Benelli TRK 502: prima prova

Dopo averla presentata a Eicma, la pesarese Benelli lancia sul mercato la TRK 502, agile crossover da mezzo litro. L’abbiamo provata sulle strade marchigiane a pochi chilometri dalla sede della Casa costruttrice.

C’erano una volta le enduro 500, erano gli anni Ottanta e quei mezzi rappresentavano il sogno di tanti giovani, che all’epoca dovevano aspettare i 21 anni per poterle guidare. Erano tutte monocilindriche a quattro tempi con 40 cavalli alla ruota se andava bene ma c’è chi ci ha girato mezzo mondo.

Questa cilindrata è stata presto soppiantata dalla 600 e poi dalle più performanti bicilindriche. Oggi, almeno guardando al mercato italiano, sembra che per una enduro, o chiamatela pure on-off o crossover, la cilindrata minima debba essere di 1000 cc. Ci sono però le dovute eccezioni e c’è anche chi sta rispolverando moto dalle cilindrate che sembravano dimenticate e che se un tempo erano considerate della maxi oggi rientrano nella categoria delle “piccole”.  Anche le loro dimensioni non fanno nulla per nascondere un propulsore che è la metà della maggior parte delle bicilindriche in commercio.

Non la pensano esattamente così in quel di Pesaro, dove Benelli ha messo in produzione la TRK 502, presentata per la prima volta a Eicma 2015 e in versione definitiva l’anno successivo. Una crossover bicilindrica di 500 cc che se non fosse per quella piccola scritta sul codino potrebbe tranquillamente essere scambiata per una 800.

Benelli TRK 502: Com'è


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Una via di mezzo tra le grandi viaggiatrici con motori frazionati e le piccole enduro monocilindriche. Il motore è il nuovissimo bicilindrico frontemarcia quattro tempi raffreddato a liquido da 500 cc, sviluppato da Benelli per le sue ultimissime creazioni, alimentato a iniezione elettronica, con distribuzione a doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro.

La potenza massima è di 47 CV (35 kW) a 8.500 giri, la coppia di 46 Nm (4,6 kgm) a 6.000 giri. Il cambio è a 6 velocità con trasmissione finale a catena. Questi valori dovrebbero garantire una velocità massima nell’ordine dei 170 km/h, quanto basta per viaggiare sulle strade di tutta Europa, Germania compresa.

La potenza è volutamente limitata a 35 kW, rendendo la TRK guidabile anche dai titolari di patente A2. Una strategia di marketing efficace, che segue l’andamento del mercato motociclistico. Se fino a non molti anni fa i giovani diventavano motociclisti già a 16 anni, salendo poi di categoria, oggi questa età si è spostata più avanti e molti salgono in sella alla prima vera moto con il cambio una volta raggiunta la maggiore età proprio con la patente A2, che secondo le norme entrate in vigore nel 2013 consente la guida di mezzi fino a 35 kW.

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Il telaio è un traliccio in tubi d’acciaio ad alta resistenza. Le sospensioni comprendono una forcella upside-down con steli da 50 mm e un’escursione di 145 mm e un forcellone oscillante con monoammortizzatore centrale regolabile nel precarico molla. I cerchi in lega di alluminio da 17 pollici montano pneumatici Pirelli MT60 RS o i più stradali Angel ST montati sulla moto in prova, nelle misure di 120/70 e 160/60.

Tra alcuni mesi sarà disponibile una versione con maggiore connotazione off-road, caratterizzata da alcuni accessori come le protezioni tubolari e soprattutto da una diversa accoppiata di ruote: cerchio anteriore 19"x3.0” a raggi invece che 17x3.50” con pneumatico 110/80 e posteriore più stretto da 17x4.25” con pneumatico 150/70. L’impianto frenante, con ABS, si avvale di un doppio disco anteriore semiflottante di 320 mm con pinza a quattro pistoncini e un disco posteriore di 260 mm con pinza a singolo pistoncino.

Scordatevi la precedente Tre-K, simile solo nel nome. Certo anche i suoi 125 cavalli, qui ce ne sono “solo” 47, ma pure il prezzo, visto che la TRK costa la metà rispetto agli 11.900 euro necessari nel 2006 per la tricilindrica con il motore della TnT.

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Tutta diversa anche rispetto alla più granturistica BN 600 GT con motore a quattro cilindri presentata a Eicma 2013. Le forme sono decisamente più spigolose e in linea con le crossover del momento. Avantreno dalle linee spigolose enfatizzate dal becco, dal gruppo ottico a LED e dal cupolino con ampio parabrezza, codone snello che in questo caso è dotato di portapacchi con maniglie passeggero e telaietti tubolari per le valigie GiVi, mentre la sella in due sezioni ha la seduta del guidatore a 800 mm da terra.

In mezzo un ampio serbatoio da 20 litri, che può essere dotato anch’esso di tubolari di protezione. A proposito di valigie, il modello in prova era già predisposto con un set di due borse marchiate GiVi, modello TRK33N Trekker da 33 litri ciascuna, abbinabili al bauletto TRK52N della stessa serie da 52 litri.

