Valencia – Dopo il primo test della nuova Yamaha R1 2012 Traction Control vi proponiamo oggi due video realizzati sulla novità 2012 della Casa di Iwata in tema di moto supersportive. Il primo descrive le differenze tecniche ed estetiche del nuovo modello rispetto al precedente, mentre nel secondo video approfondiamo il funzionamento del Traction Contro con Fabrizio Corsi, Product Manager di Yamaha Italia.

Dal 2008 la Yamaha R1 ci ha abituati a quel suono roco e profondo, simile a quello di un bicilindrico, pur raggiungendo regimi di rotazione ben più elevati. Così la versione 2012 mantiene inalterato il suo motore a scoppi irregolari che tanto ha destato interesse. E’ però sufficiente percorrere qualche chilometro in pista o su strada con la nuova unità motrice per accorgersi del grande step evolutivo compiuto in termini di erogazione, coppia e controllo della potenza.

A questa unità meccanica la nuova R1 associa novità estetiche con nuove colorazioni eleganti e molto aggressive in particolare la 50th Anniversary che festeggia i 50 anni di presenza della Yamaha nei GP. Affianco alla nuova livrea, realizzata in un numero limitatissimo di esemplari ci saranno le colorazioni, Yamaha blue, Competition White e Mat Grey, tutti gli esemplari saranno venduti in Italia già accessoriate dei bellissimi terminali di scarico in titanio marchiati Akrapovic. Il prezzo sarà di 17.190€ per le versioni standard e di 17.690€ f.c per il modello con livrea Anniversary.

Le novità estetiche riguardano anche degli affinamenti sul cupolino con la parte bassa più spiovente e snella nella parte centrale, nuovi anche gli indicatori di direzione ed i fari di posizione a led che donano al frontale un profilo più pulito e moderno. Affinamenti anche sul posteriore con nuovi dettagli per il codino e per gli scarichi con nuovi paracalore (sugli esemplari importati in Italia però questi elementi non saranno presenti, dal momento che tutti i modelli utilizzeranno scarichi Akrapovic in titanio con serigrafia R1).

La Tecnica

Il telaio Deltabox utilizza componenti fusi per gravità nella zona del cannotto di sterzo, per i supporti del motore e per l’ancoraggio del forcellone, mentre le parti centrali sotto il serbatoio sono realizzate all’esterno in alluminio pressofuso a riempimento controllato, che consente di realizzare pareti maggiormente sottili, mentre all’interno sono realizzate in alluminio estruso. Il motore diventa elemento stressato e dei suoi rigidi supporti due sono posti superiormente, due inferiormente al carter e due sulle estremità destra e sinistra della testa. Il vantaggio di questa costruzione è che le parti fuse per gravità sono estremamente rigide, mentre quelle fuse ed estruse che le collegano sono più flessibili.

Sulla forcella troviamo che la compressione e l’estensione che funzionano ora in modo totalmente indipendente: lo stelo sinistro contiene l’idraulica per la compressione, quello di destra per l’estensione, una soluzione che offre numerosi vantaggi, compresa la semplificazione delle valvole e del circuito dell’olio, la riduzione al minimo del fenomeno della cavitazione durante le escursioni ripetute e la semplicità della taratura. La separazione delle funzioni ha consentito di aumentare il diametro dei pistoni interni per stabilizzare le variazioni di pressione.

Ma è il cuore della R1 ciò che continua a distinguersi maggiormente dalla concorrenza. Ma cerchiamo di capire il perchè si è voluto adottare un albero motore a croce che produce una sequenza degli scoppi asimmetrica e quindi irregolare.
Quando un motore produce una determinata coppia, in realtà sviluppa ciò che gli ingegneri Yamaha definiscono “coppia composita”, ovvero una combinazione tra la quella prodotta dalla combustione e la quella inerziale risultante dalla rotazione dell’albero motore.

Nonostante il livello di coppia generato dalla combustione sia proporzionale nonché diretto risultato del comando impartito dal pilota sull’acceleratore, la coppia inerziale è invece frutto delle variazioni prodotte dalla rotazione del motore sulla forza di inerzia (resistenza dell’albero motore alla rotazione). Pertanto il fattore della coppia composita non è direttamente e immediatamente controllabile dal pilota, in quanto esso varia al variare del regime motore, indipendentemente dal comando impartito sull’acceleratore.

