Ducati: nuovo motore Testastretta DVT a fasatura variabile

Si chiama Testastretta Desmodromic Variable Timing ed è il primo motore motociclistico con fasatura variabile sia delle valvole di aspirazione che di scarico.

Ducati ha presentato oggi il Ducati Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing), primo motore motociclistico ad avere una soluzione di fasatura variabile delle valvole di aspirazione e di scarico. E' il primo motore desmodromico ad adottare questo nuovo sistema, che nelle intenzioni di Ducati si appresta ad aprire la strada ad una nuova generazione di propulsori, destinata a superare gli attuali standards della produzione motociclistica (la casa lo definisce anche 'il bicilindrico desmodromico tecnologicamente più avanzato del pianeta').

Il sistema in pratica è in grado di modificare con continuità sia la fasatura dell’albero a camme che comanda le valvole di aspirazione, sia quella dell’albero a camme che comanda le valvole di scarico, ottimizzando la performance del motore a tutti i regimi garantendo massima potenza, erogazione fluida, coppia vigorosa ai bassi regimi e consumi contenuti. Il sistema cambia le caratteristiche del motore col variare del numero dei giri, rimanendo nei limiti dell’omologazione Euro 4.

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Il sistema DVT, che consiste in un variatore di fase applicato all’estremità di ognuno dei due alberi a camme di ogni testa, ha permesso di variare l’angolo di incrocio delle valvole. E' diviso in due parti: una esterna, rigidamente collegata alla cinghia di distribuzione, e una interna, collegata all’albero a camme e coassiale alla prima ma che, rispetto a quest’ultima, può ruotare in anticipo o in ritardo a seconda della pressione dell’olio presente nelle apposite camere. La pressione dell’olio è regolata da valvole dedicate, mentre la fasatura di ogni camma è dinamicamente controllata da un sensore posto nei coperchi delle teste.

Ducati ha sottolineato come, nella progettazione del motore Ducati Testastretta DVT, la tradizionale distribuzione desmodromica della casa bolognese abbia rappresentato un grosso vantaggio rispetto al tradizionale sistema a molle: l’azionamento delle valvole a basso numero di giri richiede infatti minore forza, e questo si è tradotto nella possibilità di contenere le dimensioni dei singoli variatori, a vantaggio del contenimento dei pesi e dell’integrazione del sistema.

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Il motore Ducati Testastretta DVT ha una cubatura di 1198 cc (alesaggio 106 mm; corsa 67,9 mm) e sviluppa una potenza massima di 160 CV a 9.500 giri/min con un picco di coppia di 136 Nm a 7.500 giri/min. Secondo i dati diffusi da Borgo Panigale, il sistema DVT - nonostante l’incremento di potenza - provvede ad una riduzione dei consumi attorno all'8% sul ciclo di omologazione. Gli iniettori sono posizionati in modo tale da indirizzare il getto sul retro surriscaldato della valvola di aspirazione, massimizzando la vaporizzazione della benzina e migliorando così combustione e regolarità di erogazione.

Il DVT è poi dotato di sistema a Doppia Accensione (DS), con due candele gestite in modo indipendente per ogni testa, con doppio fronte di fiamma. È presente anche un sensore anti-detonazione che consente di mantenere il motore in condizioni di sicurezza anche in presenza di benzine con ridotto numero di ottani o di condizioni di utilizzo che possono essere critiche per la combustione (tipo in alta quota).

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Ducati ha applicato al suo nuovo propulsore anche un sistema di aria secondaria, simile a quello realizzato per i motori ad elevatissime prestazioni, fissando in 30.000 km gli intervalli di manutenzione. Quasi scontata la presenza di un'area particolare per questo motore nello stand Ducati al prossimo Salone EICMA di Milano, a inizio Novembre, dove potremmo trovarlo anche già montato sulla Multistrada 2015. Visti i valori di uscita, escludiamo che il motore Ducati Testastretta DVT sarà quello della praticamente certa 1299 Panigale, che però potrebbe utilizzare il sistema di fasatura Desmodromic Variable Timing.

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