BMW R 1200 R M.Y. 2015: la prova day-by-day

BMW R 1200 R, eclettica, facile e divertente, a suo agio nel traffico e nelle brevi trasferte... e se la strada è quella giusta regala grandi soddisfazioni. Tanti pregi e pochi difetti anche nell'utilizzo quotidiano. La nostra prova su strada.

BMW R 1200 R M.Y. 2015 - Fino a ieri quando si pensava alla BMW R 1200 R, si parlava di un classico; motore boxer ad aria, trasmissione a cardano e soprattutto uno schema sospensivo molto caro ai fan dell’Elica, telelever e paralever. Una moto comoda, versatile, anche divertente ma non per questo sportiva. Poi, la rivoluzione… o meglio, l’evoluzione.

Evoluzione o rivoluzione? Meglio la vecchia, meglio la nuova… la R 1200 R 2015 è una moto molto “chiacchierata”. Il nuovo model year introduce un bicilindrico raffreddato a liquido con radiatore frontale e rinuncia, giocoforza, al tradizionale telelever per introdurre una più popolare e comunicativa forcella a steli rovesciati. Un insulto alla memoria per molti, una vera e propria manna per altri. Noi da che parte stiamo?

Ovvio, noi siamo per l’innovazione, ma non solo, siamo anche per il puro piacere di guida e quindi è facile sposare la nuova filosofia BMW. A tutti i nostalgici basterebbe salire in sella per rimanere letteralmente folgorati dalla sua capacità di mettere a proprio agio pilota e passeggero. Oggi la R 1200 R è una moto “totale”.

Motore pazzesco, grazie anche al peso di 231 kg, un grande equilibrio dinamico, comfort a 360° e una facilità di guida esemplare. Ve ne abbiamo già parlato in diverse occasioni, ma questa volta l’abbiamo avuta in prova più a lungo. Ripassiamo insieme com’è fatta e soprattutto vediamo come va nell’utilizzo quotidiano.

BMW R 1200 R: com’è



Anche stilisticamente parlando, la R 1200 R è una moto di rottura. Riceve l’eredità della precedente, ma si presenta con un aspetto molto più dinamico. Una veste estetica che è legata a doppio filo con il carattere della nuova R 1200 R decisamente più sportivo e appagante, soprattutto nella nostra versione Style color Light White con spoiler motore e telaio Racing Red.

La praticità passa anche per il keyless che elimina l’ansia di avere la chiave sempre a portata di mano. Basta tenerla in tasca nella giacca, o nello zaino e il gioco è fatto. All’ergonomia della triangolazione sella/manubrio/pedane, turistica e polivalente fa il paio quella dei comandi al manubrio, razionale, semplice e intuitiva anche se estremamente completa.

Sul blocchetto sinistro abbiamo settaggio sospensioni elettroniche ESA, info su consumi e roadtrip, disattivazione traction control e gestione cruise control. Sulla destra invece abbiamo l’accesso alle diverse mappature che sulla nostra sono Rain, Road e l’opzionale Dynamic.

La strumentazione richiama quelle delle sorelle da viaggio con un display LCD a sviluppo orizzontale, un grosso tachimetro analogico e un piccolo contagiri digitale, indicatore marcia, mappatura motore, settaggio sospensioni e indicatore di livello del carburante.

Nell’utilizzo day-by-day la praticità è l’aspetto che colpisce maggiormente. Abbiamo in prova la versione con la sella bassa più confortevole e meno sportiva perché la posizione di guida è un po’ troppo seduta. In città però significa toccare a terra bene anche con entrambe le gambe.

BMW R 1200 R: come va


760, 790, 820 o 840. Non stiamo dando i numeri ma sono le tre altezze della sella disponibili per la R 1200 R. Questa volta abbiamo una “media”, perfetta per sfruttare la roadster a 360°.

Perché partiamo dalla sella? Ovvio… bastano pochi centimetri per variare completamente la posizione di guida, a vantaggio del comfort e/o della sportività. Sulla 790 la geometria sella/manubrio/pedane è perfetta per la città, una gita fuoriporta e anche un bel passo di montagna. “In medio stat virtus” ed è quindi questo il compromesso migliore

Voto 9 Motore
125 cavalli a 7.750 giri e 125 Nm

di coppia a 6.500, ma più di ogni altro numero a fare la differenza è l’erogazione. A livello di guida basta dare uno sguardo alla curva di coppia bel boxer bicilindrico per scoprire quanto la R1200 R sia “generosa”, pronta e reattiva.

A 2.000 giri/min si hanno oltre 90 Nm di coppia, e dai 3.500 giri/min agli 8.000 giri/min sempre oltre 110 Nm pronti da scaricare a terra con la manopola del gas. In sella questo significa una riposta potente a reattiva in qualsiasi marcia e a qualsiasi regime, significa anche dimenticarsi del cambio, o comunque avere la possibilità di riprese decise anche in sesta marcia da regimi ridicoli.

