Lorenzo Baroni, giornalista delle riviste Special e Il Messaggero si trova negli USA per provare la nuova Honda CBR600RR 2007.
Saremo in grado tra breve di darvi le prime impressioni a caldo sia di Lorenzo, sia di alcuni tester d’eccezioni presenti in pista, i piloti ufficiali del Winson Ten Kate Honda Racing Team: il Campione del Mondo Supersport 2006 Sebastien Charpentier proprio con la CBR600RR e i piloti Superbike James Toseland e Kenan Sofuoglu.
Quasi mi dimenticavo… stiamo già ricevendo da Lorenzo i primi video… a dopo!
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darione99
23 nov 2006 - 12:19 - #1Stiamo a vedere… beh x quanto riguarda puramente la linea sono riusciti a fare un bel disastro rispetto alla versione 2005 che io trovo davvero bella…
Daniele
23 nov 2006 - 13:45 - #2A quando la prossima 749?
motoblog
23 nov 2006 - 16:18 - #3[…] […]
simonegolf
23 nov 2006 - 17:43 - #4Daniele il CBR se lo fuma il 749…..
Bellissima!!!
Kawasaki ZX-6R, rivoluzione verde
17 gen 2007 - 17:49 - #5[…] Lorenzo Baroni ci ha inviato del materiale interessante relativo ai test effettuati dalla rivista Special in questo ultimo periodo sul modello 2007 della Kawasaki ZX-6R. “No compromise” è la filosofia ispiratrice seguita nella realizzazione della nuova ZX6R dai tecnici Kawasaki. La moto rispetto alla precedente versione è stata infatti rivoluzionata totalmente, sia dal punto di vista estetico che tecnico, sparisce la versione con cilindrata maggiorata da 636cc e la moto diventa più estrema nell’impostazione e professionale nella componentistica. Le Kawasaki degli ultimi anni hanno proposto sempre grafiche e forme molto personali e che a volte rompevano con i canoni e le tendenze proposte fino a quel momento. La nuova ZX 6R rispolvera in pieno tutti il DNA sportivo che ha fatto la fortuna di numerosi modelli Kawasaki, moto che oltre a trasmettere cattiveria e spirito racing quando le si osserva sul cavalletto sono capaci di coinvolgere il pilota portandolo a toccare con mano gli aspetti più esaltanti della guida sportiva e in pista. L’estetica presenta un frontale in perfetto stile endurance mutuato in parte da quello della sorella maggiore ZX10R, profilo laterale molto pulito e filante ed un codino totalmente rivisto e decisamente innovativo. Piccolo e dai contorni leggeri con il profilo dello scarico largo e sottilissimo che fuoriesce lateralmente nella zona finale del codino mentre la zona posteriore propone due piccole uscite triangolare dal design decisamente moderno. Molto bello anche il nuovo contagiri con fondo bianco e scala che arriva fino a 20.000 che sostituisce la compatta ma poco leggibile strumentazione del precedente modello. PUBBLICITÀ PUBBLICITÀ Rivoluzione totale sotto l’aspetto tecnico con la moto che varia tutte le sue quote caratteristiche, più 5mm di interasse e più 15mm di lunghezza per il forcellone, che la segnalano come la 600 dalle quote meno estreme e più conservativa del mercato, sia l’angolo de cannotto di sterzo infatti che l’interasse sono nettamente superiori alla concorrenza. Mano pesante anche sul motore totalmente riproggettato, più leggero e molto più compatto, 4cm più corto e 4cm più basso che ha permesso anche l’avanzamento sia del baricentro che del perno del forcellone. Il motore sfodera una verve e una cattiveria probabilmente mai vista fino ad oggi su un motore 600 e se tenuto negli intervalli di giri giusti conosce ben pochi rivali. È lui probabilmente la vera star di questa moto insieme alla grandissima stabilità e precisione messa in luce in ogni frangente. In pista I ragazzi di Special hanno svolto il test della nuova ZX-6R sullo stesso circuito Barber Motosport park utilizzato per provare, in anteprima mondiale, la Honda CBR600 RR, l’altra new entry della classe supersport per l’anno 2007. Un tracciato molto guidato costituito da una serie continua di curve