BMW K1600 GT: la video prova su strada

Abbiamo messo alla prova l'ammiraglia della casa dell'Elica, la BMW K1600 GT. Rinnovata, evoluta, ma sempre fedele alle sue caratteristiche da prima della classe del mondo touring. Sei cilindri e la comodità di chi vuol viaggiare in primissima classe, al prezzo di 23.200 euro.

Si viaggiare, evitando le buche più dure cantava Lucio Battisti. Perché alla fin fine, uno degli elementi più profondi delle due ruote risiede sempre là. Non nella meta, quanto nel viaggio stesso. Da affrontare Dolcemente come celebrava il poeta di Poggio Bustone, ma anche con la grinta e la preponderanza di un riff di chitarra elettrica.

Ecco, la BMW K1600 GT racchiude dentro di se entrambe le anime: potente quando spalanchi la manopola del gas per dar vita ai suoi sei cilindri, accogliente con le sue forme, i suoi dettagli, la sua strumentazione. È una moto che coniuga tradizione e innovazione, perché alla fine dei conti, ci son poche parole per spiegare una moto che rappresenta BMW Motorrad. La K1600 GT è un esercizio unico, un qualcosa di non assimilabile per chiunque, tranne che per la casa dell'Elica.

Qui si parla di tradizione che perdura da oltre 80 anni è vero, ma per le quattro ruote. Per le due serviva BMW, quando nel 2010 la presentò, creando sul mercato un nuovo filone. Ed allora, sette anni dopo, il cammino di crescita è continuato, affinando un qualcosa che già di per se, rappresenta una elitè nel turismo a medio e lungo raggio. Prezzo? 23.200 euro, semmai si potesse dare un prezzo alla libertà.

 

BMW K1600 GT: come va



La vedi e rimani leggermente interdetto. Perché è vero, al primo sguardo un minimo ti incute timore. Come una bella auto, come un qualcosa di prezioso, pensi di doverla maneggiare con cura aristocratica. Insomma, non è mica una "ragazzina" questa K1600 GT, è una nobile di stirpe. Basti pensare che questo sei cilindri viene realizzato solo per lei, mica per altri modelli. Ci vuol rispetto sia chiaro. Saliamo in sella e tutto quel timore reverenziale però, sparisce dopo pochi metri. La K1600 GT è una moto che, dopo poco tempo, ti vuol mettere a tuo agio. Percepisci fin da subito che non è animale urbano per la stazza e il peso, ma che potrebbe regalarti un viaggio da sogno se solo lo volessi.

Certo, anche in città, usciti dai parcheggi, lei ha letteralmente una marcia in più: la retro. Una bellissima comodità. Parlavamo di sogni però, di quei viaggi fatti di chilometri e chilometri. Ecco, è quello il suo ambiente, il suo habitat, pur non mettendoti praticamente mai in crisi. Serve capirla questo è vero.

Ci si sente inizialmente un poco "incavati", un poco "incassati", eppure la triangolazione, leggermente protesa in avanti, pur rimanendo turistica, è di quelle che permettono di realizzare quel giusto mix tra aggressività e comodità. Già, ma chi decide quale anima far propendere? La risposta è semplice: noi. Ve lo avevamo impostato cosi: la K1600 GT può essere una canzone di Baglioni, dal sapore nostalgico e bucolico, tranquillo ed in grado di assecondarti. È semplice tirarlo fuori. Basta tenere la sesta marcia e lasciarla andare.

Il bello di avere un sei cilindri è proprio questo: elasticità? Tantissima. Vibrazioni? Nulle. Rumore? Praticamente inesistente. Ed allora ci permettiamo di sentire la musica mentre lei danza tra le curve placidamente, in maniera fluida. Siamo comodi, con la seduta che ti consente di vedere anche il panorama. E poi l'ergonomia di una strumentazione davvero a portata di mano. Non ci stupisce, lei è cosi. Le sospensioni sono in "Road", il che significa che sono predisposte per il mantenerci tranquilli, per adattarsi a qualsiasi terreno, buca, sconnessione senza alcun problema. Insomma, è un "dolcemente viaggiare".

