Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer 2015: il test di Motoblog

Due modelli pensati per i motociclisti che non vogliono scendere a compromessi, che amano assaporare l'asfalto lasciandosi trasportare da bestioni pesanti con non troppi cavalli ma tanta coppia. Riccardo Capacchione ha testato per noi in Australia le nuove Yamaha XJR 1300 e XJR 1300 Racer.

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

Testo di Riccardo Capacchione

Nate da una stretta collaborazione tra Yamaha e i più talentuosi bike-maker al mondo, le nuove XJR 1300 & XJR 1300 Racer 2015 sbarcano al Salone EICMA Milano 2014 sfoggiando un look ed un carattere sport-classic che tanto piace ai motociclisti veri, quelli che dell'elettronica e dell'alluminio non se ne fanno nulla.

Grande, grossa e pesante, un bestione insomma. Il che dimostra che i motociclisti sono una razza difficle da inquadrare: la XJR 1300 infatti è una splendida moto, nonostante le sue caratteristiche siano esattamente agli antipodi di altri modelli. Insomma, chi li capisce, i motociclisti, è bravo.

E Yamaha ha dimostrato, da tempo ormai, di essere pronta ad offrire moto che incontrano i gusti e anche le mode del momento, rinfrescando una moto solida e dall’affidabilità a tutta prova, conferendole un look da “street-racer” che ormai spopola nelle vie del centro delle città più “fashion”: insomma, il costruttore giapponese è “sul pezzo”, come si dice tra giornalisti.

Il quattro cilindri in linea che spinge la XJR 1300 è raffreddato ad aria ed eroga una potenza pari a 98 CV, con una coppia massima di ben 108 Nm. La struttura portate è un telaio a doppia culla in acciaio con un sistema di montaggio progettato per deviare le vibrazioni.

Il prezzo per la XJR 1300 parte dai 10.390 euro f.c., mentre per la XJR 1300 Racer sale a 11.590 euro f.c.. Cifre che possono facilmente lievitare vista la lunga lista di accessori che Yamaha mette a disposizione del cliente per personalizzare al massimo la propria XJR 1300.

La Guida della Yamaha XJR 1300

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

L’estensione e gli enormi spazi australiani sono uno scenario perfetto per una moto così imponente. La seduta è molto comoda, grazie a una sella ben imbottita ma non cedevole, al manubrio ampio e più vicino al pilota che siede eretto, cone le gambe rilassate grazie a pedane basse e centrali.

Già dall’avviamento la XJR ci regala belle sensazioni: il milletre scalda i muscoli, in sella si percepiscono le forze generate dalle masse meccaniche in movimento al suo interno, anche se ben smorzate dal contralbero posizionato dietro ai cilindri e dai tamponi in gomma interposti nei punti di fissaggio.

Bisogna “prendere la mano” con la frizione: tosto il carico sulla leva, e modulare la coppia motrice richiede un minimo di assuefazione. Da qui in poi probabilmente ripeteremo questa affermazione: la coppia motrice è pronta a dare una mano al pilota in ogni situazione, compreso lo stacco da fermo. Prima dentro, ci attacchiamo al manubrio e filiamo via con un sibilo meccanico, accompagnato dal controcanto baritonale del 4-in-1, rumoroso il giusto, esaltante senza essere fastidioso.

Seconda, terza, quarta, la corsa di innesto è molto breve e l’inserimento delle marce preciso, tanto che usiamo poco la frizione, salendo con le marce ma anche in scalata: basta sincronizzare per bene la “doppietta” col gas e si scalano le marce anche senza disturbare la leva sinistra.

Yamaha XJR 1300 & XJR 1300 Racer: il test di Motoblog

La velocità aumenta mentre ci dirigiamo verso un bel tratto di strada, tutta curve, che attraverso una fitta foresta porta al mare, ma la pressione aerodinamica non ci disturba minimamente, fino almeno a 140 km/h, la velocità massima che abbiamo raggiunto sulle strade costellate di autovelox dell’”outback” australiano.

