Honda CBR1000RR Fireblade M.Y. 2017: prima prova

Finalmente tra le nostre mani la nuova Honda CBR1000RR Fireblade M.Y. 2017, la "millona giapponese" che tutti aspettavamo!

1992, un anno rivoluzionario per la Casa Alata. Nasce infatti la mitica Honda CBR900RR Fireblade, un nome che farà la storia delle 4 cilindri giapponesi grazie ad un perfetto equilibrio basato sui fattori di peso e potenza. Questa sua caratteristica, oltre al fatto di essere molto più compatta rispetto alle millone dell'epoca, le ha permesso di ridefinire i canoni delle supersportive, aprendo una vera e propria nuova era.

A 25 anni da quel rivoluzionario progetto, Honda lancia finalmente la nuova CBR1000RR Fireblade 2017, la 4 cilindri giapponese che mancava all'appello e che era rimasta un po' indietro rispetto alle rivali. Oggi però, testiamo sul circuito di Portimao una nuova CBR1000RR, la mille Honda che, grazie alla riprogettazione del 90% delle componenti, vanta caratteristiche tecniche degne di una moto da gara.

Rifacendosi al concetto primario di 25 anni fa, gli ingegneri Honda hanno migliorato del 14% il rapporto peso/potenza, ovvero un risparmio di ben 15 kg rispetto al modello precedente, con un incremento della potenza di 11 cv. Il quattro in linea eroga infatti 192 cv a 13.000 giri/min. Tanto titanio nei punti strategici, sospensioni Showa (Ohlins per la SP) e un'elettronica super-raffinata.

La nuova CBR1000RR 2017 si avvale infatti di ABS di ultima generazione, sistema Honda Selectable Torque Control con funzionalità di controllo dell’impennata e di antislittamento della ruota posteriore, freno motore regolabile, 5 riding mode e Power Selector per la selezione dell’erogazione. Tutto ciò viene ereditato dal mondo delle corse, ovvero dalla MotoGP Campione del Mondo RC213V-S.

Due le versioni disponibili, Standard e SP, mentre a metà 2017 arriverà anche la versione SP2, una moto ancor più raffinata e sulla quale tutt'ora in Honda stanno lavorando (specialmente sul motore) per consentirle di raggiungere omologazioni specifiche per poter partecipare a gare particolari. Il prezzo è fissato a 18.790 euro per la versione standard, mentre sale fino a 23.590 euro per la versione SP.

La guida in pista


Portimao , abbiamo testato su questo famoso circuito il modello che permette ad Honda di entrare a testa alta nel 2017. Abbiamo affrontato i primi turni con la versione standard che monta le Bridgestone Battlax S21, uno pneumatico pensato per utilizzo prettamente stradale e che non permette alla moto di esprimere il massimo del potenziale.

Ad ogni modo, ciò che ci ha stupito maggiormente, è la diversa rigidità del telaio, ottenuta grazie a nuove saldature e lievi variazioni nelle geometrie. Questa configurazione permette infatti di ottenere un telaio molto rigido dietro, mentre l'avantreno è stato mantenuto neutro per garantire il massimo della maneggevolezza. Questa CBR1000RR Fireblade 2017 sembra essere la più maneggevole tra tutte le mille attualmente in commercio, si avvicina molto alla guida di una 600!

Nonostante ciò, l'avantreno è molto solido e preciso, e trasmette un feeling ottimale in ogni situazione. Per snellire il profilo di questa supersportiva, in Honda hanno "limato" tantissimo la protezione aerodinamica, rendendola quasi del tutto nulla. Passando poi al motore, rispetto al modello precedente, ha molta più coppia in basso, ma è agli alti regimi che esprime tutto il suo potenziale, mostrando inoltre un notevole allungo.

Molto efficace l'ABS, anche se con le S21 il suo intervento risulta un po' troppo invadente e non può essere disattivato. La versione SP, che monta impianto frenante Brembo, risulta avere una frenata più decisa ed efficace rispetto al modello Standard con impianto Tokiko.

Inutile dire che, per l'utilizzo in pista, la versione SP è la più indicata. Grazie alla dotazione di altissimo livello si può quasi raggiungere il "Controllo Totale" che Honda ha scelto come slogan per questa moto. Le sospensioni elettroniche garantiscono infatti una guida ancora più precisa e personalizzata, le performance migliorano infatti giro dopo giro.

La differenza tra la SP (dotata di sospensioni elettroniche e gomme slick) e la versione standard è davvero tanta. Ciò che è scaturito da questi primi turni in pista con la CBR1000RR SP 2017 è che basta sostituire le pedane di serie con delle pedane più arretrate per avere una moto da corsa pronta all'uso.

Motore


Profondamente riesaminato e modificato il quattro cilindri in linea da 999,8 cc Honda. Lo scopo? Renderlo più potente e, sopratutto, più leggero. Rispetto alla precedente generazione, questa unità è in grado di erogare 11 cv in più, potenza che si piazza dunque a 192 cv a 13.100 giri/min, ed una coppia massima che segna i 114 Nm a 11.000 giri/min.

Invariate le quote di alesaggi e corsa, le novità derivano infatti dal maggiore rapporto di compressione, incrementato da 12,3:1 a 13:1. Si abbandonano i canoni d'impiego di materiali tradizionali per lasciare spazio a materiali con specifiche superiori per la realizzazione dell'albero motore e dei componenti di distribuzione e trasmissione.

La conformazione del cielo dei pistoni e il loro spessore sono stati concepiti per favorire l'aumento di compressione citato, con un trattamento superficiale delle sedi delle fasce elastiche che garantisce adesso migliore tenuta ed efficienza. Doveroso, visto il regime di giri maggiore e l'incremento di potenza, rivedere anche fasatura e alzata delle valvole.

Aggiornato anche il sistema di aspirazione e il corpo farfallato, che riceve un aumento di dimensioni di 2 mm (adesso ne misura 48), mentre all'esterno le dimensioni rimangono invariate. Come con la prima CBR1000RR nel 1992, anche qui gli ingegneri Honda hanno voluto dare maggior risalto al rapporto peso/potenza. Questo aspetto viene tenuto in conto anche per la realizzazione di ogni singolo componente del motore, analizzato per raggiungere il minor peso possibile.

Vengono così ridisegnati e realizzati in lega leggera i coperchi del motore, ad eccezione del coperchio frizione (in alluminio) e del coperchio generatore (magnesio). Per ridurre al minimo il peso è stata ridotta anche la lunghezza della viteria, delle fascette di tenuta e delle tubazioni flessibili. Il radiatore è più stretto di 30 mm e più leggero di 100 gr, adesso a sezione concava in grado di dissipare meglio il calore generato.

Inedita la frizione antisaltellamento, che adesso genera un minore sforzo di azionamento sulla leva, realizzata con componenti pressofusi. Le camme sono adesso in alluminio e lo spazio tra loro nelle fasi di allelerazione e decelerazione è stato ottimizzato per favorire la precisione in cambiata a qualsiasi regime. Oltre alla frizione, tutti gli ingranaggi della trasmissione sono stati alleggeriti.

Sul lato destro della moto troviamo il nuovo terminale di scarico in titanio a sezione irregolare. L'intero impianto pesa 2,8 kg in meno rispetto alla precedente versione, ed è figlio di un prototipo messo a punto dal fornitore del Repsol Honda MotoGP Team. La struttura è una 4-2-1 a doppio rivestimento, con valvola di scarico all'interno del primo collettore principale.

Elettronica


Anche Honda si mette al passo coi tempi, tempi che prediligono moto che (giustamente) devono far fronte ad una raffinata elettronica per tenere a bada la massiccia dose di cavalleria. Ecco dunque che arriva per la casa alata la prima 4 cilindri in linea dotata di Throttle by Wire (TBW). Questo sistema non poteva che derivare da quello impiegato sulla raffinata Honda RC213V-S, la MotoGP omologata per l'uso su strada.

