Ducati Hypermotard 939 e 939 SP: primo contatto

Nuovo motore ed Euro 4 per la famiglia Ducati Hyper, con Hypermotard da 11.990 €, Strada da 13.240 € e SP da 15.590 €

Se anche non aveste mai visto una Hypermotard prima del nostro video, almeno due cose le avrete capite: è una moto divertente e che certi numeri da fenomeno è bene che li facciano i professionisti nei circuiti; tant'è che se anche ci piace ironizzare con personaggi bislacchi, la moto però la affidiamo a piloti professionisti in circuiti riservati come nel caso di questa prova.

Detto questo, ringraziamo ancora Alessandro Valia, lead tester della Ducati e l'amico e collega Andrea Padovani per l'aiuto offertoci e vediamo come cambia la Hypermotard per i comuni mortali.

L'intera famiglia Hyper è stata presentata in tutte e tre le sue declinazioni: Hypermotard, Hyperstrada per gli appassionati del turismo e Hypermotard SP per quelli che invece amano i cordoli.

I tre modelli sono in vendita a partire da 11.990 € f.c. per la Hypermotard, da 13.240 € f.c. la Hyperstrada e da 15.590 € f.c. la versione SP, nelle colorazioni: bianca o rossa, con telaio rosso e cerchi neri la Hypaermotard, con la speciale livrea bianca e rossa la SP, sempre con telaio rosso e cerchi neri, e in rosso con telaio grigio e cerchi neri la Hyperstrada.

Cosa e come cambia in questa moto, è pressoché riassunto nella cilindrata e nella scheda tecnica, piuttosto che in un radicale rifacimento estetico che, difatti, non era necessario.

Ducati Hypermotard 939 e 939 SP: com'è

Sì perché, tutta la famiglia Hyper, diventa Euro4 corrispondendo alle più recenti normative d'omologazione. Maggiori richieste in senso di pulizia al momento delle emissioni, si traducono in una serie di "paletti" che spesso fanno diventar matti i progettisti nel doverli rispettare ed arrivare alle stesse performance del motore precedente.

Motore

Le caratteristiche richieste sono così diventate più vicine alle prestazioni del nuovo Testastretta 11° che, realizzato in una cilindrata di 937 cc, va quindi ad allestire la nuova Hyper. Così facendo, non solo si garantiscono le stesse prestazioni di prima, ma addirittura s'incrementano, passando ad una potenza di 113 cavalli a 9.000 giri ed una coppia di 97,9 Nm a 7.500 giri.

Si migliora anche il carattere dell'erogazione, riuscendo a rispettare i limiti d'omologazione. Come anticipato nel video, l'alesaggio dei due pistoni passa da 88 a 94 mm, mentre le valvole rimangono della stessa dimensione, combinazione che crea una maggiore turbolenza nella camera di scoppio e un picco di coppia già ai medi regimi, con un incremento di coppia del 18%.

Per il resto, la dotazione dell'Hypermotard era già molto ricca, sia per la ciclistica che per l'elettronica e tale si conferma. Sì, perché se si vogliono coniugare sia le esigenze dei più esperti con quelle più quotidiane, magari da parte di centauri non smaliziatissimi, bisogna investire in questi due aspetti che andremo comunque a riepilogare.

Ciclistica

É evidente il tipico telaio in traliccio di tubi d'acciaio che ingabbia il Testastretta 11°, invariato, serbatoio da 16 litri e altezza sella da 870 mm. Per le sospensioni troviamo una forcella KYB a steli rovesciati da 43 mm con escursione di 170 mm ed un mono Sachs regolabile in estensione.

Come gommatura di fabbrica, monta Pirelli Diablo Rosso II per la Hypermotard e Pirelli Scorpion Trail per la Strada. Tutto questo, inclusa l'elettronica, porta il peso in ordine di marcia a 204 chili, 210 per la Hyperstrada.

Diverso, ovviamente, l'equipaggiamento della SP, che invece ha l'intero reparto sospensioni firmato Ohlins, con una forcella a steli rovesciati da 50 mm ed escursione di 185 mm ed un mono con escursione da 175 mm, entrambi completamente regolabili.

Oltre alle sospensioni, la SP si differenzia anche per la maggiore altezza (890 mm la sella), per i cerchi in alluminio forgiato a tre razze Marchesini, parti in carbonio e gommatura Pirelli Supercorsa SP, per un peso in ordine di marcia di 201 chili.

L'impianto frenante ci offre il pretesto per passare a parlare dell'elettronica, dal momento che per tutte e tre le versioni troviamo un impianto Brembo/Bosch. Più nello specifico, sia la Hypermotard che la Hyperstrada montano due dischi semiflottanti da 320 mm con pinze Brembo monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini, pompa assiale con leva regolabile con ABS Bosch di serie, mentre la SP ha una pompa radiale con leva regolabile.

Tutte le versioni, al posteriore, hanno un disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini, sempre con ABS Bosch di serie. Come detto, il fatto che l'impianto frenante, già di ottima caratura, sia coadiuvato dal sistema ABS della Bosch, ci porta a parlare del Ducati Safety Pack, che allestisce tutta la famiglia Hyper.

Elettronica

È un po' come uno smartphone: con un bottone e due selettori sul manubrio sinistro, si accede ai menù sul display LCD e si possono selezionare e/o personalizzare i Riding Mode: Sport Touring o Urban per Hypermotard e Hyperstrada e Race, Sport e Wet per la SP.

Nelle mappe Urban e Wet la potenza viene ridotta a 75 cavalli e i sistemi di sicurezza sono più invasivi, nella Touring (Sport per la SP) si ha la piena potenza, ma non la massima erogazione, con i sistemi di sicurezza meno presenti, mentre nella Sport (Race per la SP) si hanno le massime prestazioni con i controlli di sicurezza che lasciano libertà di guida ai piloti più esperti.

