Benelli Leoncino 500 MY 2017: la nostra prova

Abbiamo provato il nuovo Leoncino 500 sulle strade che attraversano le splendide colline romagnole.


L’arrivo da lontano è stato preceduto da un suono dello scarico cupo, intenso ed emozionante, un vero e proprio ruggito. Così si è presentata la nuova creatura di Benelli ai giornalisti che attendevano il turno per provarla nella splendida cornice di Villa Des Verges.

Con il Leoncino, la nuova proprietà cinese ha voluto fare le cose in grande. Il lavoro eccellente è stato fatto non solo nel sound appena citato, ma anche nel design veramente ben riuscito, figlio del concept visto ad EICMA nel 2015. La cura del suo stile però, al contrario della costruzione cinese, è completamente Italiana, uscita dal centro stile Benelli con sede nel nostro bel paese.

Prima di continuare bisogna precisare che Benelli negli ultimi anni è cambiata molto a livello societario: nel 2005 fu acquisita dalla cinese QJ Group e da due anni nel suo setting è entrata a farne parte anche la Geely Group, proprietaria della Volvo e della Lotus. Un gruppo industriale che vanta un milione di auto vendute all’anno, in questo modo Benelli potrà usufruire in futuro di una rete di distribuzione e assistenza capillare nel territorio Europeo.

Ma l’ambizione di produrre una moto valida per il mercato globale è evidente all’istante, con un motore di “soli” 500 cc che lo rende appetibile anche ai mercati asiatici. Leoncino è disponibile nelle colorazioni rosso, argento e nero a 5.990€ f.c.

Benelli Leoncino 500: come va


La prova si è svolta partendo dalla splendida Villa Des Verges, a pochi km da Riccione, percorrendo le bellissime colline romagnole e attraversando parte del territorio di San Marino con una suggestiva sosta al borgo di San Leo. Tragitto molto bello con innumerevoli curve e svariati sali e scendi, ma con un asfalto non perfetto e pieno di sconnessioni, il Leoncino ha dato il meglio di sé.

Nei 120 km percorsi, seppur sollecitato in maniera abbastanza esasperata e quindi non consona al suo progetto, ha dato enormi soddisfazioni e un piacere di guida inaspettato. Il mezzo entra in curva con disinvoltura e chiude benissimo la corda, non si è verificato un minimo cenno di perdita di controllo anche nei tratti più disconnessi dove era quasi inevitabile il sobbalzo dalla sella, la forcella da 50 mm si fa sentire. Ha piacevolmente colpito, infatti per un buon tratto il passo è stato veramente allegro e il divertimento assicurato.

Ovviamente il Leoncino non ha velleità prestazionali, infatti il motore, seppur pieno dai bassi regimi e piacevole in allungo, mostra i suoi limiti appena la strada si apre. Non è fatto per le pieghe estreme, ma gli piace essere accompagnato in curva, se viene forzato risponde lodevolmente.

La posizione della sella è congeniale e confortevole. La frenata è possente ed efficace sull’anteriore, ma ha meno mordente sul posteriore, in tutta la prova l’ABS della Bosch non è mai entrato in funzione perché la bontà ciclistica del mezzo aiuta molto per una frenata stabile e composta. Eccellente il cambio con innesti precisi e veloci, morbido a tal punto che è facilissimo cambiare la marcia senza usare la frizione, sia in scalata che in aumento di rapporto. La frizione però è un po' dura e alla lunga stanca.

Benelli Leoncino 500: come è fatto


Pur essendo una classica naked in stile scrambler, il Leoncino riesce ad essere originale con un carattere unico. Requisito non comune in un mercato globale dove tutto è già stato visto e rivisto. Le caratteristiche del propulsore del Leoncino sono un alesaggio per corsa con valore di 69 x 66,8 mm e rapporto di compressione di 11,5:1. Questo gli permette di avere una potenza massima di 35 kW (47,6 Cv) a 8.500 giri e una coppia di 46 Nm (4,6 kgm) a 6.000 giri, valori non stratosferici, ma che permettono di divertirsi quanto basta. Cambio a 6 rapporti con frizione in bagno d’olio e l’iniezione elettronica con corpo farfallato ø 37 mm Ovviamente le emissioni di scarico sono conformi alle specifiche Euro 4 che, a detta della casa madre, può percorrere 25 km con un litro di benzina.