Per poter offrire un controllo più lineare è quindi necessario creare un motore che consenta di minimizzare la coppia inerziale e di ottimizzare quella composita. In un 4 cilindri uno dei modi più efficaci per farlo consiste nell’adottare un albero “a croce”, con i perni di biella disposti in modo da ottenere intervalli di accensione di 270º, 180º, 90º, 180º, del tutto diversi rispetto alla sequenza 180º, 180º, 180º, 180º di un motore a 4 cilindri tradizionale. Questa geometria consente di minimizzare la coppia inerziale creata dalle masse in movimento alterno e di ottenere un’ottima spinta ai regimi bassi e medi e un’eccellente linearità di erogazione a qualsiasi regime. E al fine di ottimizzare ulteriormente le forze di combustione del motore asimmetrico, la mappatura elettronica del sistema di alimentazione prevede una iniezione del carburante e una fasatura dell’accensione distinte per ogni cilindro.

Ricordiamo infine che il perno dell’albero motore è di diametro maggiorato, pari a 36 mm (rispetto ai 32 mm di diametro della YZF-R1 modello 2008), più adatto alle nuove caratteristiche dell’albero a croce. Le quote caratteristiche del motore sono di 78,0 x 52,2 mm, con uno schema a corsa corta che determina l’alesaggio più elevato mai registrato su un motore supersportivo Yamaha da 1.000 cc.

Dal punto di vista elettronico troviamo anche sistema “D-mode” che prevede tre diverse modalità per la mappatura del motore: Standard, A e B, selezionabili dal pilota in base alle condizioni di guida tramite l’apposito comando sul semimanubrio destro. La modalità Standard è mappata per offrire prestazioni complessive ottimali, la modalità A garantisce una risposta più pronta del motore, mentre la B fornisce un feedback più dolce ai comandi impartiti dal pilota sull’acceleratore.

Come sulla versione 2009 infine troviamo il comando del gas a controllo elettronico YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), il sistema di iniezione elettronica con iniettori secondari, la valvola parzializzatrice allo scarico Exup e il sistema che varia la lunghezza dei condotti di aspirazione YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) per ottimizzare la respirazione del motore ai diversi regimi di rotazione. Pistoni presso fusi, bielle cementate e nuove tubazioni del liquido di raffreddamento dotate di anima flottante.

Grazie all’utilizzo del dispositivo di commutazione abbaglianti/anabbaglianti a solenoide, i progettisti Yamaha utilizzano su questa R1 (come pure già su quella del 2009) un sistema di illuminazione composto soli due fari (che inglobano le funzioni di abbaglianti e anabbaglianti) godendo così di una maggiore libertà nel disegno del cupolino. Infine il nuovo cupolino versione 2012 incorpora anche due luci di posizione a led nell’angolo esterno di ciascuno dei due fari.

Nuovo controllo della trazione a 6 livelli

L’avanzatissimo controllo di trazione del modello 2012 è stato sviluppato tenendo in considerazione le esperienze raccolte dai piloti durante le gare che hanno portato alla vittoria in MotoGP nel 2011, ma al contempo anche all’utilizzo stradale e a quello dei neofiti in pista. Si perchè la possibilità di scegliere tra i vari livelli pone un vantaggio enorme in ogni condizione e permette anche ai meno abili di poter aprire il gas in curva o a moto molto piegata senza eccessivi patemi d’animo.

Il nuovo TCS riceve in continuazione dati provenienti dai sensori sulla ruota anteriore e posteriore e, se rileva uno slittamento, la centralina regola istantaneamente il grado di apertura del corpo farfallato, il volume dell’iniezione e l’anticipo. Grazie ai sei diversi livelli, oltre alla modalità “off”, il controllo della trazione si può adattare alle diverse esigenze del pilota, così come alle caratteristiche della strada ed alle condizioni atmosferiche. Ampia quindi la possibilità di personalizzazione sia dell’erogazione che del comportamento del motore, basti pensare che utilizzando il TCS insieme alla funzione che permette di variare la mappatura della centralina (con tre modalità), la R1 offre un totale di 21 regolazioni diverse per il motore.

