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Amarcord: Honda NSR 125

Amarcord: Honda NSR 125


Il viaggio nel passato tra le moto immortali protagoniste della rubrica Amarcord torna un po’ alle 125 di fine anni Ottanta, che hanno fatto sognare i quarantenni di oggi. Vi ricordiamo ancora una volta che se avete una moto o anche un ciclomotore che vi sono rimasti nel cuore e volete raccontarci la vostra storia, mandate una mail a [email protected] allegando se possibile qualche vostra immagine d’epoca. Verso la fine degli anni Ottanta le prestazioni delle 125 stradali (ma anche enduro) erano cresciute a dismisura, sfiorando e spesso superando la soglia dei 30 CV, quando fino a pochi anni prima si arrivava a fatica ai 15/20.

Era l’epoca in cui i giovani smontavano i cupolini o anche le carenature intere di moto come Zündapp KS, Honda NS 125F o Aprilia AF1, vuoi per necessità a seguito di una scivolata, vuoi perché quelle linee così scarne, antesignane delle odierne naked, all’epoca erano considerate aggressive e più alla moda. Honda alla fine del 1987 non fece altro che cavalcare questa moda presentando una moto completamente nuda, la NSR 125F, che iniziò a costruire negli stabilimenti di Atessa e a commercializzare da maggio dell’anno successivo. Caratterizzata dalla totale assenza di qualsiasi protezione aerodinamica, lasciava a vista lo splendido telaio Alcast in alluminio, una rivoluzione rispetto al semplice tubi quadri in acciaio della NS.

L’avantreno stupiva per quel faro lasciato scoperto; sembrava quasi che si fossero dimenticati di montare un pezzo, ma la moto piacque proprio per questo. Venne messa in vendita a 4.195.000 lire nei due colori blu/nero, quella di maggior successo, e verde/blu, entrambe con cerchi in lega arancioni a tre razze. Il telaio era solo la prima di tante novità: l’Alcast era costituito da due semigusci in lega di alluminio pressofusi e fissati insieme in due punti nevralgici, al centro e in corrispondenza del cannotto di sterzo; dietro invece il telaietto reggisella era nel più tradizionale sistema a tubi quadri in acciaio.

Amarcord: Honda NSR 125
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Proseguendo con la ciclistica, le ruote erano da 17” davanti e 18” pollici dietro, con pneumatici rispettivamente da 100/80e 130/70 e la ruota davanti frenata da un disco di ben 316 mm di diametro con pinza Grimeca. Ovviamente motore e relativo impianto di alimentazione e scarico vennero totalmente riprogettati fin dalle misure vitali del gruppo termico, che sulla NSR erano quadre (anzi leggermente sottoquadre), pari a 54 x 54,5 mm rispettivamente per alesaggio e corsa, contro le superquadre della NS (56 x 50 mm). L’alimentazione adottava un carburatore Dell’Orto PHBH da 28 mm, mentre sulla NSR andò in pensione la valvola ATAC, sostituita dalla RC Valve a controllo elettronico comandata da un servomotore elettrico, una soluzione che debuttò per la prima volta su una moto di serie dopo essere stata sperimentata nelle gare.

La potenza dichiarata saliva dai 25 CV della NS ai 31 CV della NSR-F, erogati a 10.500 giri, con la valvola RC che si apriva completamente a partire da 8.500 giri. Le sue prestazioni, tra cui una velocità massima superiore ai 160 km/h, nonostante l’assenza di carenatura, le garantirono un ottimo debutto anche nel campionato italiano Sport Production. L’anno successivo adottò solo due nuove colorazioni ma contemporaneamente entrò in commercio, a 5.180.000 lire, la versione carenata NSR 125R, presentata giusto un anno dopo la F, che riscosse anch’essa un ottimo successo e soprattutto sostituì la versione nuda nel campionato SP.

Oltre alle differenze estetiche quali la carenatura con doppio faro, un parafango anteriore più avvolgente e il copri sellino del passeggero, la R si differenziava anche per una diversa taratura delle sospensioni e per un rapporto della finale leggermente più lungo, che le permetteva di spuntare però più o meno la stessa velocità. Il peso infatti in questo caso aumentò dai 108 kg dichiarati della F ai 118 kg della carenata. Per le stagioni ’89 e 90’ la Honda Italia approntò anche le versioni Sport Production, che avevano il carburatore da 32 mm, uno scarico racing e l’ammortizzatore regolabile.

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Nel frattempo, nel 1990 il motore della NSR, opportunamente depotenziato a 28 CV e con uno scarico riprogettato, finì montato sulla piccola enduro CRM 125, che strizzava l’occhio nell’estetica alle più specialistiche CR da cross e sostituiva nel listino la MTX 125R presentata nell’85, che a sua volta montava il motore della NS 125F con due cavalli in meno.

Sempre nel 1990 entrò in scena la NSR 125FII, che portò alcune modifiche, tra cui l’adozione delle prese d’aria con sistema AIS (Air Intake System), i cerchi Grimeca a sei razze e il parafango anteriore più sottile, modifiche che interessarono anche la versione carenata. L’anno successivo non ci furono modifiche di rilievo ma la versione SP entrò a listino non più come modello speciale in vendita solo ai piloti, ma acquistabile da tutti, al prezzo decisamente più elevato di 6.648.000, che portava in dote però un motore modificato (senza avviamento elettrico), con carburatore Dell’Orto PHBH 28 come da nuovo regolamento e scarico Arrow, una diversa taratura delle sospensioni e un impianto frenante con disco flottante. La velocità massima della SP sfiorava i 170 orari; nel 1992 la SP subì alcune modifiche e si vestì con la nuova livrea Rothmans.

Contemporaneamente la terza serie della NSR-F, ribattezzata Raiden, debuttò nel corso del 1992 affiancando prima e sostituendo poi la precedente; stessa sorte a partire dal ’93 per la R, che prima del restyling adottò una livrea ispirata alla CBR 900RR Fireblade, presentata proprio quell’anno. Entrambe le versioni della terza serie cambiarono notevolmente aspetto e tecnica: nuovi ad esempio i cerchi Grimeca sempre a sei razze ed entrambi da 17”, ma le modifiche furono numerose, a partire dal telaio Zetaframe. anche se tutte tese e a fare della F più una naked turistica, mentre la R aveva questa volta una carenatura ispirata a quella della NR750 e fu prodotta anche in versione SP. La Raiden, venduta a 5.585.000 di lire, rimase in produzione fino alla fine del ’94, mentre la carenata R (6.300.000 lire nel ’93) fino al 2003, anche se dal 2001 era disponibile solo in versione depotenziata a 8 kW (11 CV) per via delle nuove normative, le stesse che uccisero il settore delle 125 in nome della sicurezza, insieme alle norme antinquinamento sui motori a due tempi, che decretarono l’estinzione della NSR e di tutte le pepate 125 che avevano fatto sognare i sedicenni negli anni Ottanta e Novanta.

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