Husqvarna Nuda 900: Il video Test di Motoblog

Roma - La Nuda made in Husqvarna, dopo una gestazione carica di aspettative, si propone oggi con la sua linea infonfondibile, spigolosa e aggressiva. Ben curata nei dettagli estetici la Nuda non tradisce la sua identità tipicamente Husqvarna e fuori dagli schemi, nonostante la recente acquisizione da parte di BMW del Marchio Italiano e l'utilizzo di un propulsore diverso dal solito.

La Nuda non solo rappresenta la prima moto stradale di grande scala prodotta dalla neonata sinergia Husqvarna-BMW, ma è anche la prima Husky stradale di grande cilindrata che si propone in un segmento finora mai battuto. Un cuore bavarese ben rimaneggiato in funzione delle diverse esigenze della Nuda italiana, il tutto racchiuso in una ciclistica molto valida e che si declina tra due modelli la standard e la R che si arricchisce di sospensioni più professionali, un impianto frenante derivato dalle corse e particolari specialistici che la rendono più idonea anche all’utilizzo in pista.

L'ex marchio svedese, infatti, si è stabilito saldamente in Italia ormai dal 1987, ed a questo periodo è legato il più importante rilancio del gruppo, oltre ai successi sportivi degli ultimi 20 anni sia in enduro che nel supermotard. Fortunatamente anche la neo proprietà tedesca ha deciso di mantenere uomini e fabbrica in Italia, regalando continuità a quel gruppo di lavoro che da 25 anni ha la sua sede tra la riserva di Biandronno ed il lago di Varese, e riconoscendo così la loro capacità di produrre mezzi emozionali e dalla forte personalità, come la Nuda è quì a testimoniare.

A metà strada tra una naked e un supermotard la Nuda si propone ad un prezzo di 9.900 euro in tutta la sua essnza, Nuda come il nome che porta in dote ma comunque ben ancorata alla tradizione della sua Casa di origine da sempre legata a doppio filo con il mondo dell’enduro e del supermotard.

TEST Husqvarna Nuda 900
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DESIGN


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Una moto diversa che senza dubbio non lesina personalità e coraggio stilistico, del resto negli ultimi anni l’evoluzione estetica del marchio Husqvarna ha tradito quello spirito prettamente europeo carico di forza e originalità. Nuda di nome e di fatto la nuova bicilindrica di Husqvarna è stata concepita nelle linee e nel design all’interno di un centro stile situato a Nord Est di Milano da un gruppo di giovani disegnatori che hanno cercato di interpretare al meglio lo spirito del Marchio insieme alle esigenze dei motociclisti.

Il suo profilo spigoloso e audace, l’essenza minimalista e a tratti controcorrente, un incrocio di stili dalla nuda al supermotard, dall’impostazione un pò da scrambler ma con la coda rastremata e sfuggente che emula il codino di una moto sportiva. Il telaio a traliccio deriva da quello della F 800 GS seppur pesantemente rivisto nelle dimensioni, ingombri e quote ciclistiche, questo perchè la derivazione da una moto da enduro poteva agevolare l’installazione di sospensioni da supermotard.

L’evoluzione in chiave sportiva però passa attraverso una riduzione della lunghezza del telaio di ben 50mm e un aumento della rigidità nella zona del cannotto che ha ora un diametro di ben 80mm. Un cannotto tanto solido si nota in ogni situazione conferendo una grande precisione di guida ed un controllo direttissimo della ruota anteriore, a svantaggio del comfort e del filtraggio delle buche in direzione dello sterzo.

Le forcelle della versione stadard sono realizzate dalla Sachs con diametro di 48 mm e sono completamente regolabili mentre l’ammortizzatore posteriore è regolabile in compressione, estensione e precarico della molla è affidato allo specialista Öhlins. Il setting delle sospensioni di Nuda 900R è progettata per sollevare il baricentro della moto rispetto a Nuda 900, aumentando la distanza da terra, questo è possibile grazie al mono Ohlins che diventa in questo caso regolabile anche nell’interasse.

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MOTORE


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Partendo dall’ottimo motore bicilindrico della BMW 800 R (che abbiamo avuto modo di apprezzare sia per i consumi contenuti quanto per la sua leggerezza e per l’ottima erogazione) Husqvarna vi ha dedicato numerose modifiche prima di poterlo installare sualla nuova Nuda 900. In primis è stata incrementata la cilindrata da 798cc a 898cc mediante un alessagio di 84 mm (allargato quindi di 2 mm) ed è poi stata aumentata corsa di 5,4 mm rispetto al motore standard portandola a 81mm.

Il rapporto di compressione è stato aumentato a 13,0:1 utilizzando una nuova guarnizione a tre strati per la testa del cilindro e gli alberi a camme, i pistoni e le bielle sono stati modificati per alloggiare un albero motore di nuovo design. Per conferire a Nuda il carattere più sportivo e una diversa sonorità allo scarico, l’angolo di compensazione dell’albero motore di 0° del motore F 800 R è stato modificato a 315°, creando un nuovo motore brillante con un carattere e un comportamento dinamico unico nel suo genere.

Questa nuova configurazione non solo offre una sensazione di guida improntata alla massima performance, ma migliora notevolmente le caratteristiche di potenza e di coppia del motore rendolo più sportivo e divertente seppur sempre molto regolare nell’erogazione. Grazie al nuovo design del motore, con valvole di aspirazione di 33 mm (più larghe di 1 mm) e valvole di scarico di 28,5mm, Husqvarna ha portato la potenza a 105 cavalli e la coppia a 100Nm riuscendo a mantenere la l’erogazione fluida e lineare anche con lievi aperture del gas e a basso numero di giri.

La gestione del motore BMW-KP è realizzata con due valvole a farfalla da 46 mm, che mantengono bassi i consumi così come ha sempre dimostrato già la unità da 800cc, con la Nuda le percorrenze, seppur inferiori rispetto all’800, si mantengono comunque intorno ai 20km/l, un valore importante se rapportato al piccolo serbatoio da soli 13 litri.

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La Guida

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Una volta in sella alla nuova Nuda di Casa Husqvarna si capisce chiaramente che la maneggevolezza è la caratteristica principale di questa moto. Grazie al manubrio alto e largo e alla triangolazione azzeccata, la posizione di guida è molto comoda e “naturale” e rispecchia appieno il carattere della moto: una volta afferrato il manubrio e messo i piedi sulle pedane ci si sente su una supermotard ma, allo stesso tempo, alla stessa altezza di una naked.

La posizione di guida a metà strada tra una naked ed un supermotard, con il manubrio veramente molto largo (decisamente oversize per qualsiasi naked e simile a quello di una moto da trial), ben bilanciata, e dotata di sospensioni dalla lunga escursione (di concezione fuoristradistica) ciò nonostante l’altezza da terra così come quella delle pedane sono in linea con quelle di una nuda stradale.

L’agilità è garantita anche dall’ottimo bilanciamento dei pesi e dalla lunga escursione delle sospensioni. La sella, stretta e compatta, aiuta nello spostamento del corpo durante la guida veloce, anche se la forma non assicura un elevato comfort lunghe percorrenze. Scordatevi la protezione dal vento, totalmente inesistente come su una supermotard di media cilindrata, risolvibile in parte con il parabrezza in plexiglass disponibile come accessorio. Ma la Nuda punta a farsi ricordare più per la sua carica adrenalinica che non per le sue capacità nel turismo; veloce e divertente in ogni situazione riesce ad assecondare l’anima sportiva di qualsiasi motociclista.

Fulminei i suoi inserimenti, la Nuda si lascia condurre all’interno della curva anche con il posteriore che sbanda vistosamente, così come in uscita di curva sa mantenere la sua traiettoria anche quando il posteriore derepata verso l’esterno, merito del buon lavoro del forcellone e dell’erogazione sempre progressiva e ben controllabile. In fase di frenata la forcella si chiude correttamente e aiuta il pilota durante l’inserimento, diminuendo l’avancorsa.

