BMW R NineT M.Y. 2015: la nostra prova su strada

Nasce per celebrare i 90 anni della Casa dell'elica nel settore motociclistico, con un tocco vintage misto al moderno. Ecco la nostra prova completa della BMW R NineT M.Y. 2015

BMW R NineT M.Y. 2015 - Il successo ottenuto in poco più di un anno dalla naked dal gusto vintage del marchio bavarese è stato davvero notevole. BMW non è proprio una debuttante nel mondo delle naked un po' "all'antica", basti pensare alla precedente generazione della R 1200 R che racchiudeva in se chiari richiami alle nude di un tempo.

Qui però andiamo oltre, la Casa dell'Elica ha voluto stuzzicare gli animi degli appassionati (e non solo) introducendo qualcosa di più sfizioso e ricercato, qualcosa che richiamasse con stile il tocco vintage di un tempo. Ciò che debutta in quest'occasione è però la possibilità di personalizzare la proprio BMW R NineT con un'infinita serie di accessori che possono renderla completamente diversa dalle altre NineT incontrate per strada.

Gli ingegneri di BMW Motorrad, per la creazione di questo modello celebrativo dei 90 anni del marchio, si sono concentrati molto sulla componente emotiva che si sviluppa tra l’uomo e la sua moto, basandosi sul motto: "una motocicletta non deve essere solo tecnicamente perfetta, ma deve colpire contemporaneamente anche tutti i sensi del suo pilota, destare delle emozioni o entusiasmare, indipendentemente se parcheggiata davanti al bar o durante una gita sulle strade extraurbane".

Una sua peculiarità è il carattere essenziale: un grosso bicilindrico boxer raffreddamento aria/olio da 1170 cm³ e 110 CV a 7750 g/min, due ruote con cerchi a raggi, telaio a doppia trave che sfrutta il motore come elemento portante, sella non proprio spaziosa, grande serbatoio, doppio scarico "incazzato" e il faro tondo davanti.

Il prezzo? Parte da 15.590 euro per aumentare man mano che si aggiungono degli optional e credeteci, la tentazione è davvero tanta!

BMW R NineT M.Y. 2015: com'è?

Affascinante. Questo il primo aggettivo che viene in mente già dopo una prima occhiata. Offre fin da subito un'immagine pulita e minimalista, con il serbatoio in alluminio da 17 litri con fianchetti spazzolati a mano e successivamente trattati con un rivestimento dedicato, coperchio in alluminio con la scritta NineT incisa, numerosi componenti in alluminio fucinato, parafango anteriore avvitato ai piedi della forcella attraverso due punti di attacco fucinati con superficie sabbiata con perle di vetro e successivamente anodizzata al naturale.

Faro tondo, canne della forcella dorate e cruscotto con doppio quadrante analogico separato da un display LCD multifunzione. Dietro è tutto ancora più semplice: la sella è stretta e corta (il passeggero soffre un po') e, al di sotto, esiste un minuscolo vano al quale è possibile accedere smontando la sella con l'utilizzo di un cacciavite. Sopra la targa troviamo un piccolo STOP a LED e i due indicatori (sempre a LED) stretti e lunghi.

La casa bavarese ha celebrato, nel 2014, i 90 anni del motore bicilindrico Boxer montato longitudinalmente con trasmissione a cardano. Per questo sulla BMW R NineT è stato montato il motore Boxer raffreddato aria/olio, dall’alesaggio di 101 millimetri, la corsa di 73 millimetri e una cilindrata di 1170 cm³.

La sua potenza di picco è di 81 kW (110 CV) a 7750 g/min, la coppia massima di 119 Nm viene raggiunta a 6000 g/min e il regime massimo è di 8500 g/min. Niente elettronica che controlla la potenza, il gusto sta nel saper controllare la NineT col polso destro!

Due alberi a camme in testa per cilindro (DOHC) azionati a catena con alzata delle valvole gestita da bilancieri a rulli. La trasmissione di potenza avviene attraverso un cambio a sei rapporti e trasmissione finale a cardano. L'impianto di scarico è dotato di un motorino elettrico passo-passo e di una valvola acustica controllata da cavi di apertura e di chiusura.

