Tourist Trophy, 64 anni fa la prima vittoria iridata della MV Agusta con Cecil Sandford

Storia del Tourist Trophy, il 9 giugno 1952 MV Agusta conquistò la sua prima vittoria iridata...

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In questi giorni, non senza polemiche e non senza incidenti mortali, si disputa il Tourist Trophy all’Isola di Man e forse nessuno ricorda che proprio al TT, il 9 giugno 1952, la MV Agusta conquistò la sua prima vittoria iridata. Una giornata memorabile, quella di 64 anni fa, con il trionfo nella 125 della nuova bialbero varesina affidata al 24enne inglese di Blockley Cecil Sandford capace di precedere le più quotate Mondial di Ubbiali e Parry oltre al nugolo di avversari su moto inglesi e tedesche.

Quella prima vittoria all’Isola di Man portò bene a Sandford e alla Casa italiana che, dopo l’apoteosi del TT e gli exploit di Assen, dell’Ulster e i piazzamenti di Monza e Montiuich (doppia vittoria e anche qui primo centro iridato della Morini 4 t. monoalbero di Emilio Mendogni) e del Nurburgring (prima vittoria iridata della superba Nsu di Werner Haas sostituto dell’italiano Roberto Colombo, bravo quanto sfortunato conduttore che perirà poi a Spa dopo la tragica caduta a Stavelot sulla MV 350) a fine stagione conquisterà il primo agognatissimo titolo di campione del Mondo.

Dopo la gavetta nelle grosse cilindrate con le Ajs, Sandford, pilota taciturno e gentleman, amante del bagnato bagnato, di gran temperamento e ottimo tecnico utilissimo nello sviluppo e nella messa a punto del mezzo, sarà protagonista sempre su MV anche nel mondiale 125 del ’53 giungendo secondo dietro Haas (Nsu). Si cimenterà poi senza troppa fortuna sulle Velocette e sulle Dkw 350, tornando al top nel 1957, conquistando (con due sole ma probanti vittorie al TT e all’Ulster) il suo secondo titolo iridato, stavolta con un altro gioiello italiano, la 250 Mondial con la quale correvano anche Provini e Miller. Due anni prima, nel 1955, il pilota inglese era approdato alla corte di Mandello Lario, dove però imperavano campioni dal calibro di Lomas, Kawanagh, Dale ecc.

Tornando alla “piccola” moto di Cascina Costa il titolo iridato del 1952 arrivò non senza fatica, dato che l’esordio della bialbero avvenne due anni prima, al Gran Premio d’Olanda del 1950. Va detto che le prime MV Agusta da competizione si erano viste sui circuiti italiani appena terminata la guerra tant’è che la prima vittoria risale all’ottobre 1946 a Valenza, con una 125 monocilindrica 2 tempi, di fatto una moto di serie elaborata.

A differenza di altre grandi Case italiane come Moto Guzzi, Benelli, Bianchi, Gilera, Garelli ecc. - nelle gare già subito dopo la prima guerra mondiale – la MV era… “digiuna” di corse. Ma gli Agusta, in primis l’appassionatissimo Conte Domenico, colsero immediatamente il valore - tecnico, commerciale, di immagine – delle competizioni riversando nel reparto corse le esperienze (e i soldi…) derivanti dalla loro poderosa struttura aeronautica. Fu così dall’inizio alla fine, per decenni, di una straordinaria e irripetibile esaltante avventura agonistica e industriale. Un esempio eclatante della volontà di ricostruzione e di riscatto dell’Italia uscita distrutta dalla guerra, aziende poi capaci per molti anni a tenere testa, spesso dominando, ai colossi industriali europei e mondiali. Assieme all’automobilismo il motociclismo rappresentò sul piano agonistico-tecnico-industriale la “bandiera” del riscatto italiano a livello internazionale.

Scriveva l’insuperabile Brizio Pignacca: “Quel modesto anche se vittorioso debutto fu il primo anello della spirale che con rapida progressione doveva innalzare il nome della Casa di Cascina Costa ai più alti fastigi della celebrità mondiale, fornendo un esempio davvero mirabile e senza precedenti di capacità industriale e di eclettismo tecnico”.