L’albero a croce di R1 è già diventato famoso per l’erogazione di potenza elevata e lineare, e l’aggiunta del nuovo controllo di trazione derivato dalla MotoGP permette di innalzare il livello della trazione, già notevole, a uno standard superiore. I vantaggi di TCS sono particolarmente evidenti sui tracciati guidati, dove il nuovo sistema consente ai piloti che amano trovare il limite della propria moto di scatenare tutto il potenziale di una supersportiva senza confronti.

I piloti di Yamaha YZF-R1 cercano di trarre il massimo dal proprio mezzo nell’ambiente controllato dei circuiti. Ed è proprio qui che TCS offre qualcosa, anzi molto, in più. Regolando accuratamente il controllo di trazione, in relazione alle caratteristiche della pista, il pilota può ottimizzare l’erogazione della coppia, per spingere al massimo in ogni curva e diminuire il proprio tempo sul giro. Oltre agli innegabili vantaggi tecnici, TCS è pensato anche per aumentare la confidenza con la moto, e consentire così al pilota di migliorarsi con grande facilità.

Como e intuitivo infine il comando del sistema, con due pratici pulsanti posto sul blocchetto sinistro, in questo è simile all’aprilia come facilità di azione ma si rischia meno facilmente di azionare il sistema involontariamente, cosa che avviene invece con la RSV. Il pulsante più in alto abbassa il livello di intervento (concedendo quindi maggiore pattinamento) il pulsante più in basso invece ci porta verso livelli più sicuri e su una minore percentuale di pattinamento di una ruota rispetto all’altra.

La guida

Inebriante sin dai primi chilometri in pista, grazie all’erogazione piena e infinita, coinvolgente grazie al rombo sconosciuto a qualsiasi altro motore a 4 cilindri, impressionante per la spinta inesauribile. La nuova R1, fa strada… molta strada. Sarà questo rombo insolito e fuori dal comune che somiglia tanto a un bicilindrico, o quel tiro pieno e sempre disponibile ad ogni regime, ma la nuova R1 è la tipica moto che in pista non strattona e non impressiona con improvvise variazioni di coppia, perché il motore ha un’erogazione dolcissima che sa sorprendere per le prestazioni complessive.

Delle tre mappature la più gestibile è quella standard, già piuttosto rapida e aggressiva nelle fasi di accelerazione. La mappa A regala un motore più reattivo e una più rapida apertura delle farfalle alla rotazione dell’acceleratore, questa mappa risulta sfruttabile in pista solo con una moto perfettamente a punto, sia nelle gomme che nelle sospensioni, e quando si è già al limite di rendimento o sui circuiti dai curvoni veloci. Per il resto la mappa standard fa più che bene il suo lavoro e può mettere decisamente a proprio agio anche i più smaliziati dei piloti.

La mappa B invece è forse quella che ci è piaciuta di più, perché offre una reattività fantastica nelle parzializzazioni del gas e una grande modulabilità dell’erogazione, questo permette di gestire in modo efficace anche eventuali derapate e sbandate in accelerazione senza indurre patemi d’animo o violente scodate del posteriore. Ovviamente in pista la mappa B risulta anche la più efficace quando si utilizza la moto con taratura standard delle sospensioni e soprattutto con pneumatici non in mescola.

Sul circuito di Valencia però se da un lato siamo stati penalizzati dall’utilizzo di pneumatici primo equipaggiamento come i Michelin Pilot Pure (validi su strada per un utilizzo medio e molto buoni sul bagnato) tra i cordoli mostrano i loro limiti di grip piuttosto rapidamente già dopo pochi giri di pista. Fortunatamente questi pneumatici ci hanno permesso di testare al meglio il sistema di trazione che aveva il suo bel da fare con oltre 180CV, tanta coppia fin dai bassi regimi e dei pneumatici tutt’altro che sportivi. In questo caso siamo partiti dalla taratura massima (livello 6) per scendere fino ai livelli più bassi.

