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Moto3, quali differenze di moto e di manico fra Mondiale e CIV/CEV?

Analisi delle differenze di moto e piloti che corrono nella categoria cadetta del Motomondiale, del CIV e del CEV

La Moto3 sta conquistando l’interesse dei media e degli appassionati vuoi per le gare spettacolari, vuoi per la formula “azzeccata” anche sul piano tecnico. Ciò vale soprattutto per la Moto3 iridata ma anche, in misura minore, per il CIV tricolore e il CEV spagnolo, i due storici campionati trampolino di lancio internazionale per le nuove leve. Dopo l’ultima gara magica della Moto3 iridata di Assen (trionfo tutto italiano con Bagnaia, Di Giannantonio e Migno sul podio) e dopo l’ultima gara-show del campionato italiano del Mugello (specie Gara2 con una volatona di oltre 10 piloti vinta da Alessandro Del Bianco-TM) c’è chi ha posto il seguente quesito: che differenza c’è fra la Moto3 del mondiale e la Moto3 del CIV?

ASSEN, NETHERLANDS - JUNE 26:  Romano Fenati of Italy and Sky Racing Team VR46 leads the field during the Moto3 race during the MotoGP Netherlands - Race at  on June 26, 2016 in Assen, Netherlands.  (Photo by Mirco Lazzari gp/Getty Images)

E’ una domanda “tecnica” di non facile risposta perché le differenze ci sono, non sono di poco conto, non derivano da un unico motivo. Ogni gara, si sa, fa storia a sé ma non c’è dubbio che la tendenza dimostra che la Moto3 del mondiale va più forte della Moto3 del CIV (accenneremo anche al CEV spagnolo con protagonista Lorenzo Dalla Porta-Husqvarna). Ovvio, si dirà. Sì, ma nella storia del Motomondiale è avvenuto anche il contrario. Torniamo all’attualità. Sulla spinta di una competitività sempre più accentuata fra Honda, Ktm, Husqwarna, Mahindra, Mahindra-Peugeot, in poche stagioni la Moto3, ottimizzando i progetti di base e sviluppando raffinate tecnologie, è cresciuta molto sul piano tecnico spostando ancora più in alto l’asticella del confronto e dei… costi.

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Come noto, la Moto3 ha motori 250 cc. monocilindrici 4 tempi raffreddati a liquido, bialbero, quattro valvole, sempre più leggeri e più potenti, telai non più di derivazione 125 ma realizzati ex novo, piloti rookie inizialmente di 15-16 anni, già sgrezzati nelle categorie minori e – vale per i migliori – subito capaci di guidare in modo egregio moto con potenze e velocità che una volta avrebbero richiesto campioni esperti e affermati. Per capire meglio l’attuale livello, un solo esempio: oggi i migliori motori Moto3, pur con regolamenti molto (troppo?) restrittivi (a cominciare dal tetto massimo dei giri:13.500 giri dal 2016, 14.000 giri prima) dispongono di oltre 55 CV di potenza (molto ben erogata a tutti i regimi) quando la miglior 250 GP mono del mondo a metà anni ’60 – la Morini di Provini, Agostini, Grassetti, Bergamonti – di fatto senza limiti regolamentari se non la cilindrata, non ha mai toccato i 40 CV e la moto pesava 110 Kg contro gli 85 delle dueemmezzo attuali.

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Nella prima stagione la nuova 250 “mono” 4 tempi girava ovunque più piano delle “vecchie” 125 due tempi. Poi il pronto recupero e il distacco sempre più accentuato della nuova quarto di litro, con i tempi scesi – e di molto – continuamente, ovunque. La Moto3 è oggi la vera nipotina della MOTOGP, una vera moto-prototipo da Grand Prix con raffinatezze progettuali, costruttive e di sviluppo notevoli e – conseguentemente – dai costi … elevati e sempre in crescita, al pari delle prestazioni. Il salto di qualità del mondiale ha coinvolto prima il CEV poi anche il CIV dove, specie in questa stagione 2016, sono presenti le Case in lizza nel mondiale (Ktm, Honda, Mahindra, Mahindra-Peugeot) con moto del 2015 “rinfrescate” e affidate a Team e a piloti adeguati.