L’anteriore viene otticamente sovrastato dalla bella forcella upside-down con steli da 50 mm regolabile nel freno estensione e dalla piastra di sterzo a tre agganci, specifiche che si vedono solo su modelli più costosi, insieme agli enormi dischi da 320 mm con pinza radiale a 4 pistoncini e ABS. Elegante il faro tutto nero di tipo poliellissoidale per gli anabbaglianti e full led per la luce di posizione, il quale disegna una vistosa U rovesciata.

La strumentazione è di tipo digitale e ha tutto ciò che serve per tenere sotto controllo lo stato del mezzo, alla luce del sole diretto però non sempre è stata capace di essere ben visibile. Al posteriore troviamo un forcellone oscillante a traliccio con mono ammortizzatore laterale ed escursione da 51 millimetri che riprende la stessa geometria del telaio entrambi in acciaio al quale è attaccato il portatarga. La sella è del tipo diviso con il rialzo per il passeggero. I cerchi in lega di alluminio da 17 pollici montano pneumatici Pirelli Angel, 120/70 sull’anteriore e 160/60 sul posteriore. Serbatoio in alluminio con una capacità di 12.7 litri di cui 2,7 sono per la riserva. Il peso in ordine di marcia si attesta sui 207 kg con un interasse di 1.460 mm, con la sella a 815 mm.

Pregi:

Estetica riuscita
Confort di guida
Motore sempre pronto
Prezzo

Difetti:
Frizione troppo dura
Fari poco visibili di giorno

Benelli Leoncino 500: scheda tecnica

Motore
Tipo: 2 cilindri in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido , doppio asse a camme in testa, 4 valvole per cilindro
Cilindrata: 500 c.c.
Alesaggio x corsa 69 x 66,8 mm
Rapporto di compressione: 11,5:1
Potenza massima: 35 kW (47,6 Cv) @ 8500 rpm
Coppia massima: 46 Nm (4,6 kgm) @ 6000 rpm
Lubrificazione: forzata a carter umido
Alimentazione: iniezione elettronica con corpo farfallato ø 37 mm
Impianto di scarico: con sistema catalizzato e sonda lambda
Omologazione: Euro 4 – CO2 emissions: 91g/km – Fuel consumption 4,3 l/100km
Frizione: in bagno d’olio
Cambio: 6 rapporti
Trasmissione finale: a catena

Impianto elettrico
Accensione: ECU - TLI
Candela: NGK CR8E

Ciclistica
Telaio: in tubi in acciaio
Sospensione anteriore: forcella upside-down con steli ø 50mm regolabile nel freno estensione
Escursione sospensione anteriore: 125 mm
Sospensione posteriore: forcellone oscillante con mono ammortizzatore laterale regolabile nel precarico molla e freno estensione
Escursione ammortizzatore posteriore: 51 mm - (128 mm escursione ruota post.)
Freno anteriore: doppio disco semiflottante ø320 mm pinza radiale 4 pistoncini e ABS
Freno posteriore: disco singolo ø260 mm con pinza flottante singolo pistoncino e ABS
Tipo cerchio anteriore: in lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore: 17” x MT 3.50” DOT
Tipo cerchio posteriore: in lega di alluminio
Dimensioni cerchio posteriore: 17” x MT 4.5” DOT
Pneumatico anteriore: 120/70-ZR17
Pneumatico posteriore: 160/60 - ZR17

Dimensioni
Lunghezza: 2160 mm
Larghezza senza specchi: 875 mm
Altezza senza specchi: 1160 mm
Altezza sella pilota: 815 mm
Interasse: 1460 mm
Altezza da terra: 165 mm
Massa in ordine di marcia: 207 kg
Capacità serbatoio: 12,7 lt
Riserva: 2 lt

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