I livelli d'intervento dei dispositivi di sicurezza che si possono gestire riguardano il già citato ABS e il Ducati Traction Control, regolabili in tre livelli d'intervento il primo, ed in otto il secondo, entrambi comunque disinseribili. Oltre ai settaggi di base, si può creare la propria combinazione perfetta di potenza, erogazione, ABS e traction control, per quanto quelli di default siano già ben studiati.

Potremmo ancora parlare dei LED, presenti in ogni corpo luminoso della Hyper, o elencare i vari pezzi in carbonio e parti speciali opzionali per la SP, ma quello che in fin dei conti importa, è vedere come vada in strada la Hypermotard ed in pista la versione SP.

Per questo motivo siamo giunti fino alle porte di Barcellona, nel circuito di Castellolì: oltre quattro chilometri di pista, carreggiata larga, manto pulito, curve veloci e piacevoli saliscendi caratterizzano questo stupendo e poco noto circuito, incastonato tra paesini e stradine di misto stretto con vedute mozzafiato... il paradiso del motociclista insomma. Partiamo quindi dalla pista e, inevitabilmente, dalla Hypermotard 939 SP

Ducati Hypermotard 939 e 939 SP: come va

VOTO 9 primo contatto
La livrea è bellissima e già a guardarla in pitlane smani per salirci; quando poi, magari, senti anche lo scarico Termignoni che emette la sua voce profonda, non stai più nella pelle della tuta per la voglia di salirci.

In effetti è un bel richiamo. Per una volta possiamo scrivere che i più alti si troveranno perfettamente comodi in sella mentre purtroppo, quelli "diversamente alti", prenderanno in considerazione l'idea di acquistare la sella ribassata di 20 mm, piuttosto che qualche parte speciale in carbonio.

Le prime marce, quando ci si immette nel rettilineo del traguardo, sono pura adrenalina: il motore spinge forte già dai bassi, grazie anche alla sua conformazione bicilindrica, ed effettivamente intorno ai 6.000 giri la progressione si fa aggressiva per poi andare a perdere quella "botta" iniziale, nell'arco più alto d'erogazione, quando è il momento di innestare la marcia successiva.

Nei cambi di direzione e nelle discese in piega è rapidissima e precisa e non fa pensare certo ai suoi 201 chili di peso, almeno con una conduzione classica, ossia stile ginocchio a terra e non motard.

Inizialmente è strano ritrovarsi su una moto così alta che però si comporta perfettamente nelle pieghe veloci e nelle accelerazioni ad uscita di curva: va come una sport, ma con più libertà di manovra. Non è una moto da tempi, ma è aggressiva e divertente, tanto che non stupirebbe un campionato monomarca dedicato alla bicilindrica di Borgo Panigale.

primo contatto 8.5
Altra musica è la Hypermotard base. No, non nel senso che non vada altrettanto bene, ma proprio in senso acustico: una volta accesa ha un'altra voce rispetto alla SP. Bella, sempre bassa e con carattere, ma inevitabilmente, per essere una voce più “pulita” e meno inquinante, non ha quel fascino sboccato che aveva lo scarico aperto Termignoni della SP.

La sella più bassa risulta più accogliente, si domina meno l'avantreno, si sta più indietro col busto, ma si è comunque in una posizione ben eretta e piacevole, con una buona triangolazione di sella-pedane-manubrio un po' per tutte le altezze.

Il motore rimane divertente e capace di buone accelerazioni fin da sotto i 3.000 giri ed anche nelle marce più alte, si può sempre aprire il gas e vedere la moto ripartire con un'ottima ripresa, consentendo di fatto di potersi gustare qualsiasi tipo di passo, anche senza agire spesso sul cambio, che risulta preciso.

Ci si diverte comunque nella guida sul misto stretto, tanto con la mappa Touring quanto con quella Sport, cosa che, alla fine, lascia la possibilità di scegliere se si vuole la guida col coltello fra i denti o sempre sportiva, ma più pulita.

Nel primo caso, mentre la mappa Sport darà quella cattiveria in più e l'ABS lascerà intraversare il posteriore, si troverà una forcella un po' morbida per questo tipo di guida mentre, con la mappa Touring ed una guida meno aggressiva, si avranno velocità e divertimento, oltre ad un comparto sospensioni ben utilizzato.

Assolutamente promosso l'impianto frenante, sovradimensionato e molto efficace, consente di dosare e modulare bene il freno: meglio non agguantarlo mai di colpo, a meno che non si voglia sperimentare l'ABS della Bosch ed una bella strizzata di stomaco. In definitiva una moto ideale per qualsiasi utilizzo, con un unico difetto: non ha un vano portaoggetti nel sottosella.

Nelle sue tre declinazioni, è una moto divertente, con un buon numero di cavalli e soprattutto, grazie ai Riding Mode e al Safety Pack, una moto usufruibile da una vasta gamma di utenti: dai neofiti alle vecchie volpi della pista, passando per chi ama il turismo e chi usa la moto per ogni spostamento.

Chi compra Ducati lo sa benissimo, sta comprando parte di un marchio che ripaga tenendo il mercato e offrendo materiali e dotazioni di serie al massimo livello. Ciò che potrebbe frenarvi al momento dell'acquisto potrebbe essere una fidanzata che vi porta tutti i fine settimana per sagre e pievi. Ecco, in quel caso lì, vederla ferma in garage i sabati assolati, sarebbe uno struggimento insopportabile, per il resto, avendo il budget, non vediamo motivi per non pensarci.

Nella pagina successiva, le caratteristiche tecniche

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