Ed è proprio in quel momento che capisci...di volerti scatenare. Lei ti asseconda, a patto di volerla capire. Si cambia in "Dynamic" per voler assecondare l'altro lato della Luna, perché la BMW K1600 GT non è un fuscello è vero, ma il motore ruotato di 55 gradi in avanti con il baricentro più basso permette manovre più agili di quello che si può pensare. Serve sfruttare motore e inserimento, ed allora diventa divertimento vero, puro, sconcertante. No, non stiamo esagerando. È una moto che può regalare emozioni oltre il suo concetto turistico.

 

Il consiglio? Abbassare il volume dello stereo, prendere la marcia in mano ed ascoltare fin dentro il proprio corpo quel suono vibrante, plurifrazionato che ricorda alla lontana il V12 di una Formula Uno: un'orchestra si, ma non sinfonica. È puro Rock, ma di pregevole fattura, mica rumore! La BMW K1600 GT ti asseconda, snoccioli marce una dopo l'altra con un cambio elettronico veramente azzeccato sia nell'ergonomia che nell'inserimento del rapporto. Poi una volta arrivati alla staccata, la pinzata è decisa, anche se mantenuta in assetto, senza chissà quali trasferimenti di carico. Serve adattarsi a questa sensazione che i puristi della casa dell'elica conoscono bene. Via le marce a scalare - ed anche qui un plauso al cambio elettronico - e si inserisce in curva, conun anteriore che definire granitico è poco. Una volta inserita lui rimarrà li, piacevolmente aggrappato all'asfalto come un binario.

È un gioco, un'alternanza tra tranquillità ed adrenalina, tra divertimento e calma. Ed il bello è che il protagonista è il pilota, per tutti i chilometri che vorrà. Questo perché la qualità percepita e la comodità in sella è veramente di pregevole fattura. Il viaggio diventa l'esperienza, non è più la meta. Esagerazione? No, ammiraglia.

 

BMW K1600 GT: com'è



Ammiraglia nello stile, la BMW K1600 GT mostra le sue linee prorompenti ma eleganti, con dimensioni evidenti dettate da un'estrazione turistica. È il bello di questa tourer di fascia elevata. Non puoi pretendere linee snelle e filanti, non è la sua arma. Sarebbe come pretendere da una Serie 7 l'animo sbarazzino di una Serie 1. Ed allora lo sguardo si proietta su una moto stilisticamente prorompente nella zona anteriore, per una protezione migliore dal vento e dalle intemperie. In questa versione 2017 le sezioni laterali sono state infatti ridisegnate, a partire proprio dai deflettori, ora più grandi. La seduta, la triangolazione, vuole offrire un'idea avvolgente, comoda, ma sempre con il pieno controllo.

Non è un caso che in BMW abbiano voluto mettere - ancora di più - al centro il pilota, arretrando anche le parti laterali superiori della carena. Come dire: stile e design si, ma sempre funzionale. Ed allora se di funzione si vuol parlare, in termini di design, non possiamo fare a meno di citare fin da subito il parabrezza a regolazione elettronica con funzione di memoria. Classe teutonica verrebbe da raccontare: Il parabrezza infatti non funziona solo da protazione per chi guida e per il passeggero, ma anche da antifurto del sistema di navigazione quando viene spento, tornando alla sua posizione base. tutto - come detto - è incentrato sul guidatore.

Sì, anche la seduta, regolabile proprio nella sezione del guidatore. D'altro canto, l'equipaggiamento di serie è decisamente ricco, e non potrebbe essere altrimenti trattandosi di un'ammiraglia: riscaldamento delle manopole, della sella di guidatore e passeggero, cruise control, computer di bordo e tanto altro ancora.