da raccordare tra loro. Circuito che rappresenta un banco di prova formidabile per testare l’handling e la guidabilità di qualsiasi moto. Particolarmente adatto quindi al comportamento delle moderne 600 che fanno proprio della maneggevolezza il loro vero asso nella manica, si scende giù dal rettilineo principale e con i freni ancora in mano si prepara l’inserimento nella curva a destra sul ripido rettilineo in discesa, neanche il tempo di terminare la curva e siamo già piegati dalla parte opposta tentando di raccordare in un’unica traiettoria le tre curve a destra contigue tra loro. In uscita si scarica la terza marcia con la moto ancora leggermente piegata e con la quarta inserita si sale su una ripida salita con l’ultima leggera curva a destra che immette sul breve rettilineo posta esattamente in corrispondenza dello scollinamento che è importante percorrere in pieno, cioè in piena accelerazione e senza mollare assolutamente il gas. Operazione più difficile nel pomeriggio quando il sole basso disturba la vista proprio nel punto dello scollinamento. E così via con i tornati e le “chicane” prima lente e poi velocissime che ci accompagnano lungo gli oltre tre chilometri dell’impianto statunitense. In queste condizioni le doti più evidenti della verdona giapponese riguardano la grande stabilità e coerenza direzionale messa in luce in inserimento e percorrenza di curva. L’avantreno è certamente la sua arma migliore, stabile e imperturbabile nella fase di staccata, anche frenando quasi dentro la curva il lavoro simbiotico della forcella con le pinze freno mantiene la moto ferma e scevra da ogni oscillazione o serpeggiamento. Merito di una ottima geometria dell’avantreno e della scelta di componenti molto professionali per la forcella e l’impianto frenante. Sempre in staccata l’azione è resa più incisiva dal perfetto funzionamento della frizione antisaltellamento, veloce nell’entrare in azione e capace di mantenere la ruota posteriore ben aderente al terreno indipendentemente dai regimi del motore, anche durante le più violente staccate in discesa. Una volta in piega la ZX6 è costantemente stabile mentre la sua ruota anteriore scava letteralmente la traiettoria nell’asfalto. Anche riaprendo il gas con un buon anticipo la moto non si scompone minimamente e lasciando al pilota ampi margini di indirizzare la moto verso la traiettoria più efficace. Rispetto alla CBR la Kawasaki si dimostra però più dura e impegnativa da inserire in curva e meno rapida nell’aggredire la corda o nelle rapide variazioni di inclinazione da sinistra a destra. La CBR infatti soprattutto a centro curva sa mettere in luce una velocità di percorrenza tipica delle moto da corsa di piccola cilindrata. In uscita di curva la Honda mostra invece un avantreno meno granitico ma bastava comunque qualche piccolo spostamento del peso per compensare la variazione di assetto. Con la Kawasaki questo non è necessario grazie anche al maggiore interasse, però con il passare dei giri l’impegno psicofisico richiesto al pilota è via via maggiore, richiedendo anche un tipo di guida più pulito e preciso. Il motore infine è un altro dei punti di forza della Kawasaki rabbioso e cattivissimo non appena si supera la soglia dei 10.000 giri da qui in poi divora letteralmente qualsiasi rettilineo con il contagiri che (facendo qualche regalo) arriva a superare quota 16.000 prima dell’intervento del limitatore. Pregi: prestazioni elevatissime, sospensioni e freni di qualità, personalità forte. Difetti: Guida impegnativa e affaticante e coppia ai bassi regimi limitata. […]
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09 feb 2007 - 11:48 - #6il cbr e sempre la migliore
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09 feb 2007 - 11:50 - #7il kavasaki non serve a niente la stessa cosa vale per il cbr 1000 godibile non vale loi stesso discorso per il kava