I salti di livello sono molto evidenti e già dal 4 la ruota posteriore viene lasciata più libera di muoversi in modo che il taglio al motore sia minimo e al pilota è lasciato tutto “il divertimento” di controllare la ruota posteriore agendo in modo simbiotico sia sulle pedane che sulla manopola dell’acceleratore.

Nel pomeriggio le nostre R1 hanno calzato pneumatici più idonei come i Michelin Pilot Power che si sono dimostrati più efficaci nel trasmettere a terra la potenza di questa quattro cilindri da 1.000cc. È interessante notare come le tre mappature (A,B e Standard) a differenza di quanto avviene su alcune dirette concorrenti, offrano grandissime performance, con differenze minime che diventano però importanti nell’uso in pista a cui è destinata questa moto. Le concorrenti invece tendono a diversificare maggiormente le prestazioni della moto con le diverse mappature, su questa moto ad esempio non c’è l mappa depotenziata definita “rain” presente ad esempio su Suzuki e BMW, una scelta quella di Yamaha che predilige la personalizzazione della guida in pista e meno quella su strada o in condizioni di bassa aderenza (forse perchè in teoria su strad a con la pioggia una supersportiva non è comunque la moto giusta da guidare). Sull’impegnativo tracciato di Valencia, le numerose curve strette, percorse solitamente in seconda marcia, mettono a dura prova la trazione della moto, questo ci ha permesso di apprezzare al meglio il sistema di trazione insieme alle doti ciclistiche della nuova R1.

Ricordiamo in questo caso che la versione 2012 presente delle variazioni anche ciclistiche rispetto alla precedente versione, soprattutto nella taratura del mono posteriore che ora è più morbido nella taratura della molla e al contempo mostra maggiore escursione della ruota e una maggiore SAG (corsa a vuoto). Ottimo come sempre sulla R1, il connubio gas-motore, estremamente diretto e bidirezionale. Il sistema TCS inoltre oltre a dimostrarsi molto preciso e professionale (anche nella mappa 6 può essere utilizzato in pista con ottimi riscontri del cronometro) il sistema non taglia quando la moto è molto piegata come accade su altri sistemi di controllo della trazione (vedi BMW e Ducati) questo probabilmente perchè la centralina monitorizza solo la differenza di velocità tra le due ruote e non prevede l’utilizzo di un inclinometro (presente invece su BMW, Ducati e Aprilia).

L’intervento del sistema è molto dolce, si fa notare solo per la diminuzione di spinta (peraltro molto contenuta e mai troppo invasiva), utilizzando il sistema sul terzo o quarto livello la moto inizia a muoversi sul posteriore, ma mai in maniera eccessiva. In queste condizioni è indispensabile fidarsi del sistema e utilizzare questo moderato pattinamento per “far girare” un pò la moto con il posteriore e riuscire a mantenere il motore ad un regime più alto già prima di rialzare completamente la moto.

In definitiva il sistema è molto professionale, ma al contempo va in aiuto anche dei piloti meno esperti, che possono così avvicinarsi alla pista con minori timori, il consiglio è quello di posizionare il sistema sul livello 6 o 7 e poi concentrandosi solo sulle traiettorie, sull’angolo di piega e sull’apprendimento della pista. Una volta acquisite le giuste traiettorie ed i punti di frenata si può scendere con il livello con ottimi riscontri da parte del cronometro. Il TCS risulta fondamentale anche nell’utilizzo su strada così come sul bagnato, interessante anche notare come in pista il suo intervento sia sempre più invasivo man mano che i pneumatici iniziavano a scaldarsi più nel necessario verso la fine del turno mattutino.

Un altro vantaggio del TCS è proprio il permettere di scendere in pista anche con pneumatici non al top e non specifici per l’uso in circuito, se queste coperture in condizioni normali possono facilmente innescare sbandate difficili da controllare, con il TCS anche questo rischio sembra definitivamente allontanato. Se la trazione è il suo punto forte qualche appunto lo merita invece la maneggevolezza che non appare ai massimi livelli soprattutto nei tratti più stretti e tortuosi percorsi con le marce basse, situazione in cui si nota una lieve durezza in inserimento, legata in parte al peso non troppo contenuto, in parte alla grande solidità dell’anteriore e in parte alla presenza degli scarichi alti che spostano una quota del peso in alto e lontano dal baricentro.

Un contributo a questo aspetto arriva probabilmente anche dal nuovo albero motore, più pesante e voluminoso del precedente, protagonista per questo di una maggiore inerzia giroscopica. In pista anche il peso globale della moto risulta leggermente migliorabile se confrontato con la migliore concorrenza, questi ultimi aspetti però si possono evidenziare solo con piloti molto esperti che cercano il massimo della performance o i migliori tempi sul giro.

Impressionante infine il tiro del motore, che spinge con forza già da soli 4.000 giri per continuare senza eccessive variazioni di spinta in modo lineare fino agli oltre 14.000 giri indicati dal contagiri. Ottimo anche il comportamento delle nuove sospensioni, tra le più professionali e sofisticate tra le moto supersportive giapponesi oggi sul mercato, valido l’impianto frenante che regala una grande riserva di potenza, per avere una buona azione decelerante però in pista è necessario azionare con forza e fino in fondo la leva anteriore. L’impianto della R1 infatti a differenza di quello di alcune concorrenti (soprattutto italiane) non mostra una prima fase troppo aggressiva, ma si mantiene dolce e modulabile per tutta la sua corsa, ottimo quindi per la strada, meno per la pista soprattutto per quanti sono abituati ad un “attacco” molto aggressivo delle pastiglie sui dischi freno.

Il freno posteriore invece è molto potente, purtroppo il suo utilizzo in pista risulta limitato poichè il posteriore tende ad alleggerirsi molto con facili inneschi di bloccaggio del posteriore per quei piloti abituati a frenare molto con posteriore anche nella guida in pista. In quest’ultimo caso, così come durante le scalate più violente ci viene incontro la frizione anti saltellamente, veramente ben tarata nel suo funzionamento e in grado di mantenere la moto allineata anche con forti variazioni di carico e inneschi di bloccaggio della ruota posteriore.

Il motore a scoppi irregolari

Su un quattro cilindri convenzionale i quattro perni di manovella sono tutti sullo stesso piano, poiché sfalsati tra loro sempre di 180°. Infatti quando due pistoni omologhi (ad esempio primo e terzo cilindro) si trovano al punto morto superiore, gli altri due si trovano al punto morto inferiore. L’albero motore della R1 si definisce invece “a croce” perché la distanza relativa tra un perno di manovella e gli altri contigui è di 90°, quindi osservando l’albero dal volano i quattro perni appaiono disposti a X, vale a dire ai quattro lati opposti di uno stesso cerchio, da qui la definizione “a croce”.

Fino ad oggi, l’albero motore a croce è stato utilizzato esclusivamente su moto da competizione, sia per la forma complessa dei perni di biella e dei componenti dell’albero stesso, sia a causa di altri fattori, quali l’oscillazione della pressione della coppia generata dalla combustione e i livelli di vibrazione. Sul lato sinistro del motore vi è infatti un secondo piccolo volano che migliora la stabilità di rotazione dell’albero motore. Questo schema è lo stesso utilizzato sulla M1 MotoGP sulla quale però il senso di rotazione dell’albero è invertito rispetto a quello della moto standard.

NON È UN BIG-BANG

Prima di capire a fondo come funzionasse il propulsore della nuova R1 è stato etichettato in vari modi questo motore, tra i tanti quello più gettonato è stato senza dubbio “motore big bang”. Dopo aver valutato la distribuzione degli scoppi appare chiaro come invece questo termine tecnico sia ben lontano dal tipo di funzionamento del quattro cilindri in questione. I “big bang” nacquero con le ultime versioni delle 500 cc a due tempi e stava a indicare un motore in cui i quattro scoppi dei diversi cilindri fossero tutti ravvicinati tra loro e avvenissero in pochissimi gradi di rotazione dell’albero motore. Questo avvicinamento degli scoppi li faceva apparire come un unico scoppio, quasi come se avvenissero tutti e quattro inisieme con un unico… “big bang”, da cui infatti il nome in gergo.