Ma visto che anche l'occhio vuole la sua parte, uno sguardo ai colori della carrozzeria va dato, con il mrsrot metallizzato ed il blackstorm metallizzato, legati al telaio verniciato in asphalt grey opaco, le ruote nere lucide ed il motore di color platin metallizzato opaco.

BMW K1600 GT: il motore


Stile, design, funzionalità ma ovviamente la tecnica risulta essere uno dei punti nodali. Anzi, parlando di motore, non si può fare a meno di parlare di cuore pulsante. Si perché, l'affinamento c'è stato anche se non è evidente. Parliamo dell'aggiornamento Euro4, decisamente più restrittivo, ma che non ha variato i dati tecnici del sei cilindri dell'Elica. Ciò sottolinea il lavoro che si è speso dietro nonostante i nuovi catalizzatori. Un motore che, partendo dal basamento dell'allora K1300, ha portato alla realizzazione di questo sei cilindri dotato di una potenza specifica di ben 160 cavalli - 118 kw - o per meglio dire, una potenza specifica di 100cv/l.

Un motore che si presenta con la bancata dei cilindri inclinata in avanti di 55 gradi, soluzione voluta per abbassare il baricentro della moto ovviamente, per un maggior carico dell'anteriore e rientrare all'interno di quell'equilibrio tra stabilità e maneggevolezza che poi determina il feeling alla giuda. Inoltre, l'inclinazione ha comportato un miglior alloggiamento del serbatoio e dell'impianto di aspirazione.

Piccola digressione: un motore sei cilindri come questo, rispetto ad un quattro, potrebbe risultare sfavorito dal rapporto alesaggio-corsa: rispetto ad un quattro, un motore plurifrazionato con un alto rapporto alesaggio-corsa può avere più potenza ma con una curva di erogazione sfavorevole ai bassi regimi. Questo è evidente: corsa minore, bassa velocità di rotazione dell'albero e conseguente minor riempimento rispetto ad un corsa lunga. Il 1600 però recupera tale potenza dalla cilindrata stessa.

Inoltre, intendiamoci: la potenza stessa è già più che sufficiente, non essendo da considerarsi come primaria, fondamentale. Ed allora ben venga un corsa lunga con un alesaggio ridotto, anche perché di conseguenza si avranno ingombri trasversali ridotti, camere di combustione raccolte con pistoni praticamente piatti, una combustione migliore e benefici ai medi e bassi regimi. In termini matematici la possiamo riassumere in un rapporto alesaggio/corsa pari a 72 mm x 67,5 mm, con i 160 cavalli di potenza massima a 7750 giri/min da un lato, ma anche con i 175 Nm di coppia massima a 5250 giri/min dall'altro. Il sistema di aspirazione punta forte sull'ottimizzazione della coppia come detto, ed evidentemente ciò che troviamo è un sistema di condotti lunghi con singolo corpo farfallato. Una soluzione figlia del mondo automobilistico, ma questa oramai non è una novità.

Un sei cilindri dotato di albero a gomiti cavo per i passaggi dell'olio interno, atti alla lubrificazione delle bronzine. Particolarità squisitamente tecnica: in alcune di queste bronzine non ci sono gli incavi per il passaggio dell'olio nella zona inferiore. Perché questo? Semplice, per minimizzare la tendenza dell'albero ad avere un comportamento da bilanciere per la sua lunghezza.

La pompa dell'olio è a doppio stadio, con un giunto di Oldham per limitare brusche variazioni di coppia; questa pesca da una coppa dell'olio posto sotto il basamento. Una coppa sdoppiata: la prima è posta - ovviamente - sotto il basamento, la seconda si trova sotto i cilndri.

Per venire incontro ai criteri della classe antinquinamneto Euro 4, la nuova K1600GT è dotata di una nuova mappatura del motore, di un sistema di alimentazione del carburante con filtro ai carboni attivi per lo sfiato del serbatoio, e di un impianto di scarico dotato d icatalizzatori modificati, oltre a dei terminali dalla linea modificata, con alette orizzontali poste appositamente.

