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MV Agusta Brutale 800: test su strada

Dopo le ultime notizie sulla MV Agusta, siamo tornati a provare il best seller delle loro naked, una moto con un nome che è tutto un programma: ecco la Brutale 800

37 titoli mondiali costruttore, 34 gare vinte al Tourist Trophy: MV Agusta è in assoluto uno dei marchi più importanti e conosciuti nel panorama delle moto per quanto riguarda il mondo delle corse, ma anche per quanto riguarda l’esclusività, la bellezza e l’avanguardia tecnologica, al punto che risulta difficile anche fare un paragone valido con un marchio automobilistico, dal momento che la Ferrari in confronto è un prodotto di massa e la Lamborghini invece non si è mai nemmeno lontanamente avvicinata al palmares della casa di Schiranna.

Eppure, incredibilmente come accade nella vita, un marchio tanto importante ha vissuto e continua a vivere momenti economici molto delicati, sempre in bilico tra rilancio di successo e chiusura degli impianti, soprattutto da quando uno dei suoi più importanti amministratori, anche lui leggenda nel mondo del motociclismo, Claudio Castiglioni è venuto purtroppo a mancare.

Castiglioni aveva contribuito ad un enorme rilancio della casa italiana, avvalendosi soprattutto del genio del Michelangelo delle moto, ossia Massimo Tamburini che, proprio in MV ha dato vita ad alcune delle moto indiscutibilmente più belle del mondo, tra cui forse una delle naked più amate e desiderate, ossia la Brutale.

Quest’anno si sono susseguite diverse notizie a proposito del futuro di MV, molti storici dipendenti sono stati mandati a casa e il futuro del marchio che rappresenta un vanto per l’Italia è in crisi, motivo per cui, nel nostro piccolo, abbiamo deciso di cercare di dare una mano parlando nuovamente di una delle moto attualmente più belle in commercio.

Certo, alla luce di quanto detto fin qui, ci sono margini di miglioramento e d’evoluzione su questa tre cilindri 800, ma in definitiva vale proprio la pena riscoprire una moto che, sebbene costi 13.580€, riesce a dare grandissime soddisfazioni di guida e non passa sicuramente inosservata.

MV Agusta Brutale 800: come va

Quello che subito colpisce della Brutale è la sua compattezza, il fatto che qualsiasi orpello superfluo sia stato limato o eliminato, rendendola essenziale ed estremamente nuda, con la sella che preannuncia un minimalissimo codino sospeso nel vuoto ad un paio di palmi da una ruota posteriore che sembra così ancor più grande, in un complesso così ridotto che la prima cosa che fa venire in mente è: “porca miseria, lì ci sale solo uno basso!”… Sbagliato!

Appena in sella, infatti, non importa quanto siate alti (io ad esempio rasento i due metri) riuscirete a trovare comodi gli scassi del serbatoio ed azzeccata la triangolazione sella-pedane-manubrio, con le gambe che non dovranno piegarsi all’inverosimile, né la schiena inarcarsi in avanti.

Certo, da subito ci si accorge di un assetto molto rigido, tipico più di una supersportiva che non da moto adatta all’urban commuting e poi guidandola quest’impressione sarà confermata e buche ed asperità della strada saranno il peggior nemico della vostra schiena, più che del comparto sospensioni che invece riesce a coprirle senza mettere mai in crisi l’assetto. Quando poi si avvia il motore, si rimane letteralmente incantati dal suono rauco e graffiante che fuoriesce dal triplice scarico: un’aggressività unica, capace di coprire il rombo di moto ben più potenti.

Quando infine mettiamo la prima e andiamo, possiamo cominciare ad apprezzarne tutte le caratteristiche.

Delle quattro mappature motore disponibili (Sport, Normal, Rain e Custom) scegliamo senza indugio la Sport per avere la massima potenza con massima erogazione e subito ce ne compiaciamo, visto che prprio quest’ultima è uno dei punti di forza della Brutale 800: già intorno ai 3.500 giri comincia un’erogazione regolare, ma arrabbiatissima che fa schizzare la leggera moto in avanti come se sparata da un’enorme fionda, portando a snocciolare le prime quattro marce una dietro l’altra.

