Amarcord: Aprilia AF1 125

Amarcord: Aprilia AF1 125

Il viaggio nel passato tra le moto immortali protagoniste della rubrica Amarcord torna alle piccole schegge 125 degli anni Ottanta. Vi ricordiamo ancora una volta che se avete una moto o anche un ciclomotore che vi sono rimasti nel cuore e volete raccontarci la vostra storia, mandate una mail a suggerimenti@motoblog.it allegando se possibile qualche vostra immagine d’epoca.

Non c’è dubbio che nella seconda metà degli anni Ottanta, l’arrivo sul mercato della Honda NS125F portò un po’ di scompiglio all’interno del mercato delle ottavo di litro, dove le Case italiane battagliavano con mezzi che a livello di potenza e ciclistica erano decisamente inferiori, salvo poi tirar fuori negli anni seguenti piccoli mostri di potenza che in breve surclassarono la pur sempre valida hondina.

Nel 1982 Aprilia aveva presentato la ST 125, ufficialmente la prima moto 125 stradale della Casa di Noale, che raccoglie l’eredità di moto come la Laverda LZ 125 o la Zündapp KS 125 WK, trovandosi all’epoca ad affrontare la concorrenza di moto più performanti come HRD 125 WH e Malanca OB One. Il motore della ST era prodotto dalla Hiro Motori di Origgio (VA) e sviluppava una potenza di 18,5 CV a 8.000 giri per una velocità massima rispettabile di oltre 125 km/h.

Amarcord: Aprilia AF1 125
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Nel 1984 venne affiancata prima, e sostituita dopo, dalla STX 125, dotata di miscelatore separato, ruota anteriore da 16” invece che 18”, ma soprattutto di un valido cupolino e di un puntale inferiore. La potenza dichiarata salì a 21 CV, sempre a 8.000 giri, anche se quella effettiva di 18,5 CV era di poco superiore a quella della ST. Fu presentata al salone di Milano del 1983, due anni dopo la ST e contemporaneamente Gilera presentava la sua RV 125.

La STX ebbe però vita breve e nel 1985 fu sostituita dalla AS 125R, che adottava per la prima volta il motore Rotax 127 con valvola allo scarico RAVE (Regulation Aprilia Valve Exhaust) con 26 CV dichiarati, anche se quelli effettivi erano poco più di una ventina, sufficienti comunque a spingere la leggera AS-R (che pesava 117 kg) sul filo dei 140 orari. Nonostante le prestazioni superiori, la ciclistica rimane sostanzialmente invariata rispetto alla progenitrice ST (a parte il freno a disco da 230 mm in luogo del tamburo), di cui in pratica la AS-R non è altro che la terza evoluzione.

Nell’aprile dello stesso anno Honda iniziò la commercializzazione della sua NS125F, superiore per prestazioni, quindi la Casa veneta non restò molto a guardare, anche se di dovette aspettare fino al Motor Show di Bologna del 1986 per vedere la nuovissima AF1 125 Project 108 che, già vista in anteprima al Salone di Milano dell’85, venne commercializzata a partire dalla primavera dell’87 al prezzo di 4.350.000 lire, nelle colorazioni bianco/blu e blu/bianco. Pochi mesi prima fu invece commercializzata la versione 50, sostanzialmente identica al prototipo visto a Milano.

Amarcord: Aprilia AF1 125
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La ciclistica e le dotazioni erano completamente inedite e la nuova AF1 se presentava con una carenatura integrale, molto in voga all’epoca, con faro singolo rettangolare. Rivoluzionario anche il forcellone monobraccio (il prototipo dell’85 aveva invece il tradizionale forcellone bibraccio, come la versione 50), che diverrà tratto distintivo di questo modello, con la corona di trasmissione all’esterno del forcellone e non all’interno, che consentiva una veloce sostituzione della stessa. Le ruote erano entrambe da 16” a tre razze con pneumatici 100/80 all'anteriore e 120/80 al posteriore e freni a disco Brembo da 260 e 240 mm.

Il motore era il conosciuto Rotax 127 rivisto in molti dettagli: alimentato da un carburatore Dell'Orto PHBH 26 ND sviluppava una potenza di 26 CV a 9.000 giri, per una velocità massima prossima ai 160 km/h. Come tutte le sportive dell’epoca anche la AF1 fu impiegata già dall’87 nel campionato italiano Sport Production.

Alla fine del 1987, dopo essere stata presentata al salone di Milano di quell’anno, uscì la AF1 Project 108 Super (venduta a 5.050.000 lire), anche nella versione Replica Reggiani, con le colorazioni della Aprilia 250 del pilota romagnolo e alcune modifiche estetiche alla sella, con codino asportabile, e alla carenatura, la più evidente delle quali era il doppio faro tondo. Aggiornato anche il motore con 29 CV rilevati a 10.500 giri.

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Già dalla fine del 1987 Aprilia stava già pensando a un’evoluzione, che arrivò a metà dell’88 con la AF1 Sintesi, totalmente rivista a livello di ciclistica, con una forcella a steli rovesciati sempre da 38 mm, ruote da 17" con pneumatici 100/80 davanti e 130/70 dietro, freno a disco anteriore da 320 mm. Nuovo anche il motore Rotax 123 con valvola RAVE 2, carburatore Dell’Orto PHBH 28 RD, potenza effettiva rilevata di 29 CV a 10.500 giri e velocità massima di poco inferiore ai 164 orari. Rivista ovviamente anche l’estetica, con codino più rastremato e sellino passeggero rialzato, e carenatura ridisegnata. Il prezzo era di 5.391.000 lire.