Il risultato è un maggiore precisione nell'erogazione e un migliore feeling di guida. Il sistema si compone di un sensore posizionato sull'alleleratore e integrato dunque nel blocchetto destro, blocchetto nel quale troviamo esclusivamente l'interruttore di avvio e arresto motore.

L'APS (Acceleration Position Sensor) converte in segnale elettrico la rotazione della manopola dell'acceleratore, segnale che viene inviato direttamente all'ECU che, a sua volta, "dialoga" con le farfalle del sistema di alimentazione generandone l'apertura/chiusura. Per donare al pilota la "vecchia" sensazione di comando a cavo, è stato messo a punto esclusivamente per questa CBR1000RR Fireblade 2017 un meccanismo che ne riproduce la naturale sensazione.

Veniamo adesso alla parte più complessa: i riding mode. Il sistema che le gestisce si chiama Riding Mode Select System (RMSS) ed è composto da 5 livelli di erogazione della potenza. Il livello 1 (Fast) eroga il massimo della potenza, il 2 (Fun) eroga con maggiore fluidità la potenza massima, i livelli 3 e 4 (User) offrono un'erogazione della potenza in maniera progressivamente più conservativa e lasciano al pilota la possibilità di gestire tutti i parametri, il livello 5 (Safe) è infine quello che controlla maggiormente la potenza per favorire un'erogazione che sia il più dolce possibile.

Sempre dalla preziosa RC213V-S deriva il controllo di trazione Honda Selectable Torque Control (HSTC), un sosfisticato dispositivo che determina la coppia da erogare tramite due metodi di rilevamento: il primo utilizza sensori di velocità posti sulle ruote, il secondo sfrutta invece l'angolo di rollio della moto, parametri direttamente gestiti dalla nuova piattaforma inerziale IMU posizionata sotto la sella. Questa piattaforma analizza rileva ed analizza la velocità di rotazione nelle direzioni di rollio e imbardata e l'accelerazione in senso longitudinale, laterale e verticale.

Quando la centralina FI-ECU rileva l'accelerazione della ruota posteriore (o la decelerazione della ruota anteriore), provvede a ridurre progressivamente la potenza erogata tramite la gestione dell’apertura della valvola a farfalla comandata dal TBW. In questo caso si evita il pattinamento della ruota posteriore. Il sistema svolge anche la funzione di wheelie control. Il controllo di trazione HSTC è settabile su nove livelli di intervento, sistema che può essere escluso del tutto.

La dotazione elettronica della nuova CBR1000RR Fireblade 2017 si avvale poi del nuovo selettore freno motore Selectable Engine Brake (SEB) regolabile su tre livelli. Tra gli optional troviamo poi il sistema di assistenza alla cambiata e alla scalata (Quickshifter e Downshift Assist), di serie sulla versione SP.

Ciclistica


Il concetto di un basso rapporto peso/potenza si trasmette, ovviamente, anche nella ciclistica. Complessivamente, la nuova CBR1000RR Fireblade 2017 è più leggera di 15 kg rispetto al modello uscente. Le pareti del telaio a doppio trave in alluminio pressofuso sono più sottili, modifica che ha permeso di risparmiare ulteriori 300 gr, mentre l'inclinazione di cannotto di sterzo e avancorsa sono rimaste invariate (23°20’ / 96 mm).

Aumentata del 10% òa flessibilità torsionale mentre si riduce de l15% il momento di inerzia dell’imbardata e del 10% quello del rollio. Troviamo poi l'ammortizzatore elettronico di sterzo Honda Electronic Steering Damper (HESD) che contribuisce a rendere la moto molto più stabile.