 

BMW K1600 GT: elettronica e ciclistica


Il concetto di elettronica è passato oramai negli anni da elemento imprescindibile a vero e proprio concetto integrato primario all'interno di una moto, sopratutto in ammiraglie del genere. Oramai non si parla più separatamente di elettronica, quanto piuttosto di apporto elettronico come un deus ex machina, applicato a motore e ciclistica. Non potrebbe essere differente come concetto, e non a caso, si parla di modalità di guida e di controllo dinamico della trazione, anche e sopratutto per la BMW K1600 GT. Tre modalità di guida preimpostate: "Rain", "Road", "Dynamic", attivabili tutte direttamente dal manubrio sinistro.

 

A questo, è stato sincronizzato il controllo della trazione DYTC che lavora in maniera combinata con le singole modalità di guida. Insomma, è come se aveste sempre un angelo custode che legge costantemente il vostro modo di guidare, regolandosi in base alla vostra risposta del comando del gas e la reazione dell'apertura elettronica della farfalla e ovviamente, la risposta della gomma posteriore da cui scaturisce la trazione.

Considerando poi come all'inizio di questo articolo parlassimo di piacere di viaggio, ecco presente anche il cambio elettro assistito Pro sia in salita che in discesa, senza l'utilizzo della frizione. Grazie a questo cambio Pro, per cambiare marcia in accelerazione, la farfalla non deve essere chiusa con la manopola del gas, ed allo stesso tempo la stessa spinta non ha praticamente interruzione. In fase di scalata, quindi con la farfalla chiusa, è lo stesso cambio che "realizza" la famosa doppietta automaticamente, adattando di conseguenza il giusto regime di giri per la miglior scalata.

Dal punto di vista telaistico, in BMW confermano il famoso doppia trave in lega leggera. Una conferma che viene ampliata anche per i sistemi Duolever e Paralever in quanto sospensione anteriore e posteriore. Proprio sulle sospensioni torniamo a parlare di sinergia con il mondo elettronico. Già, perché per la versione 2017 ecco la regolazione elettronica di serie della sospensione "Dynamic ESA", con adattamento automatico dell'ammortizzazione. Due modalità di regolazione preimpostate, chiamate "Road" e "Dynamic". Nella prima, l'adattamento delle sospensioni è completamente automatizzato in tutto il campo di regolazione, per un comfort massimo ed una trazione ottimale su praticamente tutti i fondi stradali. A seconda delle preferenze però, il precarico della molla può essere adattato allo stato di carico in maniera indipendente rispetto all'ammortizzazione, lavorando semplicemente su..un pulsante del manubrio.

A quel punto il selettore cambierà impostazione regolandosi su "Dynamic", così la taratura delle sospensioni sarà leggermente più rigida. A quel punto, sfruttando i parametri differenti precalcolati, vengono rilevati accelerazione, decelerazione, le forze di ammortizzazione della sospensione anteriore e posteriore, adattando così il lavoro delle sospensioni con variazioni di millesimi di secondo.

 

BMW K1600 GT: strumentazione? No, computer


Una delle novità più interessanti ed evidenti, riguarda senza ombra di dubbio la strumentazione, con i quadranti disegnati ex novo. Una strumentazione combinata con i due strumenti circolari per tachimetro e contagiri. Il primo è ora impreziosito dalla scritta in grande K 1600 GT. La visualizzazione di tutte le informazioni con il monitor TFT da 5,5 pollici ora permette anche di rappresentare campi di testo ma al contempo anche grafici.

