Aprilia RDV 500: una due tempi italo-giapponese

Per quanto riguarda le sportive a due tempi, il mercato oggi non offre praticamente nulla: per questo un ex pilota olandese si è costruito da solo una hypersport a miscela!

Quella dell'appassionato di moto a due tempi non è una vita facile: tra leggi che penalizzano duramente i motori a miscela e Case costruttrici che dedicano sempre meno attenzioni a questa tipologia di moto, quello per i bolidi ronzanti non è certo un amore semplice da coltivare.

Eppure gli anni '80, con quelle pluricilindriche all'aroma di olio bruciato, sembrano essere l'altro ieri: chi ora ha 40-50 anni ha sicuramente passato molte ore di fronte alle vetrine delle concessionarie ad ammirare le varie Suzuki RG 500 Gamma, Honda NSR 400 e Yamaha RD 500, oppure le più piccole e accessibili duemmezzo omonime. Tutto ciò, con le stringenti norme anti-inquinamento attuali, è purtroppo roba da museo: se uno vuole una due tempi sportiva la scelta è limitata alla Suter MMX e alla Ronax 500, moto da 100mila e passa euro acquistabili solo da clienti molto facoltosi e destinate, quindi, a rimanere solo un sogno per la maggior parte di noi.

L'alternativa, però, si può trovare, ed è quella di costruirsi da soli la propria hypersport a due tempi. O almeno questo è ciò che ha fatto Hans Smees, ex pilota olandese che è stato due volte Campione Nazionale Classe 250 (2005-2006) e che ha collezionato tra il 2003 e il 2007 anche alcune presenze nel Motomondiale.

Hans è partito dal telaio di una recente supersportiva, un'Aprilia RSV 1000 Factory del 2005, e ci ha trapiantato il V4 di una Yamaha RD 500, la sorella maggiore dell'ancora più nota RD 350.

La ciclistica della Superbike di Noale e il quattro cilindri a due tempi di Iwata sono, insieme, un mix esplosivo: il propulsore, che a parte un impianto di scarico Tyga Performance è per ora ancora in configurazione standard, eroga all'incirca 90 cv. Il peso, grazie all'eliminazione di tutta la componentistica superflua, è stato abbattuto di una qurantina di kg, fino alla raggiungimento dei 145 kg (comprensivi di olio e liquido refrigerante).

E beninteso, Hans assicura che il V4 non rimarrà originale ancora per molto...

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Via|Motociclismo.es

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