International GP 125-250: passione a 2 tempi

In molti li hanno dati per morti, ma i motori a 2T ancora scalpitano in giro per i circuiti e le strade del mondo grazie a pochi appassionati.


Torneranno a rombare un giorno i motori a 2 tempi? Tra innovazioni tecnologiche, sviluppo del motore elettrico e norme anti inquinamento sempre più restrittive, sembrerebbe proprio di no. Anche se da qualche tempo, soprattutto in ambito cross/enduro, qualcosa sembra cambiare. Recentemente grazie ad un sistema ad iniezione diretta il motore a 2 tempi è stato resuscitato da KTM.

I nuovi propulsori che equipaggiano la 250 EXC TPI e la 300 EXC TPI prevedono l’utilizzo di due iniettori rivolti verso il basso e posizionati nel travaso del cilindro. I getti di benzina vengono spinti verso l’aria che circola ad alta velocità nei condotti agevolando la polverizzazione del carburante, oltre che provvedere al suo trasporto. Questo sistema prende il nome di TPI (Transfer Port Injection) e consente ai due motori di rispettare le odierne norme anti-inquinamento Euro 4, una soluzione adottata per la prima volta su motori di serie dedicati alle competizioni.

Il motore a 2 tempi


In molti li hanno dati per morti, ma i motori a 2 tempi ancora scalpitano in giro per i circuiti e le strade del mondo grazie ad un pugno di appassionati, veri irriducibili di questo propulsore magico che ha fatto la storia del motociclismo presente e passata. Spinti nel dimenticatoio dalle ferree norme anti inquinamento nessuno ha più creduto in loro, nessuno ha più investito in questo propulsore ormai leggendario.

Un motore semplice, anche troppo, ma è proprio nella sua semplicità che risiede la sua grandezza. In un due tempi il ciclo di funzionamento è costituito da un solo giro dell’albero a gomito e non due come avviene nei 4 tempi. Niente organi della distribuzione, e la testa costituita da un semplice coperchio del cilindro. Costi di fabbricazione contenuti, una grande compattezza e un peso ridotto.

Inoltre la possibilità di arrivare a potenze specifiche stupefacenti, ben 400 CV/litro nelle moto da GP, questo è possibile perché, a parità di regime di rotazione, nell’unità di tempo in ciascun cilindro di un 2T si verificano un numero doppio di fasi utili rispetto a un 4T. Infine lo scarico capace di comportarsi come un vero e proprio sovralimentatore a onde di pressione. Poi però il rovescio della medaglia: consumi elevatissimi e forti emissioni di idrocarburi…

Un motore mitico, entrato a far parte dell’immaginario collettivo degli appassionati di moto e non solo. In molti ricordiamo le rumorose 125 degli anni ottanta, la Cagiva Mito, la RS Aprilia, la Honda NS F o la NSR… Una vera corsa all’oro per le ottavo di litro dell’epoca. Tre lustri, più o meno, in cui le case costruttrici italiane fungevano da vero punto di riferimento a livello europeo grazie alle innovazioni tecnologiche e alle prestazioni spinte ai massimi livelli, in un mercato, sempre all’epoca, più vivo e vegeto che mai.

Ma la continua ricerca delle performance ha fatto sì che le due tempi diventassero sempre più potenti e veloci, superando i 30 cavalli, ma anche molto costose. Poi, tutto cambiò a partire dal 1997 quando ai propulsori da 125 cc fu imposto un limite di potenza a 11kW, soli 15 cavalli. Una decisione che ha influito sul destino delle ottavo di litro relegandole in una piccola nicchia.

Trofeo International Grand Prix: l'oasi delle 2 tempi


Austriaci a parte, il due tempi ancora ruggisce ai giorni nostri. Molte le iniziative amatoriali e non volte a omaggiare questo mitico motore che ha regalato tante gioie a piloti esperti e non, vincendo numerosi premi e riconoscimenti, consegnandosi così alla leggenda del motociclismo.

Tra questi spicca l’International Grand Prix 125-250, la serie riservata alle gloriose ed immortali 125cc e 250cc 2 tempi da competizione voluto e organizzato da Roberto Marchetti attraverso l’Associazione Sportiva Moto Club 250 GP. Otto le gare previste per questo 2017, la settima si è chiusa a metà settembre sul circuito di Vallelunga.

Il penultimo appuntamento stagionale ha laureato in anticipo i campioni della 125Gp e 250Gp Andrea Bergamaschini (Honda-Berga) e Jarno Ronzoni (Aprilia-Nico Racing). Quest’anno, per la prima volta, il circus dell’IGP, insieme al suo patron Roberto Marchetti, hanno varcato i confini nazionali con il round francese sul tracciato Paul Ricard – Le Castellet.

