Triumph Street Twin: il test su strada

Sarà la prima Triumph classica del 2016 ad arrivare sul mercato la nuova Street Twin, appena provata sulle strade intorno a Valencia.

31-triumph_street_twin_2016.jpg

Con la nuova gamma Bonneville e Thruxton Triumph Motorcycles ha alzato di parecchio le prestazioni di queste Modern Classic. I nuovi propulsori High-Torque da 1200 cc erogano infatti la bellezza di 105 Nm di coppia massima a 3.100 giri e 112 Nm a 4.950 giri, rispettivamente per Bonneville T120 e Thruxton, a conti fatti il 54 e il 62% in più rispetto ai precedenti modelli.

Questo sensibile aumento di prestazioni potrebbe mettere in dubbio la scelta di un neofita affascinato dalle forme classiche di questa inglese, così come del sempre più numeroso pubblico femminile. Nessuna paura, se da un lato le nuove Bonnie e Thruxton faranno sicuramente gola a un pubblico anche più sportivo, Triumph ha tirato fuori la carta vincente per un’utenza meno esperta: si chiama Street Twin, una Bonneville più moderna, divertente e accessibile.

07-triumph_street_twin_2016.jpg

Tecnica


12-triumph_street_twin_2016.jpg

Il suo nuovo motore High-Torque da 900 cc a 8 valvole, con raffreddamento a liquido, sembra fatto apposta per questo tipo di pubblico, e non solo. Rispetto alla vecchia Bonneville la potenza scende e di parecchio, da 68 CV (a 7.500 giri) ai 55 CV (a 5.900 giri) della Street Twin. Un’operazione tecnica perfettamente azzeccata, che aumenta le distanze, soprattutto prestazionali, tra Street Twin e la nuova Bonneville T120, quest’ultima disponibile da aprile 2016.

La piccola 900 sarà invece già disponibile da febbraio, a un prezzo tutto sommato equilibrato di 8.700 euro; peccato solo sia praticamente identico a quello della vecchia Bonneville, che si ferma a 8.690 euro, dunque “psicologicamente” meno appetibile. La maggiorazione di cilindrata ha però portato un beneficio in termini di coppia, e non stiamo parlando di pochi Newton/metro: Street Twin infatti dispone di ben 80 Nm a soli 3.230 giri, contro i 68 Nm a 5.800 giri della vecchia Bonneville, pari al 18% in più.

Si tratta insomma di due moto completamente differenti, così come completamente differenti sono Street Twin e la nuova Bonneville T120. Altra differenza meno sostanziale ma di carattere rispetto al vecchio motore da 865 cc è il manovellismo a 270° invece che 360°, che dovrebbe rendere il motore più personale; d’altronde è al medesima soluzione adottata anche sulle cruiser America e Speedmaster.

Estetica e design


04-triumph_street_twin_2016.jpg

Esteticamente Street Twin si riconosce a colpo d’occhio per i cerchi i lega a cinque razze sdoppiate, da 18 x 2.75” davanti e 17 x 4.25” dietro, che calzano pneumatici 100/90-18 e 150/70 R17 (quelli della Bonneville misuravano 110/70 R17 e 130/80 R17), ma anche per diversi altri dettagli: i carter, così come le fiancate e i parafanghi sono neri, mentre gli scarichi hanno i terminali a megafono, quasi fossero degli after-market. Il serbatoio è più piccolo di quello della Bonneville, con i suoi 12 litri, sormontato da un tappo cromato.

Su una classica come Street Twin non stona neppure il fanalino posteriore a LED, mentre il faro ha un caratteristico supporto che distingue Street Twin dalle altre Modern Classics di Hinckley. Altro tratto distintivo è la strumentazione singola, quindi priva del contagiri. Dal punto di vista tecnico è stato fatto un passo in avanti, ma come da tradizione della Casa inglese, senza per questo sconvolgere i puristi.

Su Street Twin compaiono ABS, Ride-by-wire, Ride Traction Control, frizione antisaltellamento, antifurto Immobilizer e perfino una presa USB posta sotto la sella. Proprio come quest’ultima, anche le altre innovazioni tecniche ci sono ma non si vedono, compreso il radiatore del sistema di raffreddamento, di aspetto discreto e poco invadente. Un po’ di plastica qua e là invece c’è e si vede ma tutto sommato non disturba più di tanto e contribuisce a mantenere il peso sotto la soglia dei due quintali.

Come va su strada


23-triumph_street_twin_2016.jpg

Per sondare meglio le altre caratteristiche e le doti promesse dalla Casa un approfondito test di poco meno di 200 km in terra spagnola ci ha consentito di apprezzare un mezzo progettato per venire incontro alle esigenze dei neofiti ma che si è rivelato più “trasversale” di quanto si potrebbe immaginare guardando la scheda tecnica. Scheda che tra l’altro ci è stata rivelata solo dopo un primo assaggio su strada.