Proprio a proposito della cambiata va menzionato il cambio elettronico Up&Down, che consente di cambiare marcia senza l’ausilio della frizione, solo in scalata bisogna chiudere il gas: il meccanismo funziona bene ed è abbastanza preciso, soprattutto, e la cosa non ci stupisce affatto, quando si gira pesantemente la manopola del gas, mentre se si passeggia, soprattutto nello scalare nelle prime marce, il pedale risulta un po’ duro e bisogna schiacciare con decisione.

Ottimo anche il comportamento del resto dell’elettronica, ossia Ride by Wire, assolutamente impercettibile, ABS e Traction Control, molto discreti e poco invadenti, soprattutto nei livelli preselezionati per la mappa Sport: ricordiamo infatti che il TC dispone di ben 8 livelli d’intervento.

Discorso un po’ diverso è invece quello riguardante la regolazione dell’elettronica: nonostante infatti un display a lcd molto chiaro ed un selettore apposito sul blocchetto di sinistra, la regolazione delle impostazioni elettroniche è un po’ macchinosa e bisogna prendersi qualche minuto per farla, piuttosto che azzardare un cambio al volo mentre si è già in strada.

Tornando agli aspetti positivi, senza dubbio l’impianto frenante e le già nominate sospensioni, che portano questa naked italiana a competere tranquillamente con supersportive blasonate, piuttosto che con economiche “motorette” da passeggiata: precisa nell’inserimento in curva anche a velocità alte, stabile e sempre pronta allo scatto così come a fermarsi in spazi record, la Brutale non teme mai la prova dell’asfalto che invece domina e controlla perfettamente, anche grazie al suo peso contenuto e all’albero controrotante che smorza l’effetto giroscopico.

Nonostante la potenza espressa sempre con prontezza ed aggressività, sono abbastanza buoni anche i consumi che, con il serbatoio da 16,5 litri e la mappa sport, consentono un’autonomia di circa duecento chilometri (se non siete tra quelli ansiosi che come si accende la spia della riserva corrono al primo benzinaio).

Quello che invece proprio non c’è piaciuto è la totale e completa assenza di qualsiasi spazio portaoggetti sulla moto, addirittura i documenti non possono trovare spazio nel sottosella passeggero, mentre il bellissimo “buco” che sta sotto alla porzione di sella del pilota sarebbe potuta essere utile a questo scopo.

Se molto buono è il comportamento in strada, vediamo ora com’è fatta questa Brutale a tre cilindri.

MV Agusta Brutale 800: com’è

Sulla parte estetica c’è poco ancora da aggiungere: sono stati mantenuti gli stilemi vincenti delle precedenti versioni, riducendo ulteriormente tutto quello che c’era di superfluo (anche troppo come abbiamo detto a proposito dei vani porta oggetti che mancano). Il fanale rimane un oggetto d’arte a sé stante e non tradisce il disegno originale di Tamburini, per quanto sia stato ammodernato con un faro diurno a led che ne impreziosisce lo sguardo.

Quello che conta, però, si trova in posizione meno evidente rispetto al fanale. Stiamo parlando del propulsore a tre cilindri in linea da 798 centimetri cubici che eroga 116 cavalli a 11.500 giri nelle mappe Normal e Sport e con una coppia di 83 Nm a 7.600 giri, ma con già il 90% della coppia a 3.800 giri, ovviamente rispettando l’omologazione Euro4.

 

Le ottime prestazioni sono date appunto dall’esuberanza del motore unita ad un peso molto contenuto della moto, che si attesta sui 175 chilogrammi a secco. Così come la capacità d’ospitare praticamente chiunque a bordo è merito della sella alta 830 mm.

Del comparto elettronico abbiamo già parlato, mentre non abbiamo ancora detto a cosa si debba l’ottimo comportamento della ciclistica e quindi rimediamo subito partendo dal comparto sospensioni che, all’anteriore, trova una forcella Marzocchi completamente regolabile con steli da 43mm, mentre al posteriore un monoammortizzatore Sachs, sempre completamente regolabile.

