non parlare dei 200 mila di Assen, Spa, Nurburgring, Salz, Brno e del milione del TT) erano il migliore mix di popolo, gente di ogni categoria sociale ma tutti con il vestito della festa, ma lì cominciava e lì finiva perché la massaia a casa non seguiva le corse in tv semplicemente perché la tv non trasmetteva le corse. In questo senso il motociclismo era seguito da un minor numero di gente e chi lo seguiva era necessariamente più vicino alle corse e più competente perché a contatto diretto con la realtà, spesso motociclista militante. Anche allora si seguiva e si tifava la Casa e il pilota del cuore ma prevaleva la passione per il motociclismo in quanto tale, fuori dalle esasperazioni personalistiche e nazionalistiche sempre più in voga, fuori da quel fanatismo degli ultras che spesso oggi prevale sulla passione.

La gente veniva alle corse perché amava le corse e continuava a seguire il motociclismo anche dopo l’uscita dalle scene del proprio beniamino. Chi amava Agostini applaudiva Agostini ma non odiava Pasolini e non lo fischiava. Nel giro d’onore, tutti i piloti, dal primo all’ultimo, venivano accomunati in un unico applauso di stima, affetto e riconoscenza. Nessun tifoso temeva per la propria incolumità e sicurezza, nessuno veniva minacciato, le provocazioni, la violenza, i vandalismi, restavano fuori dai circuiti. Ogni diatriba finiva in risate generali e a piadina e sangiovese equamente divisi. Il campione che (raramente) pompava la polemica veniva richiamato per primo dalla propria Case e se non si rimetteva tosto in riga (spesso con una sana autocritica) veniva appiedato. I piloti – dopo acerrime battaglie in pista – si abbracciavano sul podio e il vincitore chiamava a dividere il gradino più alto il secondo e il terzo classificati.

I media stimolavano il confronto ma raramente uscivano dalle righe della sana polemica evitando di gettare benzina sul fuoco esaltando tendenziosamente gossip e pettegolezzo con l’unico obiettivo dell’audience e delle copie da vendere per richiamare sponsor.Era un motociclismo diverso a misura di quella società diversa, più sobria e meno propenso all’effetto. Ciò detto, indietro non si torna, perché il motociclismo è parte della società che corre avanti e anche perché la logica del “si stava meglio quando si stava peggio” serve solo a ridestare i nostalgici chiusi nei rispettivi amarcord, richiamando gioventù irrimediabilmente perdute.

Ribadiamo quanto già scritto su Motoblog: “Ma la sostanza è una sola: tra sport puro, sport spettacolo e spettacolo puro il motociclismo non può che rimanere quale “sport-spettacolo” con in campo tutte le forze e le energie possibili, anzi allargando e non restringendo il campo d’azione, sportivi compresi. La logica del pochi e buoni era e resta un patetico bluff. Il motociclismo ha un futuro se, non perdendo la memoria del passato, guarda al futuro, se cambia restando se stesso, simbolo di uno sport complesso e rischioso che travalica lo sport diventando un emblema insostituibile della civiltà del motore”.

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