Di eccellenza italiana nel mondo, come si direbbe oggi. La sibilante 125 2 tempi lasciò ben presto il passo alla inedita monocilindrica verticale 4 tempi che scese in pista per la prima volta nel 1950 ad Assen e che – sempre rinnovata fino ai primi anni ‘60 – diventò così competitiva (poi soprattutto con Carlo Ubbiali e Tarquinio Provini) da aggiudicarsi sette campionati del mondo, cinque campionati italiani seniores, cinque vittorie nel GP delle Nazioni a Monza, sette trionfi al Tourist Trophy, una gran quantità di prestazioni eccellenti ovunque in Italia e fuori.

Al debutto, il motore a doppio albero delle camme in testa comandato da un treno di ingranaggi sulla destra del cilindro (alesaggio e corsa 53x56=123,5 cc.) disponeva di 13 CV a 10.000 giri ed aveva l’aspetto massiccio, di un propulsore di maggiore cilindrata. La gestazione iniziale fu oltremodo laboriosa per problemi di messa a punto. Mesi di duro lavoro portarono la potenza del motore a oltre 15 CV sugli 11.000 giri (velocità di punta oltre 150 Kmh) con una erogazione più fluida. Importanti le modifiche alla ciclistica: forcella anteriore telescopica con molleggio ad ammortizzatore idraulico centrale, abbandono della carenatura parziale, riduzione del peso, portato a 75 Kg.

Di fatto, ad ogni gara la moto fu aggiornata sia di motore (18-19 CV nel 1953) sia di telaio, semplificato, con ammortizzatori a molle scoperte, forcelle a braccia oscillanti tipo Earles, serbatoio dell’olio dietro a quello del carburante, testa della forcella dentro la carenatura a “cupolino”, volano esterno, pneumatici da 19” davanti e dietro, crescendo di peso (oltre 80 kg) ma anche di velocità (170 Kmh). Nel 1954 arrivò la carenatura a campana profilata, motore a 5 velocità, poi a 6 marce, accensione a batteria, nuove forcelle e freni, e altre migliorie con motore prossimo ai 20 CV a oltre 11.000 giri e con la moto sopra i 180 Kmh (a Monza 163,507 sul giro).

L’ultimo step arrivò a ridosso del 1960 presentando la “migliore” 125 del mondo: motore prossimo ai 24 CV a oltre 12.000 giri, velocità vicino ai 200 Kmh, pneumatici da 18”, telaio più basso con ramificazioni a traliccio, serbatoio sagomato e allungato, carenatura a “delfino” ecc. Con questa moto, praticamente immutata, Bruno Spaggiari vinse splendidamente il campionato italiano 1964, anno in cui sulla mono varesina salì poi pro tempore Walter Villa, dopo il flop della nuova mono 2 tempi a disco rotante.

Ma già Ducati (con Farnè) 4 tempi e Mondial (con i fratelli Villa e Mandolini) e Bultaco (con Ramon Torras) 2 tempi s’imponevano anche in Italia. Per la 125 varesina suonava l’ora del ritiro. Fu l’ultimo raggio di sole anche per la sorella maggiore, la “regina” bicilindrica 250 (i gioielli di Carlo Ubbiali, Tarquinio Provini, Gary Hocking), in pista con Bruno Spaggiari e Emilio Mendogni per l’ultima volta il 19 marzo a Modena inesorabilmente piegate dalle filanti velocissime Morini mono bialbero di Silvio Grassetti e Giacomo Agostini, con la nuova tuonante Benelli 4 cilindri di Tarquinio Provini pronta all’assalto.

Nel frattempo erano giunti (già dal 1959) nel mondiale, rombanti avvoltoi, i bolidi pluri frazionati delle Case del Sol Levante – prima Honda 4 tempi, poi Yamaha e Suzuki 2 tempi e le fumanti velocissime tedesche MZ. E la piccola, stupenda, superba rosso-grigio metalizzata 125 fu riposta a Cascina Costa, dove ancor oggi fa bella mostra di sè insieme alle sorelle più grandi ed altrettanto gloriose.

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