BMW K1600 GT: i Fari? autoadattativi


Quando fu presentata questa novità, in molti rimasero (piacevolmente) sorpresi. Stiamo parlando dei fari adattativi. Di cosa stiamo parlando? Di fari che si auto-regolano in funzione del beccheggio e del rollio della moto grazie a dei sensori. In questa maniera i fari regolano la loro altezza, percependo comunque una pendenza, una accelerazione forte o l'inclinazione in piega della moto stessa.
Una soluzione che negli anni ha invaso il mondo delle quattro ruote, ma che per le moto resta un must veramente di siffatta fattura. D'altro canto, l'abbiamo ripetuto più e più volte: la K1600 GT è un'ammiraglia, non una semplice turistica.

BMW K1600 GT: angelo custode


La nuova K1600 GT ha una SIM IoT di Vodafone sotto il sedile che, nel malaugurato caso di incidente, attraverso un sistema chiamato Motorrad ConnectedRide, fa partire in automatico una chiamata di emergenza verso il call center della casa. Già ma come avviene tutto ciò?
Il sistema preposto ha dalla sue dei sensori che rilevano contemporaneamente velocità e inclinazione del mezzo, in modo da poter percepire con esattezza il momento in cui avviene l’incidente e attivare così la chiamata d’emergenza. In alternativa, per contattare il call center di BMW, Il motociclista può anche utilizzare il pulsante di SOS presente sul manubrio.

Oltre alla chiamata di emergenza, vengono trasmesse altre informazioni, come ovviamente la posizione GPS della moto per poter essere "rintracciati". In base alla gravità della situazione, a quel punto il call center rileverà se chiamare o meno i soccorsi o tentare una connessione direttamente con il motociclista tramite il sistema audio incorporato.

BMW K1600 GT: piace e non piace


Piace
- comodità in sella
- qualità percepita
- totale assenza di vibrazioni
- progressione, potenza e sound del 6 cilindri

Non piace
- peso un poco eccessivo
- agilità non sempre elevatissima

BMW K1600 GT: scheda tecnica


MISURE
Lunghezza 2.324 mm
Larghezza 1.000 mm
Altezza 1.440 mm
Altezza minima da terra n.d.
Altezza sella da terra MIN 810 mm
Altezza sella da terra MAX 830 mm
Interasse 1.680 mm
Peso a secco 295 Kg
Peso in ordine di marcia 334 Kg

MOTORE
Cilindrata 1.649 cc
Tipo motore termico
Tempi 4
Cilindri 6
Configurazione cilindri in linea
Disposizione cilindri trasversale
Inclinazione cilindri n.d.
Inclinazione cilindri a V n.d.
Raffreddamento a liquido
Avviamento elettrico
Alimentazione iniezione
Alesaggio 72 mm
Corsa 67,5 mm
Frizione multidisco
Numero valvole 24
Distribuzione bialbero
Ride by Wire Sì
Controllo trazione Sì
Mappe motore n.d.
Potenza 160 cv - 118 kw - 7.750 rpm
Coppia 18 kgm - 175 nm - 5.250 rpm
Emissioni Euro 4
Depotenziata No
Tipologia cambio automatico sequenziale
Numero marce 6
Presenza retromarcia Sì
Consumo medio VMTC n.d.
Capacità serbatoio carburante 26,5 lt
Capacità riserva carburante 4 lt
Trasmissione finale albero
CICLISTICA
Telaio Doppio trave in alluminio, culla aperta
Sospensione anteriore BMW Motorrad Duolever, ammortizzatore centrale
Escursione anteriore 125 mm
Sospensione posteriore BMW Motorrad Paralever
Escursione posteriore 135 mm
Tipo freno anteriore doppio disco
Misura freno anteriore 320 mm
Tipo freno posteriore disco
Misura freno posteriore 320 mm
ABS Sì
Tipo ruote integrali
Misura cerchio anteriore 17 pollici
Pneumatico anteriore 120/70 ZR 17
Misura cerchio posteriore 17 pollici
Pneumatico posteriore 190/55 ZR 17
BATTERIA
Batteria 12 V / 19 Ah
Capacità n.d.
Autonomia e durata n.d.
Batteria secondaria n.d.

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