Honda X-ADV: la nostra prova All-Terrain [Video]

Da Honda il maxi-scooter crossover con una forte indole da fuoristrada.

Unico nel suo genere, un genere nuovo, mai visto prima, sembra uscito dal cortometraggio animato “Akira”, must per tutti gli amanti dell’anime giapponese. Eppure i suoi natali sono italianissimi. Honda X-ADV è stato ideato, disegnato e fortemente voluto Daniele Lucchesi, Planning Section Manager del centro R&D della sede romana della casa nipponica che, insieme al designer Maurizio Carbonara, già papà dell’Africa Twin, ha dato vita ad un nuovo segmento. Evidentemente c’era un vuoto che doveva essere colmato e così è stato fatto, grazie alla sinergia creata tra Honda e i lungimiranti uomini della sede italiana.

Honda X-ADV congiunge idealmente due mondi opposti: quello dell’enduro, del fuoristrada spinto, e quello dei commuter urbani, dove la rapidità negli spostamenti, insieme l’agilità necessaria per sfuggire al traffico e la capacità di carico, sono elementi imprescindibili al giorno d’oggi.

Prima il dovere, poi il piacere, un maxi-scooter in città, una moto da enduro per weekend avventurosi. Un mezzo estremamente versatile che si adatta ad ogni tipo di utilizzo, percorso e terreno. Un mezzo veramente unico, come abbiamo già detto, mai visto prima, che apre la strada a nuove contaminazioni e nuovi “sincretismi” a due ruote. Dotazioni all’avanguardia, ma il prezzo? 11.490 euro franco concessionario, con bauletto adventure da 35 litri.

Come va su strada


Look aggressivo e curioso. Una volta in sella si ha la sensazione di guidare una moto da enduro, ma solo abbassando lo sguardo si nota la mancanza del serbatoio in mezzo alle gambe. Manubrio largo a doppia sezione molto ben posizionato. La strumentazione è verticale, come nelle moto da rally con il design del frontale derivato dall’estetica dall’Africa Twin. Il motore è molto reattivo e divertente. La mappatura, in modalità S, può essere settata su su tre livelli con una risposta sempre briosa e aggressiva all’apertura del gas.

In città ha tutta le caratteristiche e la praticità di un maxi-scooter. L’adozione della ruota posteriore da 15” ha permesso la creazione di un vano molto spazioso che può contenere un casco integrale. La posizione di guida è molto comoda e, grazie alla larghezza contenuta ed al buon angolo di sterzo, si riesce a svicolare agevolmente anche nel traffico più intenso. Nei tragitti urbani la possibilità dell’utilizzo del cambio automatico in modalità Drive, lo rende uno scooter “tradizionale”, ma inserendo la modalità manuale, in un istante si passa ad una guida più divertente e incisiva.

Il motore è un bicilindrico parallelo da 745 cc con cambio DCT a doppia frizione a 6 rapporti. Un cambio riprogrammato per l’occasione per garantire una risposta più rapida. Modifiche che si sentono, come le prime cinque marce che sono state accorciate del 5% e l’intervento sul limitatore che ha determinato un aumento di 500 giri. Il telaio è simile a quello della sorella Integra, ma rivisto e rinforzato in punti strategici per un uso più da off-road, con forcellone allungato e cerchi a raggi.

Ottima la protezione aerodinamica. Parabrezza regolabile manualmente in cinque posizioni con un escursione di 136 mm. Le luci anteriori sono a Led e nella parte destra è stato inserito il freno di stazionamento con pinza dedicata. L'X-ADV è inoltre dotato della comoda tecnologia Smart key che permette il controllo di tutto, avviamento, apertura sella e tappo benzina con la chiave in tasca.

Come va in fuoristrada


Nel fuoristrada leggero, la ciclistica copia bene lo sconnesso grazie alla forcella a steli rovesciati dalla grande escursione. Ottima l’aderenza sullo sterrato, nonostante il grip limitato delle gomme on/off. Unica pecca la possibilità di disinserire l’ABS. L’ingerenza nella frenata si fa sentire, specialmente in staccata ed in ingresso curva. Fondamentali per l’utilizzo in off-road le pedane, disponibili come optional, che permettono una posizione corretta nella guida in piedi e un perfetto controllo del mezzo.