In città per cui si viaggia con un filo di gas godendo della spinta ai bassi, senza sfrugugliare troppo il bicilindrico agli alti regimi. Il cambio servoassistito in velocità è quasi perfetto, mentre nel traffico a bassa velocità soffre un pochino lo stress e sotto i 30 km/h è meglio accompagnarlo con la frizione.

Un altro aspetto che mi è piaciuto molto è che la R 1200 R scalda veramente poco. I due “capoccioni”, essendo due “fuori tutto” in abbinamento al telaio tubolare, non accumulano calore e nel complesso si gira bene tutto l’anno, ma soprattutto anche in città con temperature ben oltre i 30 °C . Il contro arriva nelle manovre da fermo in cui, soprattutto agli inizi, non è difficile sbattere gli stinchi contro le testate.

La frizione dà subito confidenza è morbida e lineare nella risposta, anche il gas elettronico è fluido e a seconda della mappatura Rain, Road o Dynamic più o meno reattivo. In città la mappatura migliore è la Road, anche perché il bicilindrico 1.170 scalpita già dai 2.000 giri.

Tutt’altra storia quando si esce per fare due pieghe. In questo caso la R1200 R asseconda il pilota come non mai. L’interasse lungo la rende stabile e precisa, tanto nel misto quanto sul veloce. La trazione, nonostante i tanti kgm di coppia da scaricare a terra, è sempre perfetta e nel complesso si va spediti senza neanche accorgersene.

Ma la cosa che stupisce maggiormente è, non tanto l’agilità che comunque è ottima per una moto di questa tipologia, quanto la sua capacità di metterti a suo agio anche sullo stretto. Affrontare tornanti e contro tornanti diventa un gioco. La R1200 R è rotonda, fluida, ma anche precisa.

Non sottosterza e offre sempre una sensazione di solidità, nonostante le quote ciclistiche non siano esattamente quelle di una sportiva. E così quando si affronta un passo di montagna, c’è davvero tanto da divertirsi.

Parte del merito deriva anche dall’ottimo lavoro delle sospensioni a controllo elettronico che frenano forcella e mono in maniera sublime, limitando gli scuotimenti e gli affondamenti anche quando in frenata si va a sfruttare tutta la potenza dell’impianto frenante con pinze Brembo a quattro pompanti.

Insomma, difficile trovarle qualche difetto. Certo la protezione aerodinamica è più o meno quello di una naked e il prezzo non è certo da discount, ma la R 1200 R ha un tanti pregi e un carattere decisamente forte.

Una caratteristica non sempre riscontrabile su altre moto pari livello, e che una volta provata, induce una certa dipendenza. Una moto totale, che vi farà innamorare. Provare per credere!

Pregi & Difetti



Piace

-Versatilità
- Prestazioni
- Comfort
- Feeling di guida

Non Piace
- Protezione aerodinamica
- Vicinanza pedane-testate

BMW R 1200 R le caratteristiche tecniche


Motore
Cilindrata cm3 1170
Alesaggio/corsa mm 101/73
Potenza kW/CV 92/125
a regime g/min 7750
Coppia Nm 125
a regime g/min 6500
Tipo bicilindrico Boxer raffreddato ad aria/liquido
Numero cilindri 2
Compressione/carburante 12,5:1, super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione DOHC
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 40/34
Ø Farfalla mm 52
Alimentazione BMS-X
Depurazione gas di scarico catalizzatore regolato a tre vie

Trasmissione di potenza
Frizione antisaltellamento in bagno d’olio
Cambio a sei rapporti ad innesti frontali
Trasmissione primaria 1,650
Rapporti I 2,438
II 1,714
III 1,296
IV 1,059
V 0,943
VI 0,848
Trasmissione secondaria albero cardanico
Rapporto 2,818

Ciclistica
Telaio telaio a doppia trave in acciao, motore elemento portante
Sospensione anteriore forcella telescopica upside-down
Sospensione posteriore BMW EVO Paralever
Escursione anteriore/posteriore mm 140/140
Incidenza mm 125,6
Passo mm 1 515
Inclinazione cannotto sterzo ° 62,3
Freni anteriore a doppio disco ad azionamento idraulico Ø 320 mm
posteriore monodisco Ø 276 mm
ABS BMW Motorrad Integral ABS (di serie, semintegrale, disattivabile)
Ruote in alluminio fucinato
anteriore 3,50 x 17"
posteriore 5,50 x 17"
Pneumatici anteriore 120/70 ZR 17
posteriore 180/55 ZR 17
Dimensioni e pesi
Lunghezza totale mm 2165
Larghezza totale con specchi mm 880
Altezza sella mm 790
Peso a vuoto DIN, in ordine di marcia kg 231
Peso totale ammesso kg 450
Capacità del serbatoio l 18
Prestazioni di guida
Consumo di carburante
90 km/h l/100 km 3,9
120 km/h l/100 km 5,4
Accelerazione
0–100 km/h s 3,3
Velocità massima km/h >200

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