Le dotazioni sono certamente semplici e senza troppi fronzoli. Semplice anche la strumentazione, almeno nelle funzioni ma con una grafica piacevole, di tipo misto, con contagiri analogico.

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Anche l’elettronica si limita all’impianto frenante dotato di ABS senza nessun dispositivo di traction control, che per altro sarebbe superfluo. Di serie la Benelli offre anche i paramani e una comoda presa USB, che si rende utile in caso di utilizzo di un GPS senza dover acquistare la ormai desueta presa “accendisigari”.

Per i più scettici le finiture sono discrete e non paragonabili a quelle più grossolane dei veicoli di produzione cinese. Le plastiche sono di buona fattura e accoppiate senza giochi. Restano a vista un po’ di cavi e qualche saldatura ma nulla di più, almeno a un esame superficiale.

La TRK 502 appare forse sovradimensionata per la cilindrata, ma questo se da un lato comporta un peso a secco non indifferente di 235 Kg, dall’altro consente alla TRK di viaggiare in tutta sicurezza offrendo grande comfort a pilota e passeggero, al pari di quello di una over 1000. La ciclistica è infatti predisposta per alloggiare motori di cilindrata quasi doppia e non è esclusa una futura versione da 800 cc.

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Una considerazione prima della prova su strada, riguarda il marchio Benelli, dal 2005 di proprietà del colosso cinese Quianjiang, che ha una produzione mondiale di 1.200.000 veicoli a due ruote e oltre 2 milioni di motori. Questo consente a Benelli di limitare moltissimo la fornitura di pezzi da parte di aziende dell’indotto. Basti pensare che con poche eccezioni come l’elettronica Bosch e le pinze freno Brembo, gran parte della componentistica è prodotta in sede, comprese le sospensioni.

Qualcuno potrebbe pensare, a torto, che la rete vendita non sia abbastanza sviluppata. Niente di più falso, e basta dare un’occhiata alla pagina di ricerca dealer del sito ufficiale per rendersene conto. In Lombardia ce ne sono una quindicina, di cui sei solo nelle province di Milano e Monza Brianza, sette in Piemonte, tre quelli della provincia di Roma e le concessionarie hanno una buona ramificazione anche nel Sud Italia e nelle isole, con ben tredici punti vendita in Sicilia e otto in Sardegna.

Il prezzo è una vera sorpresa: poco più di 6.000 euro su strada, precisamente 5.990 euro franco concessionario. Al prezzo di uno scooter ci si porta a casa una crossover di media cilindrata con la quale è possibile fare del commuting urbano quanto week-end e viaggi a medio e lungo raggio in compagnia e con bagagli.

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Proprio il prezzo, unitamente alla quasi totale assenza di concorrenti, se si considerano insieme le variabili cilindrata (500) e tipologia di moto (crossover enduro) fanno ben sperare nel futuro di questo modello sul mercato europeo e anche in quello italiano. A patto di sconfiggere la mentalità del fruitore medio di questa tipologia di moto, molto diffuso nel nostro Paese, quello tanto per intenderci che “dakarizza” la moto con gadget al limite del ridicolo solo per compiere “l’avventuroso” tragitto casa-ufficio, rigorosamente con le borse rigide in alluminio attaccate che trasformano la moto in una utilitaria dalla carreggiata di un metro e mezzo.

Tre le colorazioni disponibili: bianco, rosso o antracite. Quest’ultima è quella che ci ha convinti di più ed è quella che vedete nelle foto dinamiche.

Benelli TRK 502: Come va


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L’approccio con la TRK non si discosta molto da quello che si avrebbe con una moto di maggiore cilindrata. Non ha dimensioni lillipuziane ma allo stesso tempo non mette in soggezione un neofita. La posizione in sella è intuitiva fin dai primi istanti.

Confortevole per pilota e passeggero, le svasature sul serbatoio obbligano i più alti a una posizione in sella che lascia poco spazio ai movimenti longitudinali, ma è tutto sommato comoda e solo gli spilungoni potranno lamentare una posizione delle gambe un po’ troppo piegata. DI contro le dimensioni del serbatoio non facilitano molto la guida in piedi, che per altro in pochi utilizzeranno su questo tipo di moto.

Il motore ha un sound decisamente piacevole, quasi un ruggito che però non si traduce quasi mai in fastidiose vibrazioni. Spinge discretamente bene fin dai bassi regimi, nonostante la cilindrata unitaria ridotta e, proprio grazie a quest’ultima, si concede un allungo notevole che va ben oltre i 6.500 giri di potenza massima.

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Inutile però cercare di raggiungere la zona rossa del contagiri posta a 10.000 giri. Qui, anche senza il classico “muro”, di potenza non ne rimane molta. Nelle marce alte resta elastico e riesce a riprendere discretamente bene anche dai 1.500 giri.

Nei sorpassi veloci si deve usare tutto il motore, per altro facilitati da un ottimo cambio, preciso e privo di impuntamenti e da una frizione morbida da azionare. È in questi frangenti che il peso si fa maggiormente sentire, così come nei repentini cambi di direzione, dove la TRK è sufficientemente rapida ma non è un fulmine; stanca però meno di una on-off di maggiore cilindrata. Ottimi gli angoli di piega, limitati però sul lato sinistro da un cavalletto che poteva essere progettato un po’ meglio, in quanto sporge parecchio.