Anzi, quando il gioco si fa divertente ed iniziano le curve, l’impugnatura moderatamente ampia ci aiuta moltissimo nell’impostazione delle svolte. La XJR 1300 si inserisce bene in curva, mantiene la linea sino alla corda, dove è necessario dare gas per limitare la leggera tendenza dell’avantreno ad allargare la traiettoria desiderata. Chiaro, la sensazione di portare a spasso un vero bestione è sempre presente, ma in fondo proprio questo è il bello, se pensiamo che nei pif-paf più veloci, in sostanza, stiamo spostando un motorone che starebbe bene sotto al cofano di un’auto di media cilindrata.

Si avvertono leggere vibrazioni ad alta frequenza, di quelle “sottili” che attraversano la pelle dei guanti, tra i 3.000 e i 4.000 giri, ma nulla di veramente fastidioso. Il bello è infilare la quarta marcia e poi giocare col gas, gustando il tiro e il sound del grosso quattro in linea, pulito nell’erogazione e pronto e diretto nel rispondere alla richiesta di coppia dall’acceleratore. Il cambio insomma si usa poco, così come i giri più alti, dove il propulsore diventa ruvido e decisamente meno piacevole da sfruttare.

Una curiosità il contagiri con lo “zero” posto in basso e al contrario, così come la scala del contachilometri: un richiamo alle moto da corsa d’epoca, ma qui non ha ragion d’essere se non quella estetica. I motori veloci di un tempo, infatti, iniziavano a spingere da 3-4000 giri, per cui si ruotava lo strumento e si copriva la parte iniziale della scala, inutile per il pilota, mentre sulla XJR si è fatto l’esatto contrario: un vezzo retro, mettiamola così, ma per nulla funzionale.

La moto non è dotata di ABS, e non è possibile equipaggiarla del sistema antibloccaggio, previsto per il 2016, quando tutte le moto dovranno montare anche il serbatoio di recupero degli spurghi, per legge. I tecnici Yamaha hanno quindi optato per un attacco della frenata tra i più dolci che ci sia capitato di provare, proprio per evitare bloccaggi durante i panic-stop, ma ci saremmo aspettati più potenza dai freni anteriori quando si applica un carico superiore alla leva.

La potenza arriva se si strizza forte la leva, ma bisogna porre attenzione perché le pur buone Dunlop Sportmax (in specifica “L”) per questo modello, iniziano a “miagolare” sotto lo sforzo della decelerazione già a tre quarti della massima potenza frenante. Diciamo che l’ABS ci sarebbe stato molto bene su questo modello, insomma. Il posteriore aiuta in parte, perché al contrario di altri modelli stradali, frena per davvero e non è soggetto a bloccaggi non desiderati.

La forcella, da parte sua, aiuta nelle decelerazioni grazie al buon sostegno e ai circuiti idraulici separati (compressione in uno stelo, ritorno nell’altro)che lavorano molto bene. A dispetto del trattamento Diamond Like Carbon (DLC) degli steli, l’unico appunto che facciamo alla sospensione anteriore è proprio l’eccessivo attrito “di stacco”, che limita la funzionalità della forcella KYB, quando si incontrano piccole ondulazioni dell’asfalto, mentre sulle asperità più pronunciate e “secche” lo smorzamento è più che accettabile.

I doppi ammortizzatori posteriori Öhlins lavorano in modo eccellente e solo nella guida più allegra è consigliabile aumentare il freno in ritorno per evitare “pompaggi” prolungati sulle serie di buche.

Chi comprerà una XJR1300?

Chi vuole una moto "semplice", senza elettronica se non quella strettamente necessaria all’alimentazione e all’accensione, in sostanza al buon funzionamento del motore, in grado di restituire le sensazioni che i sistemi di controllo veicolo sempre più diffusi tipicamente stemperano se non eliminano del tutto. In città la mole si fa sentire, ma il calore non troppo, grazie all’intelligente paratia posta dietro ai cilindri, e sulle strade aperte è molto divertente, anche se usata in lunghi viaggi.

  • shares
  • Mail
2 commenti Aggiorna
Ordina: