Motomondiale: i grandi ritiri di Guzzi, Gilera, Mondial (1957) e MV Agusta (1960). Arrivano i giapponesi. Poi Agostini

Agostini MV Agusta

L’ammaina bandiera di Guzzi, Gilera, Mondial, con l’addio alle corse dalla fine ’57, chiude l’epoca d’oro del motociclismo. Sul piano tecnico e su quello agonistico il contraccolpo è pesante: le piste si svuotano di grandi protagonisti e negli spalti dei circuiti le grandi folle degli appassionati sono solo un ricordo. Ma le corse resistono e – come spesso accade in ogni crisi – ci sarà presto una rinascita. Dal 1958 si apre un altro capitolo, con la MV Agusta dominatrice assoluta per tre anni consecutivi (!958-59-60) iridata in tutte le classi: 125, 250, 350, 500.

Poi, alla fine del 1960, il nuovo durissimo colpo: il forfait anche della Casa di Cascina Costa per dissapori con la FIM (la Federazione aumentava continuamente il numero delle gare iridate), ma soprattutto per mancanza di validi avversari. Così, le grandi Case protagoniste del motomondiale dal 1949, abbandonano ufficialmente il campo: AJS, NORTON, VELOCETTE, NSU, BMW, DKW, BENELLI, GUZZI, GILERA, MONDIAL, MV AGUSTA.

Per fortuna, pressato dai piloti e dagli aficionados italiani ed esteri, il Conte Agusta consentirà subito la presenza in pista dei suoi bolidi, se pur senza sviluppo e senza più il marchio ufficiale, con una sola scritta sul serbatoio: “Privat”. Chi scrive queste note ricorda il brutto effetto di quel marchio sulle plurifrazionate di Hocking, Hailwood, Venturi, Mendogni, Grassetti, Shephard, Agostini.

Le moto varesine, sempre meno competitive nelle 125 e 250, resisteranno nelle 350 e 500, e domineranno nella massima cilindrata, sempre con le vecchie pesanti e potenti 4 cilindri, con Gary Hocking (doppietta nel 1961) poi con Mike Hailwood (1962-63-64-65), infine con Giacomo Agostini (1966) che avrà poi l’onore di riportare in pista il marchio ufficiale MV Agusta e, finalmente, una inedita, moderna 500 3 cilindri, fatta su misura per il giovane fuoriclasse di Lovere.

Quindi l’arrivo delle moto giapponesi. Prima, nel 1959, l’assaggio della Honda al TT nelle piccole cilindrate con motori bicilindrici potenti e robusti, moto grosse e scorbutiche, piloti con gli occhi a mandorla veloci ma privi di tecnica. Poi dal 1961, con i primi due titoli della Honda 125 e 250 con Tom Phillip e Mike Hailwood, l’inizio di una ascesa irresistibile fino ai nostri giorni.

Le Case giapponesi volevano conquistare i mercati mondiali e puntavano sulle corse. Una scommessa vincente per Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki e altre Case minori. Solo l’industria italiana oppose resistenza, non comprendendo però fino in fondo la posta in gioco. Non fu solo un limite industriale, ma soprattutto culturale. Anche perché le nostre aziende furono lasciate sole (per primo dai governi) a combattere una battaglia più grande di loro.

Con la MV Agusta (in parte Bianchi e Gilera) nelle cilindrate maggiori e con Benelli, Morini, Aermacchi, Ducati nelle 125, 250, 350, quindi dopo il 1969 con Morbidelli, MBA, Minarelli, Garelli si tentò l’impossibile. La Cagiva viene dopo e affronteremo in seguito questa straordinaria esperienza.

I giapponesi temevano l’industria italiana e gli … italiani, tant’è che non affidarono mai ai pur validissimi piloti italiani le loro moto. Insomma, bisognava fare terra bruciata, isolare il Made in Italy. Il tabù fu rotto dalla Yamaha chiamando Giacomo Agostini. Ma già era un’altra epoca. Le moto italiane tentarono più volte il contrattacco. Vinsero battaglie memorabili (Benelli e Morini nella 250), MV Agusta nelle 350 e 500, ecc, ma persero la guerra. Quella guerra di cui ancora oggi ne portiamo le conseguenze. In pista e sui mercati.

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