L'anteriore si avvale di una forcella Showa con steli da 43 mm che sfrutta la tecnologia BPF (Big Piston Fork), caratterizzata da una conformazione interna che utilizza un maggiore volume di smorzamento per ridurre la pressione idraulica generata in compressione ed estensione.

Si incrementano così aderenza dello pneumatico anteriore con l'asfalto, manovrabilità, sensibilità e maggiore stabilità nelle frenate più decise. Completamenti regolabili i registri di compressione, estensione e precarico molla sulla parte superiore.

Passando al posteriore, troviamo un rinnovato forcellone a struttura ibrida in alluminio con architettura Unit Pro-Link. Anche qui troviamo una riduzione dello spessore delle pareti per un risparmio di altri 300 gr., preservando così la rigidità trasversale ma aumentando quella torsionale.

Qui troviamo abbinato un monoammortizzatore Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) completamente regolabile con design a doppia camera, con stelo dell'ammortizzatore che scorre in un cilindro interno. Non essendo il pistone di smorzamento dotato di valvole, la forza dello smorzamento viene generata dal trasferimento dell'olio attraverso un componente separato.

Il sistema Showa Balance Free Rear Cushion offre maggiore trazione grazie al contatto più costante tra lo pneumatico posteriore e l'asfalto. Per favorire il pilota nelle regolazione, i registri sono stati installati sul lato superiore sinistro del corpo dell'ammortizzatore.

Al di sopra troviamo un nuovo telaietto reggisella in alluminio pressofuso, più leggero di 600 gr del precedente. La nuova struttura ha permesso di realizzare un codino che offre un migliore feeling di guida, con la sella posta a 832 mm di altezza. La nuova CBR1000RR Fireblade ha un interasse di 1.405 mm, più corto di 5 mm rispetto al modello precedente.

L'impianto frenante si avvale di nuove pinze freno radiali a quattro pistoncini Tokico (-150 grammi ognuna e prive dei perni di bloccaggio delle pastiglie) che adottano nuove pastiglie ad alto coefficiente di attrito (high-mu). Invariato il design con razze a Y (adesso sono 5) delle ruote in alluminio, che perdono così 100 gr.

La tecnologia Full-LED sbarca sull’impianto luci della nuova Fireblade 2017, dotata di doppi proiettori anteriori con abbaglianti e anabbaglianti su entrambi i lati. Due colorazioni disponibili: Victory Red con grafiche bianche e nere, e Matt Ballistic Black Metallic con discrete grafiche rosse.

Pneumatici


Di serie, sulla CBR1000RR Fireblade 2017 troviamo coperture Bridgestone Battlax Hypersport S21. Questo pneumatico è stato progettato per offrire il massimo nell'utilizzo stradale. La sua struttura offre principalmente stabilità e maneggevolezza, senza rinunciare ad un altissimo feeling in fase di piega. Abbiamo utilizzato questo pneumatico durante la sessione mattutina.

Per la versione SP è stato invece selezionato il modello Battlax Racing Street RS10. Questo pneumatico è stato infatti concepito per un utilizzo più sportivo e tra i cordoli. Rispetto al modello S21, i valori vengono incrementati a 360°: maggiore grip, maggiore handling e stabilità. Come primo equipaggiamento, Honda (su questa versione) potrebbe anche optare per le Pirelli Diablo SuperCorsa.

Nel pomeriggio, le CBR1000RR SP 2017 verranno equipaggiate con le slick Battlax V02, pneumatici che derivano direttamente dal mondo delle corse e che consentono di limare i tempi sul giro grazie a un profilo più dinamico che garantisce una maggiore tenuta e rapidità nei cambi di direzione.

Highlights versione SP 2017


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La nuova Fireblade SP dispone del sistema di sospensioni Öhlins a interfaccia di regolazione per obiettivi (Objective Based Tuning Interface) per la totale regolazione delle sospensioni semi-attive Öhlins (Semi-active Electronic Control, S-EC).

Il pilota può scegliere fra tre impostazioni di base: Street, Circuit e Mechanic, ognuna progettata per assecondare diversi tipo di guida ed a loro volta modificabili in maniera personalizzata grazie ai comandi sul blocchetto elettrico sinistro. Tutte le relative informazioni sono visualizzate sul cruscotto con display TFT a cristalli liquidi, derivato dalla Honda RC213V-S.

L'impianto frenante su questa versione è prodotto dalla Brembo, e utilizza pinze monoblocco che sfruttano a loro volta pastiglie freno da alte prestazioni pronto-pista. Segue l'elenco dei raffinatissimi sistemi elettronici di ausilio alla guida:

• Throttle By Wire (TBW)
• Sensore di posizione acceleratore, Acceleration Position Sensor (APS)
• Selettore di potenza, Power Selector
• Piattaforma inerziale, Inertial Measurement Unit (IMU)
• Controllo di trazione a 9 livelli, Honda Selectable Torque Control (HSTC)
• Controllo impennata, Wheelie Control
• Selettore freno motore, Selectable Engine Brake (SEB)
• Cambio elettronico, Quickshifter
• Cambio elettronico in scalata, Downshift Assist
• Sistema selettore modalità di guida, Riding Mode Select System (RMSS)

Pregi & Difetti


Piace

Grande maneggevolezza
Facilità di guida
Posizione di guida confortevole
Motore con grande coppia e allungo
Estetica
Efficacia in pista e su strada

Non piace

Protezione aerodinamica bassissima
ABS non disinseribile
Anti-wheelie e traction control non indipendenti l'uno dall'altro
Pedane troppo avanzate per l'uso in pista

Scheda tecnica


PROPULSORE

Tipo 4 cilindri in linea, 16 valvole (DOHC) raffreddato a liquido, Euro4
Cilindrata 999 cc
Alesaggio x corsa 76 x 55 mm
Rapporto di compressione 13 : 1
Potenza massima 141 kW (192 CV) / 13.000 giri/min
Coppia massima 114 Nm / 11.000 giri/min
Capacità olio 3,4 litri

ALIMENTAZIONE

Alimentazione Iniezione elettronica PGM-DSFI
Capacità serbatoio carburante 16 litri

IMPIANTO ELETTRICO

Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V / 7 Ah (Ioni di Litio, Li-ion)
Capacità Alternatore 0,42kW

TRASMISSIONE

Frizione Multidisco in bagno d’olio con molla a diaframma e antisaltellamento
Tipo di cambio 6 rapporti
Trasmissione finale Catena sigillata con O-ring #530

TELAIO

Configurazione A diamante; a doppia trave in alluminio pressofuso

CICLISTICA

(L×L×A) Dimensioni 2.065 x 720 x 1.125 mm
Interasse 1.405 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 23° 30'
Avancorsa 96 mm
Altezza della sella 832 mm
Altezza da terra 130 mm
Peso in ordine di marcia 196 kg (con pieno di benzina)

SOSPENSIONI

Anteriore Forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 43 mm completamente regolabile
Posteriore Ammortizzatore Showa BFRC (Balance Free Rear Cushion) completamente regolabile

RUOTE

Anteriore In alluminio pressofuso a 10 razze
Posteriore In alluminio pressofuso a 10 razze

CERCHI

Anteriore 17M/C x MT3.50
Posteriore 17M/C x MT6.00

PNEUMATICI

Anteriore 120/70 ZR17 58W
Posteriore 190/50 ZR17 73W

FRENI

Anteriore Doppio disco da 320 x 4,5 mm con pinze
Tokico radiali a 4 pistoncini e pastiglie speciali, ABS
Posteriore Disco da 220 x 5 mm con pinza Nissin a pistoncino singolo e pastiglie in metallo sinterizzato, ABS

STRUMENTAZIONE E LUCI

Strumentazione TFT-LCD
Sistema di sicurezza HISS
Luci Full-LED

Tutte le caratteristiche sono provvisorie e possono cambiare senza preavviso

 

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