La provocazione dei nostri rider però, non è stata solo quella di testare l’X-ADV in un “normale” percorso da fuoristrada, ma, addirittura, di metterlo alla prova su una piccola pista da cross. Solo per capire fino a dove potevamo spingerci.

Una prova veramente esasperata, da test estremi, nonostante le dimensioni ridotte della pista da cross. Un tentativo andato a buon fine, dove l’X-ADV ha tirato fuori tutta la sua natura off-road. Abbiamo stressato le sospensioni, provando anche dei salti abbastanza impegnativi, un test veramente estremo. Certo, l’ABS ha limitato un po’ la guida e il peso del mezzo su un percorso del genere si fa sentire, ma il divertimento è assicurato. Prova “extreme” superata!

Telaio e sospensioni


Un nuovo telaio in tubi di acciaio è stato appositamente realizzato per X-ADV e studiato per poter ospitare nel vano sottosella un casco integrale adventure, senza modificare la porzione posteriore della sella che è larga appena 450 mm. Sotto la scocca da maxi-scooter c’è una vera moto, questo è quello che ripetono in Honda. Una ciclistica che coniuga stabilità e maneggevolezza, tutto a favore di una guida divertente ed entusiasmante. Il cannotto di sterzo ha un’inclinazione pari a 27°, avancorsa pari a 104 mm con un interasse di 1.590 mm. Nessun problema per manovre in spazi ristretti o nel traffico più intenso.

Visibilità e controllo sono garantiti da un’ottima posizione di guida ottenuta grazie alla giusta altezza della sella a 820 mm da terra e dall’impugnatura del grande manubrio a 910 mm di altezza. Inoltre, la forma della sella unita al profilo delle pedane facilitano l’appoggio dei piedi a terra. L'X-ADV ha un peso di 239 kg a serbatoio pieno.

Importantissime le sospensioni a lunga escursione, uno dei punti di forza dell’X-ADV, con 153,5 mm all’anteriore e 150 mm al posteriore per un’altezza da terra di ben 162 mm. Forcella a steli rovesciati da 41 mm regolabile nel precarico molla e nello smorzamento idraulico in estensione. L'ammortizzatore posteriore con leveraggio progressivo Pro-Link può essere regolabile nel precarico della molla ed è fissato al forcellone in alluminio a bracci differenziati. Il forcellone è composto da una sezione trasversale cava e da bracci con sezione a “U”.

Cerchi in alluminio a raggi tangenziali in acciaio inossidabile con ruote da 17” all’anteriore e 15” al posteriore e pneumatici a sezione larga 120/70-17 e 160/60-15 con intagli on/off perfetti per affrontare tranquillamente anche gli sterrati più insidiosi e impegnativi. Le valvole per l’aria sono a forma di L per agevolare le operazioni di controllo della pressione. Un ampio carter protegge la trasmissione a catena preservandola così dallo sporco e da possibili colpi. Infine, un poderoso impianto frenante con dischi da 296 mm all’anteriore e pinze radiali Nissin a quattro pistoncini e disco posteriore d 240 mm con pinza a pistoncino singolo.

Motore e trasmissione


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il cuore pulsante è il super-collaudato bicilindrico parallelo a “corsa lunga” da 745 cc., molto efficiente nei consumi e, ovviamente, omologato Euro 4 con bassissime emissioni. Il propulsore dell’X-ADV sviluppa 55 cavalli a 6.250 giri con una coppia massima di 68 Nm a 4.750 giri. Valori interessanti, capaci di garantire grandi accelerazioni e vigorose riprese, nonché una notevole velocità massima, grazie anche al nuovo cambio DCT con mappatura dedicata.

Un’importante peculiarità del propulsore consiste nel manovellismo dell’albero motore a 270° che dona un piacevolissimo sound “scoppiettante” in combinazione con il compatto silenziatore di scarico. In più, per ridurre al minimo le vibrazioni, sono stati adottati due contralberi di bilanciamento, una soluzione ideale per una guida sempre piacevole e confortevole.