La posizione di guida un po’ raccolta per guidatori che superano il metro e ottanta, che si ritrovano con le ginocchia fin troppo piegate. Nel complesso però risulta tutt’altro che scomoda e la postura più rannicchiata torna utile quando si comincia a fare sul serio nel misto. Oltretutto il serbatoio più stretto evita fastidiose interferenze. Manubrio e comandi sono invece ben posizionati per piloti di tutte le taglie, solo gli specchietti hanno una regolazione perfettibile.

Il carattere del motore, anche da fermo, è senza dubbio una delle prime piacevoli sorprese che questa “mini Bonneville” regala. Ormai abituati a scarichi fin troppo soffocati, quello della Street Twin regala un sound civile ma corposo quanto basta. Visto che tra i numerosi accessori ci sono anche un paio di scarichi Vance & Hines, di cui uno omologato, la voglia di customizzare questa inglesina si fa sempre più pressante.

21-triumph_street_twin_2016.jpg

Questo carattere vivace già da fermo è confermato dalle prime impressioni anche in movimento. Pur essendo una moto facile e adatta a tutti, Street Twin non manca di una certa verve e soprattutto di personalità, cosa non sempre riscontrabile su moto entry level. L’effettivo aumento di coppia, forse unito al differente manovellismo, hanno sicuramente donato un carattere più personale, che si manifesta anche con dei lievi e quasi mai fastidiosi on-off in fase di riapertura repentina del gas.

Facendo salire di giri il motore si fa fatica a credere che i cavalli siano “solo” 55. Paragonando ad esempio la Street Twin a un mezzo piacevole e altrettanto personale come la Moto Guzzi V7 II, che di cavalli ne eroga 48 (35 kW) a 6.250 giri, senza nulla togliere alla bicilindrica lariana, che oltretutto ha un’architettura ben diversa, quei 5,5 kW in più sembrano un’enormità, tanto la Bonneville risulta più sfruttabile fino all’ultimo cavallo. Il limitatore infatti interviene piuttosto in alto, seppur in maniera piuttosto brusca, ma del tutto prevedibile, mentre il Traction Control è a dir poco discreto e non fa sentire troppo la sua presenza, confermando quindi il carattere piuttosto docile del bicilindrico inglese.

Il cambio si rivela sorprendentemente morbido e veloce, aiutato da una frizione altrettanto morbida; il selettore diventa meno preciso solo nella guida più sportiva e nelle scalate brusche dove la frizione, coadiuvata dal sistema antislittamento, non provoca mai fastidiosi bloccaggi della motrice. Più o meno lo stesso discorso si può fare per i freni: i dischi da 310 e 255 mm non impressionano per mordente e, soprattutto all’avantreno, servirebbe un intervento più incisivo soprattutto nella guida più svelta, magari con l’aiuto di una pinza a quattro pistoncini invece che due, ma occorre sempre guardare questo mezzo con l’occhio di un guidatore meno smaliziato, per il quale frenate troppo esuberanti potrebbero suscitare qualche preoccupazione.

32-triumph_street_twin_2016.jpg

Anche la ciclistica segue questo concetto, con una forcella piuttosto morbida ma che tende poco al fondo corsa, e un posteriore che copia bene le asperità. Nessun assetto da corsa insomma, ma neppure una “forcellina floscia” che fa accasciare l’avantreno non appena si sfiora il freno anteriore.

Nonostante il cerchio anteriore da 18”, la stretta gommatura rende i cambi di direzione rapidi ma sicuri; l’avantreno è sorprendentemente quanto piacevolmente ben piantato a terra, mentre per strisciare in terra le pedane occorre davvero fare “i fenomeni”. Buon compromesso sono anche gli penumatici Pirelli Phantom Sportscomp: solo sul bagnato accusano qualche perdita di aderenza senza nemmeno spalancare il gas, per altro ben controllata grazie al controllo di trazione.

Secondo i casi dichiarati dalla casa, la nuova Street Twin consuma il 36% in meno della precedente Bonneville, attestandosi sugli oltre 30 km con un litro di consumo medio. Dati che a dire il vero siamo riusciti a confermare solo in parte, registrando sul display un consumo medio di poco inferiore a 70 mpg (la strumentazione era co unità di misura britanniche), pari appunto a quasi 4 litri ogni 100 km o, se preferite 25 km/l, a fronte però di un ritmo tutt’altro che “medio”.

40-triumph_street_twin_2016_cranberry_red.jpg

A proposito di strumentazione e di indicatore del carburante, alla prima manca un contagiri. Passi l’esigenza di avere un look essenziale e quindi la rinuncia al secondo strumento rotondo, ma una funzione in più sul computer di bordo (che tra l’altro registra marcia innestata, livello carburante, autonomia residua, manutenzione programmata, orologio, consumo medio e istantaneo) non avrebbe certamente guastato e costa davvero pochi euro.

