Ducati Panigale 959: la prova in pista

Ducati Panigale 959. Crescono cilindrata, potenza e coppia ma anche il peso. Equilibrata, facile ed estremamente veloce. L'abbiamo provata sul circuito Ricardo Tormo di Valencia.

Dallo stand di Eicma al circuito di Valencia, il passo è stato brevissimo. Ducati Panigale 959 è già pronta per strappare consensi su strada e in pista, in un segmento in cui si è ricavata uno spazio tutto suo. A Borgo Panigale la chiamano “supermedia”, molti ancora “Panigalina”, ma con l’aumento di cilindrata a 955 cc, una coppia di 107,4 Nm e quasi 160 CV dichiarati è praticamente  una superbike d’altri tempi.

Prestazioni importanti, che in sella passano quasi in secondo piano, perché la vera forza della 959 è nel suo carattere equilibrato ed estroverso, una super sportiva veloce ed efficace ma facile e sfruttabile da tutti. Una moto dal fascino unico, pensata per chi vuole divertirsi senza troppi pensieri, evitando, per esempio, di girare col frustino per domare le potenze estreme di una odierna superbike da oltre 200 CV.

Erede della 899, la Panigale 959 ha un nuovo frontale, nuovo codino, diverse modifiche tecniche, più potenza +6%  e coppia +8%. Cresce pure il peso +7 kg, che ora è di 176 kg a secco, anche per il doppio scarico laterale che le permette di rispettare le normative EURO 4.

Rossa con i cerchi neri o bianca con i cerchi rossi e l’aggiunta di 300 Euro, Panigale 959 è già in vendita a 16.470 Euro f.c. Ecco la nostra prova in anteprima sul circuito di Valencia.

Ducati Panigale 959: come va in pista


Voto 9 Prima impressione

Valencia, circuito Ricardo Tormo. Dopo la breve conferenza nel motorhome Ducati MotoGP siamo pronti. Le 959 Panigale ci aspettano nei box, ancora sui cavalletti, al caldo delle termecoperte. Cominciamo subito con la versione accessoriata con scarico Akrapovic omologato, optional da circa 1.200 Euro, e alcuni accessori tecnici ed estetici.

In sella alla 959 ci si sente subito a casa. Lo spazio a bordo è tanto, e la triangolazione per il mio metroesettantatrè è perfetta. La posizione di guida è sportiva ovviamente ma non estrema, con i manubri larghi che aiutano a domarla anche quando il ritmo si fa più serrato. Una piccola regolazione alla leva del freno e sono pronto. Il bicilindirico di Borgo Panigale suona bene, ma anche con l’Akrapovic è molto civile.

Messa dentro la prima, si comincia. Iniziamo a scoprire 959 e circuito con una configurazione “tranquilla”. Viaggiamo con  mappa Sport, Traction control al quinto livello e ABS su 2. Le termocoperte appena tolte invitano a provare la ciclistica fin dalla prima curva. La Panigalina risponde bene ai comandi, è agile e stabile allo stesso tempo, reattiva ma solida con un avantreno preciso e comunicativo. Il feeling è immediato.

Il bicilindrico da 955 cc è pastoso e molto regolare. Rispetto alla 899 è ancora più godibile ai bassi e medi, ma non pensate che l’aumento di cilindrata abbia tolto carattere agli alti perché vi sbagliate.  Nonostante i quasi 11 kgm di coppia, l’erogazione è fluida e in poco tempo ci si ritrova a ruotare la manetta senza troppe remore. Alle brutte c’è il traction control che rimette le cose apposto, intervenendo sempre in maniera discreta senza bruschi tagli di alimentazione.

Dopo poche curve ci si ritrova a sfruttare motore e ciclistica come se la 959 fosse davvero una media, e non una piccola bomba da 160 CV! Tutto avviene con estrema facilità e senza il minimo sforzo del pilota che sotto l’assistenza dell’elettronica può concentrarsi solo sulla guida.

sportiva veloce ed efficace, ma facile e sfruttabile da tutti. #Panigale959 

Al secondo turno passiamo in Race con il livello del traction impostato a 3, l’ABS a 1 e il freno motore a 2. Con questa configurazione la Panigalina non è solo facile, ma anche estremamente veloce. Se prima l’elettronica ritardava l’apertura del gas, ora in uscita di curva la 959 accelera con decisione e iniziamo a sfruttare l’enorme trazione a terra e a fare strada, tanta strada. Passati i 7.000 giri il bicilindrico acquista consistenza, ma è oltre gli 8.000 che cresce la spinta e diventa cattivo, con un allungo deciso fino al taglio inesorabile del limitatore a quota 11.000.

Il cambio con Ducati Quick Shift è rapido e preciso ma funziona solo in salita. Basta un tocco per chiamare dentro la marcia successiva e godere in accelerazione di una spinta continua. In staccata invece si deve ricorrere alla classica doppia per accompagnare la scalata, che però sulla 959 è supportata da un’ottima frizione antisaltellamento che consente di spazzolare l’asfalto prima di indirizzare la moto in ingresso curva.

Agile, precisa e stabile la 959 è una moto che non stanca mai. Molto ben bilanciata inserisce bene in curva grazie ad un avantreno rigoroso e comunicativo.  Parte del merito è anche dell’equilibrio ciclistico e della taratura delle sospensioni ne troppo cedevoli, ne troppo toste. La 959 inserisce rapida e tiene bene la corda. Solo a centro curva c’è un leggero on-off dell’acceleratore in modalità Race, ma se si riduce il freno motore agendo sull’elettronica tutto diventa più naturale e intuitivo.

Presa la corda, si può accelerare sfruttando tutti i 157 CV con il posteriore che si siede un pochino, ma senza mai alleggerire l’avantreno. L’ammortizzatore di sterzo Sachs perciò è chiamato in causa poco e niente,  perché la 959 è piatta, con un telaio che potrebbe gestire ben più cavalli di quelli a disposizione,  anche perché il bicilindrico ha un'erogazione morbidissima.

Bella, facile e veloce. Talmente veloce che Valìa a Valencia con 1’41”8 gira a 10 secondi da una MotoGP, un paio di secondi in più di una 1299. E’ vero, al circuito Ricardo Tormo il motore è abbastanza relativo, ma poi per andar forte ogni cosa deve essere al suo posto. E la Panigale 959 è così, ha tutto quello che serve per andar forte, senza strappare le braccia ad ogni accelerazione e senza mettere mai in difficoltà anche il meno esperto dei pistaioli. La cura estetica ha portato anche una gran bella protezione aerodinamica per cui è piacevole anche da guidare su strada. Qualche difetto? Bisognerà riabituarsi allo scarico laterale e poi sicuramente il prezzo, esclusivo quanto la sua capacità di ammaliare.

Ducati Panigale 959: com’è


A livello estetico, c’è poco da dire. La Panigale 959 passerà alla storia non tanto per le modifiche estetiche rispetto alla 899, ma tanto perché è la prima Panigale col doppio terminale laterale. Una modifica tecnica necessaria per rispettare la Euro4…  Lo scarico, di per sé non è così brutto, ma subirà la pesante eredità stilistica della fase in cui gli scarichi “erano” bassi e integrati nella carena. I nostalgici e i motociclisti attempati lo apprezzeranno più facilmente, per gli altri ci vorrà del tempo o semplicemente il bellissimo kit di scarico opzionale (e non omologato) Akrapovic che tra l’altro riduce il peso di 6 kg e regala 5% di potenza in più a 8.000 giri. C’è poco da dire, quindi, e poco da fare! Per rientrare nella restrittiva Euro 4 non c’è altra soluzione!

La nuova Panigale 959 si rinnova nel frontale più aggressivo e ancor più “1299 Style” per le prese d’aria anteriori e l’inedito cupolino più largo e con il plexigas più protettivo. Lateralmente spiccano le nuove pedane ricavate dal pieno e ribassate di 4 mm rispetto alla 899. Dietro, invece, il nuovo codino è diviso in due parti. Le maggiori modifiche sono tutte sotto la carena.

Ducati Panigale 959: la tecnica


Il cuore pulsante della 959 è il bicilindrico ad L di 90° Superquadro omologato EURO 4. La cilindrata effettiva di 955 cc è stata ottenuta con l’incremento della corsa del pistone, passata da 57,2 a 60,8 mm. Invariato invece il valore dell’alesaggio, rimasto a 100 mm. Ridisegnate anche le bielle e l’albero motore, dotato di un inedito sistema di lubrificazione del perno di biella. Invariato invece il rapporto di compressione 12,5:1.

La potenza massima raggiunge i 157 CV a 10.500 giri/minuto, mentre la coppia è di 107,4 Nm a 9.000 giri/minuto; un bicilindrico ancora più godibile e fluido nell’erogazione.

Nuovi anche i pistoni, mentre le due teste e i coperchi superiori in alluminio presentano ora delle nervature per ridurre la rumorosità meccanica, e rispettare la nuova normativa EURO 4. Per lo stesso motivo è stata scelta una differente catena di distribuzione.

I corpi farfallati della 959  montano ora due iniettori per cilindro, uno sotto e uno sopra la farfalla che entra in azione sopra i 9.000 giri, e vengono comandati mediante un sistema full Ride-by-Wire in modo indipendente l’uno dall’altro.

Il cambio è a sei marce e con frizione a bagno d'olio, derivato da quella della 1299 Panigale,  dotato di un sistema ad asservimento progressivo che permette di incrementare il carico sui dischi senza penalizzare lo sforzo alla leva richiesto al pilota per il disimpegno della frizione. Lo stesso meccanismo riduce la pressione sui dischi della frizione, consentendole di lavorare nella modalità antisaltellamento ed evitare il bloccaggio della ruota posteriore.

A livello di telaio la Panigale 959, come la 1299, ha una compatta struttura monoscocca che finge anche da airbox e utilizza il motore Superquadro come elemento strutturale. Rispetto alla 899 sono rimaste invariate avancorsa e inclinazione cannotto, rispettivamente di 96 mm e 24°, il forcellone bibraccio, ha invece un pivot 4 mm più basso rispetto alla 899, con l'interasse di 1.431 mm, e una distribuzione dei pesi di 51% all'anteriore e 49% al posteriore.

All’anteriore la 959  adotta una forcella Showa Big Piston Fork BPF da 43 mm di diametro completamente regolabile nel freno idraulico in compressione ed estensione e nel precarico molla. La sospensione posteriore è affidata a un ammortizzatore Sachs con un link progressivo che agisce direttamente sul forcellone bibraccio, si tratta di un elemento montato lateralmente più lungo che sulla 899 e completamente regolabile su precarico molla e freno idraulico in compressione ed estensione.

Sempre di ottimo livello i freni che sulla 959 Panigale sono gli stessi della 899: pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo con pompa freno radiale e dischi da 320 mm di diametro. Al posteriore, invece, disco da 245 mm e un'unica pinza Brembo.

Pregi & Difetti


Piace

Facilità di guida
Fluidità Motore
Agilità

Stile e finiture

Non Piace

Prezzo importante

Ducati Panigale 959: caratteristiche tecniche


Motore
Superquadro: Bicilindrico a L, distribuzione Desmodromica 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido
Cilindrata 955 cc
Alesaggio x Corsa 100 x 60,8 mm
Rapporto di compressione 12,5:1
Potenza 115,5 kW (157 CV) a 10.500 giri/minuto
Coppia 107,4 Nm (10,9 kgm) a 9.000 giri/minuto
Alimentazione
Iniezione elettronica Mitsubishi. 2 iniettori per cilindro. Corpi farfallati ellittici con sistema full Ride-by-Wire
Scarico
Lay-out collettori '2 in 1 in 2'. Pre-silenziatore in accaio inossidabile, due silenziatori laterali in alluminio. 2 sonde lambda e 2 catalizzatori.
Omologazioni Euro 4
Cambio 6 marce con Ducati Quick Shift (DQS)
Rapporti 1=37/15 2=30/16 3=27/18 4=25/20 5=24/22 6=23/24
Trasmissione primaria Ingranaggi a denti dritti; rapporto 1,77:1
Trasmissione secondaria Catena; pignone Z=15; corona Z=43
Frizione
Multidisco in bagno d'olio con comando idraulico, sistema di asservimento ed antisaltellamento
Telaio Monoscocca in lega di alluminio
Interasse 1.431 mm
Inclinazione cannotto 24°
Avancorsa 96 mm
Angolo di sterzo (totale) 48°
Sospensione anteriore Forcella Showa BPF a steli rovesciati da 43 mm, completamente regolabile
Escursione ruota anteriore 120 mm
Ruota anteriore Fusa in lega leggera a 10 razze 3,50" x 17"
Pneumatico anteriore Pirelli Diablo Rosso Corsa 120/70 ZR17
Sospensione posteriore
Monoammortizzatore Sachs completamente regolabile.
Forcellone bibraccio in alluminio.
Escursione ruota posteriore 130 mm
Ruota posteriore Fusa in lega leggera a 10 razze 5,50” x 17”
Pneumatico posteriore Pirelli Diablo Rosso Corsa 180/60 ZR17
Freno anteriore
2 dischi semiflottanti da 320 mm, pinze Brembo monoblocco M4.32
ad attacco radiale a 4 pistoncini, con ABS Bosch di serie
Freno posteriore Disco da 245 mm, pinza a 2 pistoncini con ABS Bosch di serie
Capacità serbatoio benzina 17 l
Peso a secco 176 kg
*In ordine di marcia 200 kg
Altezza sella 830 mm
Altezza max 1115 mm
Lunghezza max 2056 mm
Strumentazione Full LCD
Elettronica Ducati DTC, DQS, EBC, Riding Mods, Power Mode, R-b-W
Garanzia 2 anni chilometraggio illimitato
Versioni Biposto
Incluso nell'equipaggiamento standard Predisposizione DDA+ GPS, predisposizione pulsanti ausiliari

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