E poi l’adrenalina di Misano, lo spettacolo del Mugello… Obiettivo da sempre del Moto Club 250 GP, la salvaguardardia dei motori e delle moto a due tempi, nonché le varie maestranze: tecnici, piloti e produttori come Magigas, Castrol, Bridgestone che hanno sempre creduto e tuttora credono in questo affascinante progetto del sodalizio laziale.

Moto leggendarie in passato guidate da piloti che hanno segnato la storia di questo sport come Carlo Ubbiali, Phil Read, Ángel Nieto e Valentino Rossi e uscite definitivamente dalle competizioni ufficiali a partire dal 2012. Appuntamento per il finale di stagione al Mugello durante il fine settimana del 15 ottobre 2017.

Trofeo International Grand Prix 125-250 regolamento tecnico 2017


Secondo le norme riportate nel R.M.M. e nel RTGS i motocicli che partecipano a questa classe devono rispettare il presente regolamento. Sono ammessi al presente Trofeo motocicli prototipo e derivati di serie equipaggiati con motori 2 tempi, aspirati, come descritti di seguito: Classe 125 GP mono-ciclindrico con cilindrata massima fino a 125 cc, Classe 250 SP mono e bi-cililindrico con cilindrata superiore a 125 cc fino a 250 cc, Classe 250 GP mono e bi-cililindrico con cilindrata superiore a 125 cc fino a 250 cc. Il peso minimo dei motocicli in ordine di marcia deve essere: Classe 125 GP 70 kg, Classe 250 SP 100 kg, Classe 250 GP 100 kg.

International Grand Prix 125-250: ciclistica
Unicamente nelle classi 125 GP e 250 GP il telaio, forcellone, serbatoio, sella e carenatura, non possono essere quelli di un motociclo “non-prototipo” anche quando modificati, intendendo per “non-prototipo”, un motociclo prodotto in serie e omologato per l’uso stradale. Nella classe 250 SP il telaio deve essere quello di un motociclo prodotto in serie ed omologato per l’uso stradale. In tutte le classi il telaio, forcellone e tutte le sovrastrutture del motociclo sono liberi nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS.

International Grand Prix 125-250: sospensioni
Le sospensioni (anteriore e posteriore) sono libere nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS. Sospensioni attive o semi-attive e/o sistemi elettronici atti al controllo delle funzioni delle stesse (inclusa la lunghezza) non sono ammessi. La regolazione meccanica ed idraulica della forcella e dell’ammortizzatore deve essere obbligatoriamente di tipo meccanico/manuale. A parziale deroga di quanto stabilito nel RTGS si stabilisce che ogni pilota può fare punzonare un massimo di due motocicli (telai).

International Grand Prix 125-250: impianto frenante
L’impianto frenante (anteriore e posteriore) è libero nei limiti stabiliti nel RTGS. Le piste frenanti dei dischi freno devono essere realizzate in lega di ferro.

International Grand Prix 125-250: cerchi ruota
Salvo quanto stabilito negli articoli a seguire i cerchi ruota sono liberi, nei limiti di quanto stabilito nel RTGS. Conformemente quanto stabilito nel RTGS, l’uso di cerchi ruota in materiale composito come carbonio e/o kevlar, inclusi quelli rinforzati con fibra di carbonio o fibra di vetro, è vietato. Sono ammessi cerchi ruota con larghezza max di 4.00’’ per l’anteriore e 5,50” per il posteriore.

International Grand Prix 125-250: pneumatici
Il Trofeo è un mono gomma Bridgestone, è obbligatorio utilizzare gli pneumatici slick specificati di seguito: Classe 125 GP Battlax GP3 slick con mescola morbida e Battlax GP3 rain, Classe 250 SP Battlax 250GP slick con mescola media o morbida e Battlax 250GP Rain, Classe 250 GP Battlax 250GP slick con mescola media o morbida e Battlax 250GP Rain.
Gli pneumatici rain, possono essere usati solo se la gara o la prova sono state dichiarate bagnate dal D.d.G. Gli pneumatici devono essere acquistati sui campi gara presso il Racing Service del Moto-Club 250 GP e sono resi riconoscibili dalla presenza di un punzone applicato dal Racing Service stesso. I piloti sono tenuti a verificare la presenza dei punzoni al momento della consegna degli pneumatici, non vengono accettati reclami per l’assenza di punzoni a consegna avvenuta. È responsabilità del pilota assicurarsi che il motociclo sia provvisto di pneumatici punzonati prima di entrare in pista per lo svolgimento delle prove del warm-up e della gara. Il cambio degli pneumatici e l’uso di termocoperte e generatori sulla griglia di partenza è consentito.

International Grand Prix 125-250: serbatoio carburante
La capacità del serbatoio deve essere uguale o inferiore a 32lt.
La forma ed il criterio costruttivo del serbatoio, sono liberi nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS. Tenuto conto del carattere amatoriale e storico del Trofeo, a parziale deroga di quanto stabilito nel RTGS, si stabilisce che sono ammessi serbatoi con tappi che sporgano dal profilo dello stesso e serbatoi in materiale composito privi di etichetta comprovante la conformità alle specifiche F.I.M./FCB-2005. Alle O.P. il C.T. ha la facoltà di respingere i motocicli con serbatoi non conformi o comunque giudicati non sicuri. In caso di controversia, la decisione ultima riguardo alla conformità dei motocicli spetta al C.T., tale decisione è inappellabile.

International Grand Prix 125-250: motore
Il motore è libero nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS. Sono ammessi unicamente motori 2 tempi aspirati. Non è ammessa nessuna tolleranza sulla misura della cilindrata. Non sono ammessi motori con pistoni ovali. Vengono considerati ovali i pistoni per i quali la differenza tra diametro minimo e massimo del pistone è maggiore o uguale al 5%.

International Grand Prix 125-250: alimentazione
Qualunque forma di sovralimentazione è vietata. L’iniezione diretta di carburante non è considerata sovralimentazione.

International Grand Prix 125-250: trasmissione e frizione
La frizione ed il rispettivo comando sono liberi. L’uso di attuatori della frizione elettro-meccanici o elettro-idraulici, inclusi sistemi a doppia frizione (DSG) sono vietati.

International Grand Prix 125-250: cambio
Sono ammessi cambi con un massimo di 6 rapporti. Non sono ammessi cambi automatici a variazione continua (CVT). L’uso del dispositivo di assistenza alla cambiata “quick-shifter” è consentito. L’uso di attuatori di cambiata elettro-meccanici o elettro-idraulici è vietato.

International Grand Prix 125-250: trasmissione finale
La trasmissione finale (pignone, corona e catena) è libera per tipologia, materiali e dimensioni nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS.

International Grand Prix 125-250: impianto raffreddamento e lubrificazione
Qualora presenti, gli impianti di raffreddamento acqua e olio (radiatori, pompa e tubi) sono liberi nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS.

International Grand Prix 125-250: impianto elettrico
La strumentazione, le centralina di controllo motore (ECU), il cablaggio ed i comandi sono liberi. L’uso di apparecchiature elettroniche con tecnologia IR (infrarossi), GPS o radio per la rilevazione dei tempi è consentito. L’uso di dispositivi elettronici aggiuntivi per l’acquisizione dati e per il controllo di trazione è consentito. A parziale deroga di quanto stabilito dall’RTGS si stabilisce che il pulsante di spegnimento del motore (kill-switch) può essere posizionato sia sul semi-manubrio destro che su quello sinistro. Il kill-switch deve essere posizionato in modo da risultare facilmente azionabile dal pilota quando impugna la manopola e deve essere mantenuto operativo e funzionante in ogni momento della manifestazione.

International Grand Prix 125-250: carrozzeria
La carenatura, i parafanghi e le sovrastrutture sono liberi nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS. L’uso della fibra di carbonio e/o kevlar è consentito.

International Grand Prix 125-250: impianto di scarico
L’impianto di scarico è libero nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS. 14.2 - Il limite fonometrico ammesso è di 100 dB/A a 7000 giri per minuto.

International Grand Prix 125-250: elementi di fissaggio
La bulloneria è libera nei limiti dei vincoli stabiliti nel RTGS. Per il fissaggio delle parti strutturali e degli elementi della trasmissione finale è ammessa solo bulloneria in acciaio, con una classe di resistenza minima pari ad 8.8 o viteria in titanio di grado 5. La bulloneria in alluminio può essere utilizzata solo per il fissaggio di parti non strutturali. Gli elementi di fissaggio possono essere forati per il passaggio dei fili di sicurezza, le modifiche tendenti ad un alleggerimento sono vietate.

International Grand Prix 125-250: tabelle porta numero
I colori delle tabelle porta numero e dei numeri di gara sono liberi, purché le tonalità scelte siano in forte contrasto. Le dimensioni di numeri e tabelle e la loro posizione devono essere conformi a quanto stabilito nel Regolamento Tecnico Generale e Sicurezza (RTGS) F.M.I. In caso di controversia la decisione del C.T. è inappellabile.

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