Yamaha XSR 700 2016: non è hipster, è heritage!

Arriva Yamaha a scompigliare il giovane segmento delle neo vintage, con un bell'omaggio alla storica XS 650 degli anni ’70, interpretata su base MT-07 con la partecipazione di Shinya Kimura. Da novembre, la nuova XSR 700 a 7.590 € con ABS.

Testo di Marco Balvetti

È il loro momento, non c’è dubbio. Quelli che amano il vecchio stile stanno vivendo indubbiamente un momento prolifico dal punto di vista di moto dal gusto vintage. La filosofia proposta a gran voce è: stile retrò, tecnologia moderna. Che poi era appunto uno dei principi alla base del movimento hipster, al di là delle barbone, i baffi arrotolati e i capelli rasati col ciuffo.

Mancava Yamaha, che arriva adesso (la moto sarà disponibile a giorni) a creare scompiglio con la sua XSR 700 a 7.590 € con ABS di serie. Perché creare scompiglio? Perché Shun Miyazawa, product manager di Yamaha Motor Europe, aveva a disposizione un’ottima base di partenza e tanta conoscenza del settore, essendo lui stesso un grande appassionato di questo tipo di moto classiche e special.

Di norma, infatti, le case utilizzano basi di moto già esistenti per creare queste café racer di serie e non vengono progettate da zero. E qui sta il vantaggio, a nostro avviso, di Yamaha che, con la linea MT, ha decisamente convinto con moto molto divertenti e a prezzo contenuto, in particolar modo il bicilindrico della MT-07 che, appunto, sta alla base della nuova XSR 700.

Per quanto riguarda l’aspetto estetico invece, perché non coinvolgere nel progetto Shinya Kimura? Il nome nell’ambiente dei bike makers è di quelli pesanti. Il giapponese da dieci anni trapiantato a Los Angeles, si è da sempre distinto con moto dal design personalissimo, ha vinto premi ed il suo nome è ormai uno stile ben definito.

Nasce così il progetto denominato Faster Sons con Miyazawa e Kimura che danno vita a due diverse interpretazioni che rendono omaggio alla Yamaha XS650 degli anni ’70. Il risultato di tutto ciò, è appunto la Yamaha XSR 700, una Sport Heritage, come la definisce la Casa Madre, che innalza parecchio le aspettative, dato che la MT-07 si è dimostrata leggera, facile, divertente, economica e capace di essere utilizzata in molteplici situazioni.

Yamaha XSR 700: come va

Come abbiamo detto, a questo punto l’aspettativa è molto alta, perché non solo viene istintivo paragonare la XSR7 00 alle varie concorrenti del settore, ma anche, come detto fino allo sfinimento, alla MT-07. Il prezzo d’acquisto della XSR 700 è di poco superiore a quello della MT-07 ABS, ma abbiamo già visto dove siano finiti quei soldi: nelle finiture più eleganti e in una serie di particolari che impreziosiscono la XSR 700 rendendola di sicuro più “fascinosa” della sorella da cui deriva. E nella guida?

Appena in sella stupisce come quei minimi millimetri di cambiamento nelle quote ciclistiche diano una sensazione in sella molto diversa dalla MT-07: la XSR 700 sembra più solida e più grossa, nonostante la si trovi subito leggera, anche nelle manovre da fermi. Forse il sound non è aggressivo, almeno con la marmitta di serie, ma non è nemmeno tanto male; per quanto riguarda la voce suona indubbiamente meglio lo scarico opzionale alto della Akrapovic, ma forse per chi vive in condominio quello originale può anche rimanere al suo posto.

Detto ciò, rompiamo gli indugi, buttiamo dentro la prima e ci spingiamo sulle famosissime strade sarde dove Yamaha ha deciso di farci provare la XSR 700. L’erogazione è indubbiamente il suo punto forte: quando si vuole solo muoversi, magari in città o ammirando un panorama, basta cambiare sui 3.000 giri e si gode di un’ottima erogazione, lineare e senza strappi, ovviamente.

La cosa bella è che la stessa cosa avviene se invece si tirano di più le marce, l’erogazione rimane sempre gustosissima e lineare, ma capace di far fare alla moto delle accelerazioni veramente divertenti, anzi, bisogna stare attenti a non dare una bella manatona di gas sui 5.000 giri, perché sennò l’anteriore decolla con estrema facilità e ci si ritrova a fare monoruota da ritiro della patente.