La grandissima e ottima capacità frenante invece è data da un doppio disco da 320mm all’anteriore, morso da una pinza ad attacco radiale Brembo a 4 pistoncini, mentre dietro il disco è da 220mm, sempre unito ad una pinza Brembo, stavolta a due soli pistoncini, il tutto coadiuvato da ABS disinseribile; per terminare la carrellata sulla ciclistica menzioniamo i cerchi da 17 con pneumatici 120/70 davanti e 180/70 dietro.

In conclusione

Se siamo tornati a parlare di questa naked non è certo solo per la sua incredibile bellezza ed eleganza, né unicamente per cercare di dare una mano ad una delle aziende più importanti e blasonate nel panorama italiano e mondiale del motociclismo, ma anche perché effettivamente è un vero pezzo pregiato, l’equivalente di un costosissimo e preziosissimo orologio svizzero.

Certo, ci piacerebbe vedere migliorati alcuni aspetti, soprattutto nella gestione dell’elettronica che, comunque, rimane ad un ottimo livello anche rispetto alle case più evolute in questo settore, ma capiamo che al momento la MV abbia problemi più urgenti da risolvere.

In definitiva acquistare una Brutale è un modo per distinguersi, in prima istanza, ma soprattutto per accedere ad un tipo di motociclismo senza compromessi, fatto di emozioni e di adrenalina, che non conosce compromessi né mezze misure e che attinge alle migliori qualità costruttive e realizzative italiane per dare la possibilità a chiunque, chiunque sia disposto a pagare il prezzo, di vivere un’esperienza unica nella vita, una di quelle che vanno fatte almeno una volta.

Piace e non Piace

PIACE:
– Erogazione
– Sospensioni
– Posizione in sella
– Sound
– Maneggevolezza
– Cambio elettronico Up&Down

NON PIACE:
– Mancanza vano porta oggetti
– Rigidità sella

SCHEDA TECNICA

MOTORE
Tipo: Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione: Doppio albero a camme in testa
Cilindrata: 798 cc
Rapporto di compressione: 12,3:1
Avviamento: elettrico
Alesaggio x Corsa: 79 mm x 54,3 mm
Potenza max: 86,5 KW (116CV) a 11.500 giri
Coppia max: 83 Nm (8,46 kgm) a 7.600 giri
Raffreddamento: A liquido e olio con radiatori separati
Accensione/Iniezione: Sistema integrato di accensione e iniezione MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) con tre iniettori. Centralina di controllo motoreEldor EM 2.0; corpo farfallato full drive by wire Mikuni; bobine pencil-coil. Controllo di coppia con 4 mappe, Traction Control ad 8 livelli d’intervento
Sistema cambio elettronico: MV EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift up&down)
Frizione: Multidisco in bagno d’olio a comando idraulico con dispositivo meccanico di antisaltellamento
Cambio: Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa

IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto: 12 V
Alternatore: 350 W a 5.000 giri/minuto
Batteria: 12V – 8,6 Ah

DIMENSIONI E PESO
Interasse: 1400 mm
Lunghezza totale: 2045 mm
Larghezza max: 875 mm
Altezza sella: 830 mm
Altezza min da terra: 135 mm
Avancorsa: 103,5 mm
Peso a secco: 175 Kg
Capacità serbatoio carburante: 16,5 Lt

PRESTAZIONI

Velocità max: 237,0 km/h

TELAIO
Tipo: Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale piastre fulcro forcellone: Lega di alluminio

SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo: forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del reno in estensione, compressione e precarico molla
Diametro Steli: 43 mm
Corsa sull’asse: 125 mm

SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo: progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, compressione e precarico molla
Materiale forcellone monobraccio: Lega di alluminio
Corsa ruota: 124 mm

FRENI
Anteriore: A doppio disco flottante da 320 mm con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza anteriore: Radiale Brembo a 4 pistoncini
Posteriore: A disco in acciaio da 220 mm
Pinza posteriore: Brembo a 2 pistoncini
Sistema ABS: Bosch 9 Plus con Real wheel Liftup Mitigation

CERCHI
Anteriore: Lega di alluminio 3,50” x 17”
Posteriore: Lega di alluminio 5,50” x 17”

PNEUMATICI
Anteriore: 120/70 ZR17 M/C (58W)
Posteriore: 180/55 ZR17 M/C (73W)

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