Honda Integra 750 S ABS 2015: la video prova

L'unico due ruote che soddisfa motociclisti e scooteristi. Honda Integra 750 S la nostra video prova su strada

Esiste un mezzo che unisce le caratteristiche di comfort e praticità tipiche di uno scooter al piacere di guida di una moto? Certo che esiste. E' l’Honda Integra 750. Una moto mascherata da scooter, capace di accontentare i pruriti dei motociclisti quando la strada si fa più tortuosa, ma anche di coccolare i commuter nella vita di tutti i giorni.

Gran parte del merito di questa polivalenza è nel cambio a doppia frizione DCT, una tecnologia Honda che coniuga il meglio delle trasmissioni automatiche con quelle manuali; uno standard ormai imprescindibile sulle auto e un'esclusiva tecnica di Honda nelle moto.

Ma non è solo una questione di cambio. Evoluto nella versione 750 nel 2014, Integra è stato rivisto anche nell’estetica, nell’ergonomia, nello spazio a bordo e nell’efficienza. Dopo un primo avvio sul mercato un po' incerto oggi è uno degli scooter che gravita intorno alla top ten grazie anche alla dotazione completa che prevede di serie ABS a due canali, il cambio DCT, portapacchi posteriore e bauletto integrato da 45 litri, il tutto per 9.090 Euro per le versioni standard e 9.190 per l'Integra S, che diventano 9.890 per lo Sport con scarico Akrapovic, cupolino fumè e sella sporty.

Per la nostra prova abbiamo scelto un Integra 750 S nella tinta Matt Gunpowder Black Metallic dotato di cerchi in lega color oro. Vediamo com'è e come se l'è cavata sulle strade della Capitale.

Honda Integra 750 S: com’è



Forcellone in allumino, trasmissione a catena e ruote da 17 pollici. Carena ampia e avvolgente, parabrezza ultraprotettivo e tunnel centrale importante. Anche da fermo, sul cavalletto centrale, il dubbio è più che lecito. Integra: più moto che scooter?

A livello di ergonomia, invece non c’è dubbio. Seduta bassa e con una sella comoda, manubrio largo e pedane piatte che permettono di adottare diverse posizioni di guida dalla classica “scooteristica” con le gambe distese, a quella più sportiva per spingere in curva. Il comfort in ogni caso è eccellente, sia per la perfetta triangolazione sia per la capacità di assorbimento di ruote e sospensioni da moto.

I comandi al manubrio sono pratici e abbastanza intuitivi. Abbastanza perché rispetto ai mezzi tradizionali qui c’è qualcosa in più a cui abituarsi. Parlo delle leve con cui si gestisce la trasmissione automatica DCT. Se sulla destra è quasi tutto nella norma con l’aggiunta del tasto con cui si selezionano le modalità di guida Drive, Sport e Neutral e la leva per passare dalla gestione automatica a manuale, sul blocchetto di sinistra si può avere un po’ più di confusione soprattutto nei primi chilometri.

Insieme alle classiche fecce, fari e hazard infatti abbiamo i due comandi “+ e –“ per salire o scendere di marcia manualmente e il comando del clacson posto al centro, che quindi non è immediato da trovare. Questione di abitudine, l’abbiamo detto, basta qualche chilometro per farci la mano.

A livello di vani l’Integra dispone di un piccolo cassettino anteriore nel retroscudo senza chiusura, e di un vano sottosella dotato di presa da 12V che può ospitare solo un casco jet. E’ anche per questo motivo che compreso nel prezzo c’è un bauletto da 45 litri.

Honda Integra 750 S: come va



Voto 8 Prima impressione

Sotto la carena da maxi scooter si nasconde un telaio da moto. E’ lo stesso della NC750 X con cui condivide quasi tutto. Dal motore bicilindrico frontemarcia di 750 cc al cambio doppia frizione alla ciclistica, da moto appunto.

In città Integra ha i vantaggi della trasmissione automatica, il comfort delle sospensioni da moto con ruote da 17 pollici. Si guida senza pensieri quindi anche perché la sella è bassa a soli 790 mm da terra e la pedana è stretta. Per un appoggio sicuro.

Il bicilindrico 750 dispone di 55 cv a 6.250 e una coppia massima di 68 Nm a 4.750. E’ un motore a corsa lunga rotondo e regolare con una buona coppia e un occhio particolare ai consumi con un ciclo misto dichiarato di 29 km/l, e una media effettiva che si attesta intorno ai 24 km/l. Non solo comfort e consumi ridotti però, l’Honda Integra è anche svelto come una vera moto. Nello scatto da fermo brucia lo "zerocento" in soli 5,5 secondi e allunga deciso intorno ai 175 km/h di velocità massima effettiva. Merito è anche del cambio DCT, che parte forte da fermo con un ottimo stacco frizione e cambia molto rapidamente. Morbido e fluido in Drive, più dinamico in Sport la mia modalità di guida preferita anche in città, e ancora più sportivo se si sceglie la modalità manuale.

In mezzo al caotico traffico di Roma, una perenne gimcana tra scooter e auto, Integra si muove bene. Scalda poco, non come una vera moto, e quando tutto scorre è anche agile. Quando invece ci si trova nel classico stop&go più serrato, il peso di 237 kg con il pieno si fa sentire. In città si apprezza anche il feeling dell’impianto frenante, con le leve regolabili, e soprattutto la perfetta taratura dell’ABS a due canali, poco invasivo e sempre puntuale.

In città i consumi dipendono molto dallo stile di guida. In Drive è più facile ottenere buoni risultati perché tendenzialmente si viaggia sempre con una marcia alta, ma se si vuole avere una risposta pronta all’acceleratore meglio rimanere su Sport. In media si riesce sempre a stare abbondantemente sopra i 21 km/l ma è in extraurbano che Integra da il meglio di se. La rapportatura più lunga del m.y. 2014 consente consumi di quasi 30 km/l.

Prestazioni e divertimento da moto, comfort e consumi da scooter #HondaIntegra750

Fuori dal centro si apprezza la fluidità di marcia del DCT, la quasi totale assenza di vibrazioni, il comfort della posizione di guida e la fantastica protezione aerodinamica che consente di viaggiare a ritmi elevati senza subire lo stress dell’aria su gambe, busto e casco.

Il peso che in città può infastidire nelle manovre da fermo, in velocità si traduce in grande stabilità e rotondità di funzionamento. Quando poi si prende una strada montana e si vuole spingere un po’, la ciclistica da moto risponde punto per punto ad ogni richiesta del pilota, anche dei più smanettoni.

In curva in effetti emerge l’anima più sportiva dell’Honda Integra, quella puramente da moto basata su una ciclistica solida, con un telaio in tubi d’acciaio e struttura a diamante, e sospensioni con forcella telescopica da 41 mm all’anteriore e forcellone in alluminio al posteriore con monoammortizzatore a leveraggio progressivo.

In sella tutto ciò si traduce in puro divertimento. Inserimenti in curva precisi e un gran rigore nel tenere la linea, grazie ad un anteriore stabile che ispira fiducia anche quando il ritmo si fa più serrato. Grandi pieghe quindi anche perché l’Integra ha una ottima luce a terra. Sulle strade di montagna l’Integra rimane comunque facile e intuitivo e senza il pensiero delle marce tutto scorre fluido e rotondo.

Il bicilindrico 750 è molto regolare e con una discreta coppia ai bassi; spinge forte dai 4.000 in su, fino al limitatore poco oltre i 6.000 giri.

Il cambio doppia frizione è facilissimo da utilizzare. In mezzo a curve e tornanti meglio selezionare la modalità Sport, che privilegia una logica di funzionamento più sportiva con cambiate più veloci a regimi più alti e scalate più decise per sfruttare il freno motore in decelerazione. Volendo poi si può sempre intervenire manualmente selezionando la marcia che più si ritiene opportuna o anche scegliere di utilizzarlo in modalità completamente manuale. Un opzione però che richiede una certa assuefazione ai comandi “+ e –“.

Nel complesso Integra 750 è un ottimo compagno di viaggio, per il comfort, i consumi e il piacere di guida che sa offrire in ogni contesto. Ha una grande predisposizione a macinare i chilometri senza affaticare per cui anche il kit di borse laterali potrebbe avere il suo perché! Di sicuro non si può rinunciare al bauletto da 45 litri, perché il sottosella è davvero troppo piccolo per un mezzo di questo genere.

Scheda Tecnica Integra 750 S 2015



MOTORE
Tipo Bicilindrico parallelo, 8 valvole SOHC, raffreddato a liquido
Cilindrata 745 cc
Alesaggio x corsa 77 x 80 mm
Rapporto di compressione 10.7 : 1
Potenza massima 40.3 kW (55 CV) / 6.250 giri/min
Coppia massima 68 Nm a 4.750 giri/min
Capacità olio 4,1 litri
ALIMENTAZIONE
Tipo Iniezione elettronica PGM-FI
Capacità serbatoio carburante 14,1 litri
Consumi 28,9 km/l (ciclo medio WMTC)
IMPIANTO ELETTRICO
Avviamento Elettrico
Capacità batteria 12 V / 11.2 Ah
Potenza alternatore 450 W / 5000 giri/min
TRASMISSIONE
Frizione Multidisco, doppia, in bagno d’olio
Tipo di cambio DCT a 6 marce
Trasmissione finale Catena
TELAIO
Configurazione A diamante in tubi di acciaio
CICLISTICA
(L×L×A) Dimensioni 2.195 x 810 x 1.440mm
Interasse 1.525 mm
Inclinazione cannotto di sterzo 27°
Avancorsa 110 mm
Altezza della sella 790 mm
Altezza da terra 135 mm
Peso in ordine di marcia 237 kg (con pieno di benzina)
SOSPENSIONI
Anteriore Forcella telescopica da 41 mm, escursione 120 mm
Posteriore Monoammortizzatore con Pro-Link, escursione 120 mm
RUOTE
Anteriore in alluminio pressofuso a 10 razze
Posteriore in alluminio pressofuso a 10 razze
CERCHI
Anteriore 17M/C x MT3.50
Posteriore 17M/C x MT4.50
PNEUMATICI
Anteriore 120/70ZR17M/C (58W)
Posteriore 160/60ZR17M/C (69W)
IMPIANTO FRENANTE
Tipo ABS a 2 canali
Anteriore Disco wave da 320 mm, pinza a 2 pistoncini, pastiglie in metallo sinterizzato
Posteriore Disco wave da 240 mm, pinza a pistoncino singolo, pastiglie in resina stampata
STRUMENTAZIONE E LUCI
Strumentazione LCD, tachimetro numerico, contagiri digitale a barre, orologio, Indicatore livello carburante, contachilometri con 2 parziali, indicatore marcia inserita, trip computer, spia temperatura liquido di raffreddamento
Sistema di sicurezza HISS

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