ASSEN, NETHERLANDS - JUNE 25:  Andrea Migno of Italy and Sky Racing Team VR46, Enea Bastianini of Italy and Gresini Racing Moto3, and Niccolo Bulega of Italy and Sky Racing Team VR46  celebrate at the end of the qualifying practice during the at MotoGP Netherlands - Qualifying on June 25, 2016 in Assen, Netherlands.  (Photo by Mirco Lazzari gp/Getty Images)

Addirittura il CIV può vantare quel che neppure il mondiale ha: Moto3 di alto livello, ideate, prodotte e sviluppate da Case attualmente non presenti nel Circus iridato e neppure nel CEV quali la pesarese TM, la modenese-taiwanese ORAL-KYMCO, la reggiana RMU ecc. Ciò detto, c’è una differenza di competitività fra la Moto3 del mondiale e la Moto3 del CIV. Un esempio? Prendiamo il Mugello dove corre sia la Moto3 del CIV che quella del mondiale. Il miglior tempo della Moto3 iridata è l’1’57.289 di Romano Fenati-Ktm 2016; il miglior tempo del CIV è l’1’58.658 di Fabio Di Giannantonio-Honda nella pole 2015; quindi l’1’58.578 di Marco Bezzecchi-Mahindra Peugeot in gara 2015; la pole 2016 è di Manuel Pagliani-Honda: 1’58.863.

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Detto che quest’anno il CIV si è svolto con temperature torride che alza il tempo sul giro di (almeno) un paio di decimi, c’è comunque su un circuito complesso, lungo e difficile come il Mugello, un gap 2016 del CIV rispetto al mondiale di circa un secondo e mezzo al giro. Altro esempio, Misano 2015 dove il gap è stato di 2 secondi. Molto? Poco? Il poleman del Civ partirebbe nella Moto3 iridata attorno alla 20esima posizione. Fatto sta che la forbice del gap Moto3 del tempo sul giro fra mondiale e tricolore si è via via ristretta. I motivi? Intanto, perché come già detto il tetto dei giri dei motori Moto3 del mondiale è stato abbassato a 13.500, gli stessi giri delle moto del CIV. Poi perché nel CIV sono entrate nuove moto, di fatto quelle del mondiale dell’anno prima (per altro “rinfrescate”…).

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Inoltre le concorrenti (TM, ORAL-KYMCO, RMU ecc.) sono cresciute tant’è che lottano alla pari – anche vincendo – con le Ktm, Honda, Mahindra, Mahindra-Peugeot presenti nel CIV, moto oramai pronte con altri step evolutivi al salto internazionale, iniziando dal CEV mondialino. Comunque il gap del secondo e mezzo-due secondi resta: da dove deriva? Non è facile quantificarlo. Innanzi tutto, il motore. I migliori propulsori utilizzati oggi nel mondiale – in continua evoluzione – da Ktm, Honda, Mahindra hanno una potenza superiore ai migliori motori usati nel CIV di circa 3 cavalli. Va ricordato che la potenza del motore conta ma non è l’unico parametro per fare la differenza. Poi c’è il pilota che nel mondiale dispone, se non altro, di una maggiore esperienza e nella gestione della gara e nella messa a punto della moto: i primi tre in classifica generale sono ventenni (il primo Binder 21 anni, il secondo Navarro 20 anni, il terzo Fenati 20 anni) mentre i primi 3 del CIV sono dei ragazzi: il primo Casadei 17 anni, il secondo Ieraci 16 anni, il terzo Spinelli 15 anni.

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Infine c’è il Team, dove nel mondiale c’è l’eccellenza dei vari comparti (ingegneri, telemetristi, meccanici ecc.) perché i budget sono di molto superiori. Non solo. Una parte non secondaria dell’attuale gap deriva dalle gomme: sono tutte Dunlop ma quelle a disposizione del CIV sono meno … “fresche” di quelle del mondiale, di fatto pneumatici della stagione precedente (quando non addirittura di due stagioni prima), quindi con minor grip, con ovvie conseguenze negative. Schematizzando al massimo, quel gap del secondo e mezzo-due secondi del CIV va diviso in quattro parti: una a carico del motore e della moto, una a carico del pilota, una a carico delle gomme, una a carico del team capace di fare miracoli nella messa a punto, specie della ciclistica.

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La percentuale varia di volta in volta, a seconda della gara, della giornata, della fortuna-sfortuna. Ultima considerazione riguardo al CEV: non ci sono (per ora) le moto Made in Italy ma alcune grandi Case quali Ktm o Honda permettono ad alcuni team (satelliti) l’utilizzo di moto (o di alcune componenti importanti) non ancora presenti nel mondiale, a mo’ di test. In tal modo può capitare che quelle stesse moto siano – pro tempore – addirittura “superiori” a quelle del mondiale, facendo nel Cev la differenza a favore del fortunato pilota che le guida. L’analisi di questo post è parziale, una basa di riflessione e di confronto su un tema complesso, sempre in evoluzione dove i parametri cambiano sempre. E’ il bello delle corse.

Fenati-Bulega Moto3 Qatar 2016

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