Era un’epoca in cui la corsa alle prestazioni imponeva continui aggiornamenti dei modelli 125 e così fu anche per Aprilia, che alla fine dell’88 in occasione del Motor Show presentò una versione aggiornata della AF1 Sintesi, anche nella variante Sintesi Replica, con i colori del pilota belga Didier De Radigues, caratterizzata dal numero 4 sul codone, che venne commercializzata dal maggio ’89 al prezzo non proprio popolare per l’epoca di 5.690.000 lire. Le novità riguardavano alcuni aggiornamenti estetici al cupolino, alla strumentazione ma anche al motore, con la valvola RAVE ora comandata da un servomotore a controllo elettronico e non più pneumatico, una nuova espansione e una diversa taratura del carburatore. La potenza dichiarata salì a 32,8 CV a 10.750, in realtà poco meno di 30 effettivi, per una velocità massima di circa 166 km/h.

Alla fine del 1989 fu la volta della AF1 125 Sintesi Sport, venduta a 5.890.000 lire e destinata prevalentemente ai piloti della Sport Production, quindi alimentata come da regolamento da un carburatore da 34 mm (Dell’Orto VHSB 34 LD) e con un nuovo impianto di scarico, mentre il rapporto finale venne accorciato con una corona da un dente in più. Le prestazioni erano a dir poco eccezionali, con una velocità massima che sfiorava i 170 orari, grazie al motore la cui potenza dichiarata era di 34 CV (poco più di 31 quelli rilevati).

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Il 1990 vide l’arrivo di una nuova serie di 125, con la AF1 125 Futura, presentata all’inizio dell’anno e venduta a 6.090.000 lire. Ritornato di moda il faro trapezoidale, Aprilia abbandonò la soluzione dei due fari tondi, mentre la carena “sigillata” lasciò il posto a una più tradizionale che lasciava a vista il telaio in alluminio. Il motore rimase sostanzialmente invariato rispetto a quello della Sintesi Sport, carburatore da 34 mm incluso e per questo motivo anche la Futura figurò bene nel campionato SP, vincendo anche il titolo under 21 con un certo Max Biaggi. Iniziò l’epoca in cui le Case smisero di dichiarare i valori di potenza e soprattutto le velocità, ma la Futura fece segnare nelle prove sulle riviste dell’epoca poco più di 31 CV a 10.500 giri e una velocità massima di 164 km/h.

Quasi contemporaneamente Aprilia presentò anche la versione naked della Futura, denominata AF1 125 Europa, caratterizzata da un’estetica più sobria e meno racing, senza carenatura e con faro rotondo, e venduta a 5.690.000 lire, prezzo inferiore a quello della Futura ma sempre superiore a quello della Honda NSR. Le prestazioni erano molto simili a quelle della Futura, salvo la velocità massima, penalizzata dall’assenza della carenatura e dalla rapportatura finale più corta che, complice anche un peso di 110kg (contro i 126 della Futura), la rendeva perfino più scattante in accelerazione e ripresa. Con la Europa si assistette a un cambio di rotta che anche le aziende concorrenti, in primis Honda con la NSR Raiden, fecero in quegli anni, presentando moto meno aggressive nelle linee e nel motore, in vista di una drastica riduzione delle prestazioni che avvenne solo qualche anno più tardi.

Nel ’91 la Futura cambiò radicalmente con molteplici aggiornamenti alle sovrastrutture, con una carenatura e un codino ridisegnati, ma anche a motore e ciclistica. Quest’ultima sfoggiava una nuova forcella rovesciata da 40 mm e pneumatici 110/70 davanti e 140/70 dietro, mentre il propulsore adottava un nuovo gruppo termico con una potenza effettiva superiore ai 33 CV, erogati a 11.500 giri, per una velocità massima di poco inferiore ai 170 orari. Il prezzo di vendita era di 6.380.000 lire, davvero una bella cifra per l’epoca.

Amarcord: Aprilia AF1 125
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Il 1992 segnò la fine della sigla AF1 con la Futura Sport Pro, studiata espressamente per le gare SP, disponibile anche con avviamento a pedale. Il carburatore scese di diametro a 28 mm per il nuovo regolamento, in compenso il prezzo salì a 6.600.000 lire, cifra che ormai potremmo considerare proibitiva per al maggior parte di sedicenni, visto che molti 600 da enduro costavano solo poco di più.

A metà del ’92 venne dunque commercializzata la nuova RS 125 Extrema, che sostituì nei listini, ma non nel cuore degli appassionati, la AF1. Furono quelli gli ultimi anni delle 125 ad alte prestazioni, che cessarono di esistere dal 1° luglio 1996, quando vennero “strozzate” per legge alla ridicola potenza di 11 kW, pari a 15 CV, meno della metà delle forse folli prestazioni di quelle 125 che solo chi ha provato nell’euforia dei suoi 16 anni, portando a casa la pelle, può conoscere e descrivere.

Riguardo ai propulsori Rotax montati da Aprilia, erano motori ad alte prestazioni ma piuttosto delicati e di certo l’affidabilità non era il loro forte. Oltretutto “fumavano” parecchio con conseguenti incrostazioni della valvola di scarico, che andava ripulita frequentemente. Messi a punto a dovere non avevano rivali ma non sono pochi i proprietari di NSR (ma anche di NS non proprio originali) che giurano di aver sverniciato molte AF1 al semaforo, ma come sempre questi sono discorsi da bar, anzi da sala giochi…

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