Nell’utilizzo stradale la forcella paga un pò questa sua taratura tendenzialmente sportiva offrendo un filtraggio delle asperità più in linea con quello di una naked che non con quello di un supermotard di media cilindrata. La frenata è potentissima, aggressiva ed efficace sin dal primo tocco della leva, tanto da richiedere una fase di adattamento e una buona sensibilità soprattutto se si cerca il limite in staccata.

Le pedane toccano facilmente terra, soprattutto nell’utilizzo in pista, su strada invece per cercare il limite occorre veramente esagerare oltre ogni più sensata necessità. Ottimo il comportamento dei pneumatici di serie, le Metzeler Sportec M5 infatti offrono il giusto compromesso tra sportività e utilizzo stradale, con un anteriore stabile e molto rotondo e un posteriore che offre grande feeling ed un’ottima trazione.

Il motore è rabbioso nelle marce basse e nello spunto al semaforo ma al salire della velocità paga la cavalleria non elevata e l'allungo inevitabilmente limitato. Del resto una ciclistica tanto sportiva e raffinata avrebbe facilmente tenuta a bada anche una potenza ben più elevata.

Nell’utilizzo in pista, cercando il massimo della performance si è rilevato utile scendere con la pressione di gonfiaggio dai 2.8 bar consigliati per uso stradale a un valore di 2.2 bar, più adatto ad un uso in circuito. Il motore mostra una buona erogazione già ai bassi giri, per progredire verso gli alti con un aumento della potenza sempre progressivo e mai improvviso, questo facilità la trazione e anche il controllo della moto nelle marce basse, nelle quali resta comunque molto facile esibirsi in impennate di potenza.

Eccellente il comportamento del cambio, dotato di rapporti molto ravvicinati si rivela decisamente racing nella risposta della leva, con una grande rapidità e precisione degli innesti; manca invece la frizione antisaltellamento, tanto che nella guida al limite in fase di inserimento diventa utile (e saggio) tenere leggermente tirata la leva della frizione per evitare eccessivi scuotimenti provenienti dal posteriore che tenta di derapare. Il peso è di circa 175kg, un valore di tutto rispetto, seppure nella guida la Nuda appare ancor più leggera di quanto denunciato dalla bilancia, merito di una ottima disposizione dei pesi e di leve ampie e vantaggiose come il manubrio alto e largo e la sella stretta.

Se in pista apprezziamo la precisione di guida e la grande trazione (insieme ad un impianto di sospensioni molto reattivo alle regolazioni) su strada si fa notare per la maneggevolezza e anche per la facilità di guida. La moto cambia direzione in modo immediato rispondendo rapidamente ai comandi impartiti dal pilota. Su strada si evidenziano anche vibrazioni contenute e il poco calore proveniente dalla zona del motore verso le gambe del pilota.

La frenata invece può sembrare eccessiva nel caso della 900R soprattutto su fondi imperfetti o dalla bassa aderenza, la 900 standard invece (che utilizza pinze Brembo radiale standard e non le Racing monoblocco della R) si dimostra molto più gestibile e meno aggressiva nella risposta della leva del freno. Utilissimi infine gli accessori stradali come il parabrezza in plexiglass trasparente e le borse laterali, ampia inoltre la lista degli accessori già disponibili nel catalogo Husqvarna.

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Pregi e Difetti

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Piace
Reattività e maneggevolezza
Piacere di guida
Frenata potente
Ciclistica bilanciata
Estetica personale e accattivante
Frenata potentissima (versione R)

Non piace
Il comando del gas non ha la regolazione della corsa a vuoto
Sella un po’ dura
Manca frizione antisaltellamento

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Scheda Tecnica

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Motore
Tipo Bicilindrico in linea, 4 tempi, raffreddato a liquido, 2 alberi a camme in testa, lubrificazione a carter secco B
Alesaggio / Corsa 84 mm x 81mm
Cilindrata 898 cc
Potenza massima 77 kW (105 CV) a 8.500 giri/min
Coppia massima 100 Nm a 7.000 giri/min
Rapporto di compressione 13,0:1
Alimentazione / gestione motore Iniezione elettronica, gestione elettronica digitale del motore, due mappe motore (selezionabili dal cliente)
Catalizzatore Catalizzatore a 3 vie regolato mediante sonda lambda, in conformità con le normative EU-3
Prestazioni / Consumo
Velocità massima Oltre 200 km/h
Consumo in 100 km a velocità costante (90 km/h) 3,9 l/ 100 km (4,3 l/ 100 km)
Consumo in 100 km a velocità costante (120 km/h) 5,3 l/ 100 km (5,95 l/ 100 km)
Tipo carburante Super senza piombo a 95 ottani min. Super senza piombo a 95 ottani min.
Impianto elettrico
Alternatore 390 W
Batteria 12V/ 14 Ah

Trasmissione
Frizione Dischi multipli a bagno d’olio ad azionamento meccanico
Cambio A 6 marce ad innesti frontali
Trasmissione secondaria Catena con O-ring

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Ciclistica / freni
Telaio Telaio a traliccio in acciaio, pedane passeggero rimovibili
Sospensione anteriore Forcella Sachs Up Side Down, ø 48 mm (Forcella Sachs Up Side Down, ø 48 mm, regolazione del freno idraulico in compressione ed estensione; regolazione meccanica del precarico della molla)
Sospensione posteriore Forcellone doppio braccio in alluminio con monoammortizzatore Sachs, regolazione meccanica del precarico della molla, regolazione del freno idraulico in estensione
(ammortizzatore posteriore Öhlins, regolazione del freno idraulico in compressione ed estensione, regolazione meccanica del precarico della molla, regolazione lunghezza (Δ10 mm))
Escursione complessiva / ruota 210 mm/ 180 mm
Passo (in assetto normale) 1.495 mm
Avancorsa (in assetto normale) 101 mm
Inclinazione (in assetto normale) 65,5°
Ruote In lega di alluminio In lega di alluminio
Dimensioni cerchio anteriore 3,5″x17″
Dimensioni cerchio posteriore 5,5″x17″
Pneumatico anteriore 120/ 70 ZR 17
Pneumatico posteriore 180/ 55 ZR 17
Freno anteriore Sistema Brembo: doppi dischi flottanti, ø 320 mm, pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini con pastiglie sinterizzate (Brembo: doppi dischi flottanti, ø 320 mm, pinze monoblocco ad attacco radiale a quattro pistoncini con pastiglie sinterizzate)
Freno posteriore Sistema Brembo: disco singolo, ø 265mm con pinza flottante

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Dimensioni / pesi
Altezza sella, con peso a vuoto 870 mm (860 mm sella ribassata- accessorio) Versione R: 875 - 895 mm (lunghezza ammortizzatore regolabile)
Arco del cavallo, con peso a vuoto 1.910 mm (1.890 mm sella ribassata- accessorio) Versione R: 1.920 - 1.960 mm (lunghezza ammortizzatore regolabile)
Peso in ordine di marcia con peso di benzina 1) 195 kg
Peso a secco 174 kg
Peso totale ammesso 391 kg
Carico utile (con equipaggiamento di serie) 196 kg
Capacità utile del serbatoio 13 l
Di cui di riserva circa 3 l
Lunghezza 2.190 mm
Altezza (senza specchi) 1.220 mm Versione R: 1.225 - 1.245 mm
Larghezza (compresi specchi) 895 mm
Prezzo: da 9.990€ f.c.

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Tester: Emanuele Freddo - Ermanno Bastianini - Lorenzo Baroni
Foto: Igor Gentili - Lorenzo Baroni
Video: Mauro Crinella - Emanuele Macaluso

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Foto realizzate su strade chiuse al traffico, da piloti e tester professionisti. Non Imitare

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