Molto morbido il cambio e, nonostante si guidi una bicilindrica, molto basse anche le vibrazioni avvertibili tanto al manubrio, quanto alle pedane.
Nel misto stretto è una vera goduria. Reagisce repentina ai cambi di direzione, la sella usualmente comoda non diventa un ostacolo quando la si guida spostando il peso fuori dalla moto e con un motore sempre in coppia come questo, per giunta bicilindrico, si può anche trascurare il cambio, godersi le sinuosità stradali e divertirsi ad impostare le traiettorie migliori col gas aperto, buttandosi di qua e di là, arrivando a far baciare pedana ed asfalto, in certi tratti.

Sappiamo per certo che ci sono alcuni motociclisti che, come leggono che le sospensioni non sono minimo minimo delle Ohlins TTX, storcono il naso. Così abbiamo volutamente preso una serie di buchette e asperità, tanto sul dritto che in curva, con il risultato che quelle di cui dispone la XSR 700 sono assolutamente adeguate alla moto e non fanno registrare perdite d’assetto, anzi, risultano forse anche meno “spaccaschiena” di moto ben più costose e blasonate.

Anzi, parlando di schiena, dobbiamo registrare che, grazie alla postura e proprio alle sospensioni, dopo 200 chilometri circa si scende dalla moto pronti a farne tre volte tanti. Stesso discorso vale per l’impianto frenante. I dischi a margherita, coniugati con le pinze a quattro pistoncini, permettono frenate anche molto dure, in totale sicurezza. Anche la modulabilità del freno non è male, per quanto forse ci sarebbe piaciuto trovare dei tubi in treccia, visto l’alto livello di rifiniture della XSR.

Nell’utilizzo della moto, abbiamo trovato solo pochi, piccoli nei. Quello più immediato riguarda il blocchetto sinistro che, nonostante abbia un’estetica semplice e gradevole, le prime volte che si prende confidenza con la moto porta a schiacciare il clacson invece del comando delle frecce per disinserirle, ma probabilmente serve un solo un po‘ di pratica per trovarlo in automatico.

Forse più grave è la totale mancanza di un qualsiasi tipo di vano nel sottosella, interamente occupato dalla scatola fusibili, ricoperta da un pannello di plastica in cui trovano alloggio gli attrezzi ed il cavetto portacasco. Almeno un bloccadisco, infatti, dovrebbe poter venire alloggiato sotto ad una moto, soprattutto quando questa può essere utilizzata nella quotidianità metropolitana, dove non sempre va di avere uno zaino al seguito e, anzi, spesso si vorrebbe avere meno orpelli possibili appresso.

Ultima annotazione, nel caso voleste portare un passeggero, è sulla mancanza di adeguati appigli per chi sta dietro, che deve invece sorreggersi al pilota o adattarsi ad afferrare i tubi del telaietto posteriore. Che dire, quindi, della Yamaha XSR 700 in ultima analisi? Dopo circa 200 chilometri di guida su strade di ogni tipo possiamo dire che, effettivamente, Shun Miyazawa c’ha preso e non ha detto bugie: è una moto molto divertente.

Agile, pronta a belle accelerazioni o a passeggiare con signorile distacco, rifinita e curata, ma col costo più basso della categoria, risulta essere molto attenta al portafoglio dell’acquirente, anche nei costi di gestione e consumo, visto che, se non si strapazza la manopola del gas, si arrivano a fare sui 300 chilometri con 14 litri di benzina nel serbatoio.

Insomma, conferma le alte aspettative della MT-07 e anzi rilancia grazie ad un aspetto vintage, ma che non può non colpire per cura e finitura di realizzazione. Ha anche un ultimo fondamentale pregio, che abbiamo voluto verificare di persona: è bella e va bene anche se non avete la barbona e i capelli rasati col ciuffo, anzi.

Yamaha XSR 700: la tecnica

Il motore è un bicilindrico frontemarcia da 689 cc, con una potenza massima di 74 cavalli a 9.000 giri ed una coppia massima di 68 Nm a 6.500 giri. La particolarità del motore risiede nella filosofia costruttiva, denominata Crossplane che consente di avere una coppia lineare. Senza entrare troppo nello specifico, diciamo che grazie alla configurazione a scoppi irregolari e ad una fasatura a 270°, si riesce ad ottenere un motore subito pronto fin dai bassi ed un carattere esuberante in tutte le marce, che farebbe essere sempre accesa la spia della coppia, se solo esistesse.

Questa è la chiave per tenere bassi i costi, non solo quelli di produzione, ma anche quelli delle tasche del motociclista: niente cavalleria esagerata, quel che serve, ma sempre disponibile per avere una moto divertente e che, a conti fatti, costa anche meno di bollo e assicurazione. Se poi si contiene il peso ai 186 chilogrammi in ordine di marcia della XSR700, i cavalli bastano.

Anche per quanto riguarda la ciclistica ritroviamo lo schema vincente della MT-07: telaio leggero e ridotto, dal momento che si fonde col motore che ha funzione portante, e forcellone corto, da 530 mm, per rendere la moto agile e maneggevole, facilmente guidabile. Forcella telescopica non regolabile davanti e monoammortizzatore Monocross regolabile nel precarico montato orizzontalmente, per mantenere pulita la linea della moto.

L’impianto frenante si compone di due dischi a margherita da 282 mm all’anteriore e uno da 245 al posteriore, con sistema ABS di serie. Quello che cambia nella XSR700 è la triangolazione pedana-sella-manubrio. Per rendere la guida più comoda e la posizione meno carica sull’anteriore, si è allargato ed avvicinato al pilota il manubrio, passando dai 661 mm di larghezza della MT-07 ai 740 mm della XSR700, mentre l’altezza della sella è ora di 815 mm, un centimetro più alta della MT-07.

Completano questo nostro excursus le ruote, con cerchi in alluminio a 10 razze con pneumatici Pirelli Phantom dalle dimensioni di 120/70 e 180/55.

Yamaha XSR 700: l'estetica

Esteticamente colpisce immediatamente il prototipo di Kimura: lucente, con un nasone tondo e trasparente proteso in avanti e la coda corta arricciata all’insù, con un risultato estetico che, fumettisticamente, farebbe pensare ad un incrocio tra Hayao Miyazaki e Moebius.
Assolutamente unica! Al punto che non la si potrebbe immaginare di serie, mentre la versione commercializzata non ci sembra male affatto.

Bello il fanale tondo ed altrettanto bello, e pure tondo, il display assolutamente retrò nel design, ma modernissimo nel funzionamento, con un efficace display LCD che raccoglie in maniera perfettamente visibile tutte le informazioni, incluso il livello carburante e la marcia inserita, oltre ovviamente alle spie.

Bella e convincente anche la forma del serbatoio con gusci laterali in alluminio che richiama entrambe le fonti d’ispirazione: il vintage ed il moderno. Sella dritta e classica, ben imbottita e con un rivestimento molto piacevole al tatto e che riporta impresso il marchio XSR700. La parte posteriore termina con il dettaglio più bello di questa moto, a nostro avviso: il fanale posteriore. Un cilindretto nero che contiene un esagono di led rossi, già visto sulla XV950 e che già allora c'aveva piacevolmente colpiti.

Ovviamente non manca un catalogo di accessori ricco di particolari in perfetto stile Heritage, per sbizzarrirsi nella personalizzazione. Sotto a tutto quello finora descritto troviamo una MT-07, a cui ovviamente è stata fatta almeno qualche piccola modifica, come andiamo appunto a vedere.

Yamaha XSR 700: Pregi & Difetti

Piace

Design
Erogazione
Gruppi ottici
Finiture
Sella

Non Piace

Ergonomia blocchetto sinistro
Mancanza vano sottosella

Yamaha XSR 700: caratteristiche tecniche

Motore

Motore Raffreddato a liquido, DOHC, 4-tempi, 4-valvole, 2-cilindri
Cilindrata 689 cm3
Alesaggio e corsa 80.0 mm x 68.6 mm
Rapporto di compressione 11.5 : 1
Potenza max 55.0 kW (74.8PS) @ 9,000 rpm
Potenza max versione limitata 35.0 kW
Coppia max 68.0 Nm (6.9 kg-m) @ 6,500 rpm
Frizione Multidisco a bagno d’olio
Alimentazione Iniezione
Sistema iniezione TCI
Avviamento Elettrico
Cambio 6 marce
Trasmissione finale Catena
Consumo dichiarato 4,3 l/100km
Emissioni CO2 100 g/km

Ciclistica

Telaio Diamante
Sospensione anteriore Forcella telescopica
Escursione anteriore 130 mm
Sospensione posteriore Forcellone oscillante Monocross con ammortizzatore orizzontale
Escursione posteriore 130 mm
Freno anteriore Doppio disco idraulico, Ø 282 mm con ABS
Freno posteriore Singolo disco idraulico, Ø 245 mm con ABS
Ruota anteriore 120/70 ZR 17M/C(58V) (Tubeless)
Ruota posteriore 180/55 ZR 17M/C(73V) (Tubeless)

Dimensioni

Lunghezza complessiva 2,075 mm
Larghezza complessiva 820 mm
Altezza complessiva 1,130 mm
Altezza sella 815 mm
Interasse 1,405 mm
Peso in ordine di marcia 186 kg
Capacità serbatoio benzina 14 L
Capacità serbatoio olio 2.7 L
Omologazione EU4

  • shares
  • +1
  • Mail