Un motore con un numero ridotto di componenti dove, ad esempio, l’albero a camme muove anche la pompa dell’acqua, mentre uno dei contralberi aziona la pompa dell’olio. Grande efficienza nei consumi grazie al sistema di alimentazione a iniezione elettronica Honda PGM-FI che, insieme al serbatoio sottosella da 13,1 litri, regala un’autonomia totale superiore ai 300 Km con 27,5 Km/l nel ciclo medio WMTC.

La trasmissione si avvale dell’esclusivo cambio sequenziale a doppia frizione Honda DCT con l’ormai classica doppia operatività manuale, automatica e semiautomatica. È lo stesso che troviamo sul bicilindrico da 745 cc della serie NC750, sul maxi-scooter Integra, sul V4 da 1.237 cc del Crosstourer, fino al 998 cc della CRF1000L Africa Twin.

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Nell’X-ADV la funzionalità automatica è stata impostata per sfruttare al meglio le marce nella modalità Drive spingendole più in alto di ben 500 giri incrementando così la risposta del motore in situazioni da fuoristrada. Anche i primi cinque rapporti sui sei presenti sono stati rivisti e accorciati del 5% per ottenere prestazioni più vivaci.

Rimasta invariata la modalità Sport, con i suoi tre livelli che impongono al motore regimi sempre più elevati sia nell’innesto che nella scalata. Sia in modalità Drive che in Sport è possibile passare all'istante in modalità Manual e gestire da soli il cambio marce.

Il cambio sequenziale a doppia frizione Honda DCT è dotato del sistema Adaptive Clutch Capability Control che riduce il gradiente di coppia trasmessa sulla ruota rendendo la guida più fluida, soprattutto alle basse velocità. Infine, il cambio DCT è in grado di riconoscere salite e discese e, nelle modalità automatiche, permette al motore di sfruttare al meglio ogni singola marcia selezionando il rapporto più adeguato al tratto di strada che si sta affrontando.

Estetica e design


Design estremo, sofisticato e tecnologico che sottolinea l’anima da off-road. Una linea che si estende dalla parte anteriore a quella posteriore con una carenatura sfaccettata e fiancate elaborate. Il profilo dell’X-ADV si sviluppa verso l’alto, con il corpo del mezzo compatto, un aspetto che, dal punto di vista estetico, ne enfatizza ulteriormente l’aspetto e il carattere sportivo. Impianto luci full-LED, con gruppo ottico anteriore sdoppiato, diviso da una griglia, gli indicatori di direzione discreti e il gruppo ottico posteriore a doppia lente molto ben incastonato nella linea del codone.

All’interno del cupolino troviamo un’inedita strumentazione LCD con tachimetro digitale, indicatore del rapporto inserito, contagiri circolare a barre e tante altre informazioni utili al viaggio, tutte di facile e veloce lettura. Le spie, ABS, folle, stato del freno di stazionamento e indicatori di direzione, prendono spazio in un blocchetto separato sulla piastra di sterzo, subito sopra i riser del manubrio biconico in alluminio dotato di paramani decisamente off-road. Per finire, sempre in perfetto stile enduro, un resistente paramotore in alluminio dello spessore di 2,5 mm realizzato tramite pallinatura.

Intervista a Daniele Lucchesi


Daniele Lucchesi

Daniele Lucchesi è così preso bene dal successo meritato della sua creatura che è un fiume in piena, non c’è bisogno di fare domande, è lui che inizia a raccontare la storia della nascita di questo nuovo due ruote così innovativo. Ed è un piacere ascoltarlo, nel suo sguardo, nel modo pacato di raccontarti le cose, straripa tutta la sua passione, il suo impegno, il suo sacrificio e la sua pazienza, ma anche tanto divertimento. Una grande sfida iniziata nel 2013 e che oggi sta finalmente portando i suoi frutti. Daniele ha un’espressione soddisfatta e rilassata, si vede che ha seminato e lavorato bene.

E’ una storia un po’ particolare, all’inizio non era stata capita bene dal management giapponese. Provavo a spiegare questo concetto che avevo in mente. Per loro lo scooter è scooter e l’adventure è adventure, non esistono punti di contatto tra questi due mondi. Il difficile è stato dimostrare con numeri e dati alla mano come un concept del genere avrebbe potuto funzionare.

Difficile dimostrare al livello numerico le potenzialità di un segmento che non esisteva. In Honda volevano una prova quasi “scientifica” che spiegasse come un concept del genere avrebbe potuto incontrare un consenso. Ma invece di mollare ho continuato. Negli anni abbiamo fatto tante proposte che alla fine non sono andate avanti, è il nostro lavoro qui, nel reparto R&D della sede di Roma, ideare nuovi modelli e seguire lo sviluppo di quelli esistenti. Oggi, rispetto a dieci anni fa, creare un nuovo modello in Honda è un processo lungo e complicato. E’ un processo globale che coinvolge diverse regioni e paesi con numerose problematiche. Per circa un anno ho continuato a lavorare a questo progetto, lo condividevo con i colleghi, soprattutto con quelli dei mercati europei.

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In questi giorni, riflettendo sul successo di questo progetto mi sto guardando indietro cercando di ricostruire tutta la storia di questa operazione, soprattutto dal punto di vista metodologico, sto analizzando i punti principali, un percorso da utilizzare e applicare a nuovi progetti. Si è vero, con uno scooter volevo raggiungere una spiaggia con la mia fidanzata e non ci sono riuscito, ma la verità è un altra: sono un appassionato di moto da fuoristrada, da sempre, sin da bambino. Il discorso è che mi sono sempre mosso all’interno di Roma con un monocilindrico 600 cc da on/off, diciamo un quasi fuoristrada, perché ho sempre pensato che un mezzo del genere ha un vantaggio immenso in mezzo al traffico, sono compatti, leggeri, agili, nessun problema con buche e marciapiedi. Certo è vero che in inverno è tutta un’altra cosa. Posavo la mia moto e prendevo uno dei nostri scooter che abbiamo a disposizione, un segmento che non ho mai amato troppo, però…

Quando sei bello coperto contro il freddo, puoi mettere la borsa nel sottosella, una serie di comodità e comfort che hanno un valore. Quindi dentro di me mi sono sempre detto: “ Che bello sarebbe unire questi due mondi, l’adventure e la robustezza con gli aspetti positivi dello scooter, protezione e praticità.“. Un’idea che ho sempre avuto, ma non ho mai tirato fuori. Mi dicevo che se ancora non l’aveva fatto nessuno un motivo c’era, sì, il Booster 50, ma è un’altra cosa…

Poi un giorno ci arrivò un video con il discorso del Presidente, sai quelle cose istituzionali che in azienda nessuno vede, e lì scattò il click. Il Presidente, appellandosi a tutti i reparti R&D del mondo, diceva di concentrarsi usando queste parole: expand joy of customer. Effettivamente questa idea di mischiare scooter con off-road si identificava molto con questa esortazione, così ho iniziato a preparare e inviare presentazioni che, puntualmente, tornavano sempre indietro. Dopo circa un anno, il mio Presidente, mi ha chiamato e mi ha detto in inglese, tradotto in italiano, meglio, in romano: “Aoo mo hai rotto… Basta, ti assegno un budget, fai questo progetto e vai avanti, vedendo come ti impegni e come ne parli con i colleghi europei c’è una certa sintonia, un certo potenziale…”. In quel momento avevo migliorato molto la presentazione portando come esempio i dati del segmento SUV.

Ci siamo isolati in una villa in nord Italia e lì Maurizio Carbonara ha tirato fuori questo schizzo. Io lo immaginavo diverso, più compatto, piccolo, ma alla fine, con il passare dei giorni, ho iniziato a vederlo sotto un altro aspetto. Tanto che quello che Mauro ha disegnato è piaciuto molto e non è stato modificato, cosa che invece avviene per altri progetti, quello che vediamo oggi è al 95, 97% quello che Mauro aveva disegnato. Avevo già accettato il “diktat” di usare la base del NC, anche se pensavo che non potesse funzionare su una moto/scooter completamente nuova. All’epoca presi l’Integra per provarlo e alla fine iniziai ad apprezzare delle cose, come il motore da 750 cc. Nella mia mente c’era qualcosa di più piccolo, agile, ideale per fare i salti. Ma poi, ragionando, mi accorsi che forse poteva essere il giusto compromesso. Anche se avevamo paura che il progetto potesse prendere la deriva di un Integra modificato. Per non snaturare il progetto, Maurizio è stato cinque mesi in Giappone per supervisionare la realizzazione il modello in clay, un vero “cane da guardia”. Discorso identico per quanto riguarda l’allestimento, certo, il prezzo è un po’ alto, ma si tratta di un mezzo Premium, con una serie di caratteristiche imprenscindibili per questo nuovo segmento e sul quale non siamo scesi a compromessi.

Ma la grossa sorpresa è stato il prototipo, già in questa versione funzionava alla grande. Presentato a Milano nel 2015 nessuno credeva che l’X-ADV potesse prima o poi calcare le strade e, soprattutto, gli sterrati, ma in realtà era già in produzione. Poi nel 2016, sempre a Milano, il lancio ufficiale che ha sorpreso un po’ tutti. Siamo rimasti sorpresi anche noi dell’uso che le persone ne fanno, molto off-road, una bella soddisfazione, vederli girare per la città. Oggi, ogni volta che ne vedo uno mi accosto con la moto e gli chiedo come va…


Daniele Lucchesi

"È solo l’inizio? Avete in mente di ideare qualcos’altro?" A questa domanda, sia Daniele che Costantino Paolacci, responsabile dell’ufficio stampa Honda, si comportano un po’ da vaghi, meglio non rispondere per ora. In realtà qualcosa bolle in pentola… Che sia in arrivo una versione di cilindrata inferiore? Vedremo, per ora bocche cucite.

Honda X-ADV: Scheda Tecnica


Motore
Tipo: bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido, Euro4
Cilindrata: 745 cc
Alesaggio x corsa: 77 x 80 mm
Rapporto di compressione: 10.7 : 1
Potenza massima: 55 CV (40.3 kW) a 6.250 giri/min
Coppia massima: 68 Nm a 4.750 giri/min
Capacità olio: 4,1 litri

Alimentazione
Tipo: iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio carburante: 13,1 litri
Consumi: 27,5 km/l (ciclo medio WMTC)

Impianto elettrico
Avviamento: elettrico
Capacità batteria: 12 V / 11.2 Ah
Potenza alternatore: 420 W / 5000 giri/min

Trasmissione
Frizione: multidisco, doppia, in bagno d’olio
Tipo di cambio: DCT a 6 marce, con modalità automatica AT (D, S1, S2, S3) e modalità manuale MT
Trasmissione finale: catena

Telaio
Configurazione: a diamante in tubi di acciaio

Ciclistica
Dimensioni: 2.245 x 910 x 1.375 mm
Interasse: 1.590 mm
Inclinazione cannotto di sterzo: 27°
Avancorsa: 104 mm
Altezza della sella: 820 mm
Altezza da terra: 162 mm
Peso in ordine di marcia: 238 kg (con pieno di benzina)

Sospensioni
Anteriore: forcella rovesciata da 41 mm, regolabile nel precarico molla e in estensione idraulica, escursione 153,5 mm
Posteriore: monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 150 mm, regolabile nel precarico molla

Ruote
Anteriore: in alluminio, a raggi tangenziali in acciaio
Posteriore: in alluminio, a raggi tangenziali in acciaio

Cerchi
Anteriore: 17M/C x MT3.50
Posteriore: 15M/C x MT4.50

Pneumatici
Anteriore: 120/70 R17 M/C 58H
Posteriore: 160/60 R15 M/C 67H

Freni
Anteriore: dischi da 296 mm, pinze ad attacco radiale a 4 pistoncini, ABS
Posteriore: disco da 240 mm, pinza a pistoncino singolo, ABS

Strumentazione e luci

Strumentazione
Full-LCD con tachimetro numerico, contagiri digitale a barre, orologio, Indicatore livello carburante, contachilometri con 2 parziali, indicatore marcia inserita, indicatore modalità cambio DCT, trip computer.
Spie di servizio su elemento al manubrio.

Chiave
Smart-Key

Impianto luci
Full-LED

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