Quanto all’indicatore del carburante e della relativa autonomia residua, abbiamo riscontrato un sensibile ritardo nell’aggiornarsi a seguito di un riferimento. In pratica dopo aver effettuato il pieno l’indicatore del carburante è rimasto fisso su metà serbatoio per parecchi chilometri, mentre l’autonomia residua è rimasta di poco superiore a quella registrata prima del rifornimento. Da rivedere. Si tratta di due pecche di poco conto per un amante delle classiche ma non altrettanto per il pubblico di neofiti a cui Street Twin si indirizza prevalentemente.

I futuri clienti di Street Twin potranno optare per cinque colorazioni: Jet Black, cui si riferisce il prezzo di 8.700 euro, mentre per le altre colorazioni Matt Black, Phantom Black, Cranberry Red, Aluminium Silver servono 150 euro in più. Queste ultime due si differenziano anche per le strisce in contrasto su serbatoio e cerchi.

42-triumph_street_twin_2016_kit_scrambler.jpg

Da non dimenticare un altro aspetto della Street Twin che non la renderà la classica moto con la quale si inizia, o magari si ricomincia dopo alcuni anni, ad andare in moto per poi svenderla dopo meno di due anni perché ormai divenuta noiosa. Su questo modello infatti ci sono a disposizione più di 150 accessori, dei 450 previsti per le nuove Modern Classics 2016 (quindi le due Bonneville T120 e le due Thruxton).

Tra le innumerevoli scelte possibili, la stessa Triumph ha selezionato una serie di pezzi che ha raggruppato in tre distinti kit: Scrambler, a cui a nostro avviso manca solo un bel paio di cerchi a raggi, proposto a 1.880 euro comprensivi però anche dello scarico Vance & Hines alto con terminale in carbonio, l’unico non omologato, oltre che di una serie di altri pezzi; il kit Brat Tracker è invece proposto a 1.515 euro, incluso lo scarico basso Vance & Hines omologato, montato anche sul kit Urban caratterizzato dalle borse in pelle laterali e proposto a 1.351 euro. A ognuno la sua Street Twin.

Pregi & Difetti


15-triumph_street_twin_2016.jpg

Piace
Coppia ed erogazione motore
Linea
Gamma accessori

Non piace
Mancanza contagiri
Indicatore carburante poco preciso

Scheda Tecnica


14-triumph_street_twin_2016.jpg

MOTORE
Tipo: bicilindrico parallelo raffreddato a liquido, 8 valvole, manovellismo a 270°
Cilindrata: 900 cc
Alesaggio x corsa: 84,6 x 80 mm
Rapporto di compressione: 10,55:1
Distribuzione: SOHC, 8 valvole
Lubrificazione: carter umido
Alimentazione: iniezione elettronica sequenziale Multipoint

TRASMISSIONE
Primaria: a ingranaggi
Finale: a catena
Frizione: assistita, multidisco in bagno d’olio
Cambio: a 5 rapporti

CICLISTICA
Telaio: culla in acciaio tubolare
Sospensione anteriore: forcella Kayaba da 41mm
Escursione ruota anteriore: 120 mm
Sospensione posteriore: forcellone a doppio braccio in acciaio tubolare con doppio ammortizzatore Kayaba regolabile nel precarico
Escursione ruota posteriore: 120 mm
Inclinazione cannotto sterzo: 25,1°
Avancorsa: 102. 4 mm
Cerchi: In lega di alluminio a 5 razze sdoppiate, ant. 18 x 2.75”, post. 17 x 4.25”
Freni: anteriore disco singolo Ø 310 mm con pinza flottante Nissin a 2 pistoncini; posteriore disco Ø 255 mm con pinza flottante Nissin a 2 pistoncini, ABS
Pneumatico anteriore: Pirelli Phantom Sportscomp 100/90-18
Pneumatico posteriore: Pirelli Phantom Sportscomp 150/70 R17

DIMENSIONI
Lunghezza: 2.090 mm
Larghezza: 785 mm
Altezza: 1.114 mm
Altezza sella: 750 mm
Interasse: 1.439 mm
Peso a secco: 198 Kg
Capacità serbatoio carburante: 12 litri

PRESTAZIONI
Potenza massima: 40,5 kW (55 CV) a 5.900 giri/minuto
Coppia massima: 80 Nm a 3.230 giri/minuto
Consumo di carburante: 36,9 Km/l a 90 Km/h, 26,5 Km/l a 120 Km/h, 32,3 Km/l misto

Abbigliamento utilizzato
Casco Nolan
Giacca Belstaff
Anfibi TCX Boots

  • shares
  • Mail
1 commenti Aggiorna
Ordina: