Honda NC750X m.y 2016: primo contatto

Tra le strade di montagna intorno a Malaga, la crossover della casa dell'Ala, migliorata nei dettagli sì, ma significativi.


NC come new concept, nuovo concetto. Era il lontano 2012 quando da Tokio, per far fronte a quello che era un mercato la cui crisi stava deflazionando le categorie canoniche motociclistiche, decisero di puntare su una filosofia differente, un'idea che coinvolgesse non solamente una moto, un modello, bensì tre.

Nacque quell'idea di piattaforma modulare che contribuì alla realizzazione di tre moto: una crossover - l'NC700X - una nuda stradale - la NC700S - ed un mezzo unico, a metà tra moto e scooter, l'Integra. Non ci si fermò qui perchè questo progetto nacque sulla base di ricerche ed analisi che mostrassero la guida degli utenti. Honda decretò tre esemplari che rispondessero non tanto ai desideri estremi dei motociclisti, quanto proprio alle esigenze e le abitudini.

Una risposta ad una domanda inconscia. Al salone Eicma 2014 arrivò l'evoluzione in termini di cubatura. Un successo in termini di vendite, con la crossover, la NC750X in grado di realizzare circa 70.000 pezzi venduti, e con il mercato italiano protagonista. Una realtà affermata, stilisticamente e tecnicamente, con il cambio a doppia frizione DCT, un motore a corsa lunga ed un look che si riconnette al family feeling delle sorelle maggiori. Il tutto ad un prezzo contenuto: 7.390 Euro f.c., 1000 in più per la versione DCT con cambio a doppia frizione.

Honda NC750X: com'è



Già, ma cosa cambia in questa versione 2016? Nessuno stravolgimento, ma modifiche mirate, certosine, puntuali. Una rinfrescata allo stile ed al design è stato approntato dai tecnici di Tokio: un parabrezza più alto, un vano portacasco che ora aumenta la sua cubatura arrivando a quota 22 litri, gruppi ottici a LED, ed una strumentazione dotata ora di una retroilluminazione negativa con diversi livelli di personalizzazione cromatica in base all'utilizzo o alla mappa che si sta approntando.

L'estetica, come detto, è stata rinvigorita, acquisendo un look leggermente più aggressivo, affilato nelle colorazioni, ma anche in uno scarico più piccolo e leggero, ed una coda che ora ne guadagna in 'leggerezza' con la nuova collocazione del portatarga. E' però sotto il vestito che si cela l'evoluzione più importante, a parire dal cambio Dual Clutch, messo ancora più a punto nella risposta delle due frizioni, e nella fase di primo attacco del gas a basse velocità. Parola d'ordine: fluidità. Lo sviluppo ha avuto un'iniezione di versatilità anche e sopratutto parlando di elettronica, con un software che - anche se non del tutto in maniera giusta - può esser definito di terza generazione.


Se precedentemente avevamo a disposizione due mappature - D drive ed S sport - ora la seconda ha a disposizone tre livelli di intervento differenti: il livello S2 intermedio altri non è che la vecchia mappa sport originaria. Di contro, ecco far capolino una mappa chiamata S1, più conservativa per quanto concerne l'erogazione ed il limite di giri (ricontrolla) e la più accattivante S3. Non da meno, la modalità manuale acquista ora la possibilità di poter scalare ad un regime di giri più elevato.

Il lavoro oscuro sull'elettronica non si è fermato qui: il DCT percepisce, in base al differenziale di rotolamento delle due ruote ed in base all'apertura del comando del gas e dei giri motore, se ci si trova in salita o in discesa, comportandosi di conseguenza per avere più tiro o maggior freno motore, mantenendo il rapporto.
Ulteriore novità riguarda certamente la nuova forcella di casa Showa da 41 mm con il sistema "Dual Bending Valve". Secondo quanto riportato dagli uomini dell'Ala, l'azione è più efficace e lineare in termini di smorzamento. Al posteriore ora, il Mono ora ha il registro del precarico molla. Avevamo parlato anche del design dello scarico, che ovviamente si aggiorna alla normativa Euro 4 e perde anche 500 grammi di peso.

Il motore? è quel corsa lunga che resta invariato in valori di potenza e coppia: 55 cavalli a 6250 giri/min e sopratutto 68 Nm di coppia a 4750 giri/min. D'altro canto, non potrebbe essere altrimenti: la natura del corsa lunga è quella di prediligere la coppia più che la potenza massima, e questo è dettato dal già citato studio dell'utilizzo dei giri da parte dei motociclisti.
In termini di misure, l'inclinazione del cannotto di sterzo rimane sui 27°, con un'avancorsa di 110 mm ed un interasse di 1.535 mm.