Nonostante il parabrezza non sia regolabile, non si sente troppo la mancanza di quello che ormai per molti utenti sembra un “gadget” irrinunciabile. La protezione aerodinamica  è infatti ottimale per il guidatore e anche per il passeggero posto più in alto.

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Un tratto della nostra prova ci porta su un facile sterrato in prossimità dell’incantevole Tenuta Santi Giacomo e Filippo - Urbino Resort. Nonostante la ruota anteriore da 17” e i pneumatici poco scolpiti la TRK si comporta bene anche in questa situazione, con l’avantreno che non rischia di “prendere sotto”.

L’ABS si può escludere premendo l’apposito e pratico pulsante sul lato sinistro per alcuni secondi, avvisati da una spia luminosa, e si riattiva automaticamente riavviando la moto.

ABS che peraltro funziona in maniera ottimale in tutte quelle situazioni dove gli impianti più semplici e meno sofisticati vanno in crisi, ossia su fondi sterrati e su asfalto irregolare, dove invece quello della TRK non innesta fastidiosi e spesso pericolosi saltellamenti in caso di scarsa aderenza che allungano gli spazi d’arresto.

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L’impianto frenante di per sé non eccelle per potenza. L’anteriore in un primo momento risulta anche poco modulabile, ma basta regolare la corsa della leva per ottenere una risposta più pronta anche nella prima fase della frenata. Resta comunque la sensazione che si debba pinzare con forza per ottenere spazi di arresto contenuti e in linea con questa tipologia di moto, facilitati in ogni caso dalla buona tenuta dei pneumatici. La forcella non è regolabile ma ha un comportamento buono, in quanto risulta sufficientemente rigida senza però compromettere il comfort. Di contro l’ammortizzatore posteriore risulta tarato sul morbido e innesca qualche oscillazione in presenza di asfalto irregolare o quando si inizia ad alzare il ritmo di guida. Si può parzialmente ovviare a questo inconveniente agendo sulla regolazione del precarico.

Ottimi i consumi, con la TRK si percorrono facilmente più di 20 chilometri con un litro, prestazione che si traduce con un’autonomia di oltre 400 chilometri, grazie al capiente serbatoio da 20 litri. Una piccola grande viaggiatrice con un motore potente quanto basta e un prezzo a dir poco allettante.

Benelli TRK 502: pregi e difetti


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Benelli TRK 502 7.5 voto

Piace

Prestazioni
Prezzo
Consumi e autonomia
Non piace
Peso
Ammortizzatore posteriore
Frenata poco modulabile

Benelli TRK 502: scheda Tecnica


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MOTORE

Tipo: due cilindri in linea, 4 tempi, raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro, doppio asse a camme in testa
Cilindrata: 500 cc
Alesaggio x corsa: 69 x 66,8 mm
Rapporto di compressione: 11,5:1
Distribuzione: SOHC, 8 valvole
Potenza massima: 35 kW (47,6 CV) a 8.500 giri/minuto
Coppia massima: 46 Nm (4,6 kgm) a 6.000 giri/min
Lubrificazione: forzata a carter umido
Alimentazione: iniezione elettronica con doppio corpo farfallato Ø 37 mm
Impianto di scarico: con sistema catalizzato e sonda lambda
Accensione: ECU - TLI
Avviamento: elettrico
Consumi: medio 3,9 l/100 km
Omologazione: Euro 4, emissioni 91 g/km

TRASMISSIONE
Primaria: a ingranaggi
Finale: a catena
Frizione: multidisco in bagno d'olio
Cambio: a 6 rapporti

CICLISTICA
Telaio: traliccio in tubi con piastre in acciaio
Sospensione anteriore: forcella a steli rovesciati da ø 50 mm
Escursione ruota anteriore: 145 mm
Sospensione posteriore: forcellone oscillante con mono centrale regolabile nel precarico molla
Escursione ruota posteriore: 45 mm
Cerchi: In lega di alluminio a 12 razze, ant. 17 x 3.50”, post. 17 x 4.5”
Freni: anteriore doppio disco semiflottante Ø 320 mm con pinza a 4 pistoncini; posteriore disco singolo Ø 260 mm con pinza flottante a singolo pistoncino, ABS
Pneumatico anteriore: Pirelli MT60 RS 120/70 - ZR17 M/C 58W
Pneumatico posteriore: Pirelli MT60 RS 160/60 - ZR17 M/C 69W

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.200 mm
Larghezza: 915 mm
Altezza: 1.450 mm
Altezza sella: 800 mm
Luce a terra: 190 mm
Interasse: 1.525 mm
Peso a secco: 235 Kg
Capacità serbatoio carburante: 20 litri, riserva 3 litri

Abbigliamento utilizzato
Casco Nolan N44 Evo
Giubbotto OJ Atmosfere Metropolitane
Stivali TCX Boots Infinity Evo Gore-Tex

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