Telaio in acciaio a doppia trave che sfrutta il motore come elemento portante, mentre per il reparto sospensioni (nonostante il carattere classico di BMW) ospita all'anteriore una sofisticata forcella telescopica a steli rovesciati con escursione di 120 mm piuttosto che il rinomato Telelever.

Rimane sul posteriore il Paralever con ammortizzatore centrale. Il passo è di 1476 millimetri, l’incidenza di 102,6 millimetri l’angolo del cannotto sterzo è di 64,5 gradi. Peso DIN in ordine di marcia pari a 222 Kg.

Per frenare, la NineT si affida a due pinze freno radiali monoblocco a 4 pistoncini, con tubi flessibili in acciaio inossidabile e dischi freno a pinza flottante dal diametro di 320 millimetri. Sul posteriore lavora invece un disco da 265 mm. Come tutte le BMW, anche la NineT è equipaggiata di serie con il BMW Motorrad ABS.

BMW R NineT M.Y. 2015: come va?

Tutto ricorda un po' la vecchia R 1200 R, se non fosse per una sella più dura, pedane più alte e manubrio qui più stretto e distante. E' compatta e vicina al suolo, da soli si sta molto comodi in ogni situazione, ospitando un passeggero molto meno. Fare parecchi chilometri in due potrebbe risultare faticoso per il fondoschiena di entrambi.

Il motore è il vecchio Boxer che ha scritto la storia recente di BMW: borbottante ma fluido, molto corposo e sempre pronto. Non c'è elettronica, e su una moto così questo dettaglio non può che piacere! Ad ogni modo, è il carattere dinamico ad affascinare maggiormente una volta alla guida della NineT.

Il Telelever all'anteriore richiedeva il giusto approccio prima di fidarsi completamente della moto. Qui non è così: l'anteriore trasmette un ottimo feeling e la NineT scende in piega e ci trascina con lei senza esitare. La distribuzione dei pesi, la maneggevolezza ed il feeling di guida sono un tutt'uno.

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MOTORE 8
In città si lascia condurre in modo facile e poco impegnativo, con il pilota che assume una posizione molto protesa in avanti, esattamente come le moto anni '70 e '80. Il manubrio è molto ampio e rialzato, e non carica affatto il peso sui polsi e ciò rende la moto piacevole, intuitiva e molto stabile. Le asperità del terreno vengono bel filtrate dalla forcella anteriore, che ricordiamo deriva dalla supersportiva S 1000 RR.

Le pedane ben arretrate consentono una buona spinta dei piedi nella guida sportiva, ma senza sacrificare troppo il comfort di guida. La frenata è molto valida, morbida nella prima fase della leva e più incisiva all'aumentare della corsa, con un ABS leggermente invasivo sul posteriore se si esagera con le staccate. Modulabile e precisa la frizione, con il cambio che offre innesti precisi se non viene eccessivamente stressato.

Il meglio della dinamica di questa moto va ricercato in un bel misto stretto domenicale e anche nei lunghi curvoni in appoggio, dove l'anteriore risulta davvero molto stabile e preciso. Nella prima fase, la forcella aiuta molto nell'inserimento, diminuendo l'avancorsa e rendendo la moto più reattiva.

In uscita di curva, la trazione è molto buona grazie al lavoro della sospensione posteriore e alla coppia del motore, molto regolare e mai brusca o con rapide variazioni di potenza. L'accelerazione e le prestazioni della moto sono decisamente valide, grazie alla progressione esuberante del motore che allunga senza esitazioni fin oltre gli 8.000 giri. La velocità massima ruota intorno ai 220km/h.

I consumi sono abbastanza soddisfacenti se si riesce a tenere a bada la manetta del gas. Parliamo di circa 19 Km/l in autostrada e circa 17 Km/l in extra-urbano, mentre in città non si scende oltre i 14 Km/l.

Pregi & Difetti

Piace

- Design
- Carattere vintage
- Fluidità motore
- Suono dello scarico
- Feeling di guida

Non Piace

- Comfort in due
- Consumi alti se si esagera
- Accesso al vano sottosella

VOTO FINALE
7.5

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Nella pagina successiva, le caratteristiche tecniche

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