Honda NC750X: come va



VOTO 8 Primo Contatto

La guardo dritta negli occhi. Lei guarda me. Finalmente, dopo oltre tre anni ci rincontriamo. In passato abbiamo litigato, ed un minimo di timore da parte di entrambi, evidentemente c'è. Già perchè infilandomi il casco e mettendomi i guanti, per un istante il pensiero non può riportare a quell'incidente che mi era costato mesi di riabilitazione. Intendiamoci, non fu colpa sua, ma di un manto stradale che in Italia non ha rivali in quanto a problematiche. Qui invece, a nord di Malaga, sui monti che avvicinano Granada, la strada è un tavolo da biliardo. Premo lo starter e inserisco subito la marcia in Drive. Veloce, migliorato il tempo di selezione.

Si parte. La triangolazione era quella che ricordavo. Comoda, con il busto abbastanza eretto, braccia larghe e gambe non troppo piegate, anzi. Pochi metri e la sensazione è quella: è una Honda, ti sembra di guidarla da sempre. Non è un detto nato per caso. Perchè questa moto sopratutto, vive di una parola: equilibrio.

Il percorso è di quelli che possono esaltare o mettere in difficoltà: un tratto misto vario con tornanti a U, ma anche curve da raccordare in velocità, dove la ciclistica viene messa bene alla prova. Pochi metri, l'abitudine a non avere la frizione sulla mano sinistra, e cerco semplicemente di pennellare quanto meglio le curve che mi trovo davanti. Ecco, pennellare è evidentemente la parola giusta con questa moto. Perchè se pensate di potergli 'tirare il collo', siete altamente fuori strada. Il corsa lunga non brama per sua natura l'allungo, vuole la coppia che, mai come in questo caso, ha la progressione dalla sua.

Non senti il classico calcio, non senti quella botta che ti manda quasi in crisi. Tutt'altro: una curva di coppia piatta, fluida, gradevolissima in questo caso. Perchè è l'amalgama tra le componenti a rendere questa moto quella culla molto buona per poter girare spensierati. E' il pilota, è chi la guida ad essere protagonista. Sopratutto dopo aver inserito la mappa S3, con una risposta al gas precisa, chiara, immediata, senza quel (quasi) impercettibile momento di attesa che può avere la mappa S2, senza la morbidezza della S1 e della D, quasi indispensabili quando si va ad andature pacate, magari in mezzo al traffico.


La Mappa S3 è l'animo di chi vuole affrontare curve e tornanti con una buona velocità in curva. Non penso a dover scalare, piuttosto la concentrazione è tutta sulla frenata - buona e mai troppo invasiva anche al posteriore - e sul lasciar scorrere questa NC750X. L'intervento del freno motore ora è ancor più azzeccato che in passato, ed anche quando decido di mettermi in 'manuale' non c'è tempo di attesa nel voler avere a disposizione più freno motore. Insomma, l'evoluzione, la maturità meccanica di questa moto è compiuta. Il risultato è quello di sentirsi padroni del mezzo senza difficoltà, libertà di pensiero e l'emozione che scaturisce dalla mia guida, non dal mezzo in se e per se.

E la sicurezza è data anche da una forcella anteriore che in appoggio ha fatto il suo salto di qualità: lo smorzamento in affondo è ora più evidente, avvertito maggiormente. Non influisce sulla dinamica di guida, anche perchè la NC750X non vuole vivere della 'prestazione pura', ma facilitare l'utilizzo assecondandomi. E questo è dato da un lavoro degli steli che si concentra sul tratto centrale dove è più cedevole, mentre nella prima fase e nell'ultima - a fondocorsa - è più sostenuta, grazie a quel sistema di casa Showa di lamelle e canalizzazioni che permettono un miglior flusso dell'olio. Ciò comporta un raggiungimento di un equilibrio tra stabilità e affondo, quell'equilibrio di cui avevamo parlato anche prima, con una ripartizione dei pesi azzeccata. Disquisizioni e pensieri a bocce ferme, perchè quando mi trovo in sella la mente permette di essere libera, senza andare incontro a difficoltà varie.

E' solo la semplicità di poter spalancare il gas senza pensieri, sentire una risposta netta, chiara, pronta fin dai 2000 giri e poter sfruttare tutto il range a disposizione. Sfruttando il DCT e sentire le marce che si inseriscono una dopo l'altra in maniera fluida. Ecco, la NC750X va capita da quel punto di vista un minimo, ma dopo 4 anni, pensare ancora a questa moto come 'poco potente' o 'carente di giri' significa non averla capita. Chiaro che non ha una potenza strabordante, ne fa dell'erogazione prepotente il suo cavallo di battaglia. Semplicemente non è l'animo di questo prodotto. Per qualcuno potrebbe essere un difetto, per altri un pregio.

De Gustibus verrebbe da dire. Serve guidarla differentemente, ma questo rientra nell'ordine delle cose. Con la sua progenitrice, avevo purtroppo litigato anni fa. La NC750X ha raggiunto quella maturità che auspicavo con il modello precedente: con quei 50cc in più di potenza e coppia, e sopratutto, con una forcella ora più sostenuta, ha permesso la pace.

Nella pagina successiva, le caratteristiche tecniche

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