Gli scoppi infatti invece di essere equamente distribuiti lungo i 360° di un’intera rotazione dell’albero motore, con uno scoppio ogni 90°, venivano concentrati tutti e quattro in soli 60° circa di rotazione dell’albero. Questo tipo di funzionamento su un motore 4T in linea sarebbe praticamente impossibile, anche perché il ciclo completo di un quattro tempi è già di base di 720° (due giri completi di albero) anziché 360° come su un due tempi.

In un quattro tempi convenzionale le combustioni avvengono con una distanza di 180° di rotazione di albero motore, quindi se il primo cilindro scoppia a 0°, il secondo lo fa a 180°, il terzo a 360° e il quarto a 540° di rotazione. Sul motore a scoppi irregolari la distanza di scoppio tra il primo e l’ultimo dei cilindri non varia, restando di 540°; a cambiare è la distanza degli scoppi intermedi che diventa asimmetrica. Se il primo cilindro scoppia a 0°, il secondo lo fa dopo ben 270°, il terzo a 450°, mentre il quarto di nuovo a 540° (180°x3).

Quindi non si può certo definire un “big bang”, dal momento che la distanza degli scoppi tra il primo e l’ultimo cilindro resta invariata rispetto a un quattro cilindri convenzionale pur variando la sequenza intermedia degli scoppi. Le due configurazioni della combustione condividono però la ricerca di una migliore gestibilità della trazione.

I motori Big Bang invece sono molto diversi da questo, il nome infatti deriva dal fatto che tutti e quattro gli scoppi sono concentrati in un arco di giri molto contenuto della manovella. Questo tipo di motore era prerogativa esclusiva dei motori a 2 Tempi da GP, introdotto dalla Honda sulla NSR 500 si adeguarono poi a questo schema anche gli altri motori seppur in modo diverso, il concetto è che tutti e quattro gli scoppi vengono contenuti in un arco molto limitato, in particolare tra i 60 e i 90° di rotazione dell’albero. Il record spetta all’ultima evoluzione della Suzuki RGV 500.

Pregi e difetti

Piace

Sistema TCS professionale ed efficace
Tecnologia e innovazione a 360°
Assemblaggio e finiture
Qualità globale percepita
Colorazione Anniversary
Scarichi Akrapovic di serie

Non Piace
Peso migliorabile
Calore proveniente dal motore migliorabile
Pneumatici Pilot Pure di primo equipaggiamento

Highlights

• Motore da 998cc derivato dalla MotoGP, 4 cilindri frontemarcia, 4 valvole, DOHC, raffreddato a liquido
• Albero a croce con intervalli di scoppio irregolari a 270º-180º-90º-180º
• Erogazione lineare per una trazione straordinaria
• Nuovo controllo della trazione (TCS) a 6 livelli, derivato dalla MotoGP
• Nuova centralina rimappata
• YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
• YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle)
• Centralina D-mode con tre mappature
• Telaio Deltabox in alluminio a interasse corto
• Bilanciamento della rigidità ideale
• Cupolino ridisegnato a basso coefficiente aerodinamico
• Luci di posizione a led con irradiazione lineare
• Nuova piastra di sterzo in alluminio in stile M-1
• Nuovo disegno pedane pilota

Scheda Tecnica

ENGINE
Type Liquid-cooled, 4-stroke, forward-inclined parallel
4-cylinder, 4-valves, DOHC
Displacement 998 cc
Bore x stroke 78.0 x 52.2 mm
Compression ratio 12.7:1
Max. Power 133.9 kW (182.1 PS) @12,500 rpm
Max. Torque 115.5 Nm (11.8 kg-m) @ 10,000 rpm
Lubrication system Force Feed lubrication, wet sump
Fuel supply system Fuel Injection
Clutch type Wet, multiple-disc
Ignition system TCI
Starter system Electric
Transmission system Constant mesh, 6-speed
Final transmission system Chain drive
Primary reduction ratio 65/43 (1.512)
Secondary reduction ratio 47/17 ( 2.765)
Gear ratio 1st gear 38/15 (2.533)
Gear ratio 2nd gear 33/16 (2.063)
Gear ratio 3rd gear 37/21 (1.762)
Gear ratio 4th gear 35/23 (1.522)
Gear ratio 5th gear 30/22 (1.364)
Gear ratio 6th gear 33/26 (1.269)

CHASSIS
Frame Diamond
Front suspension Telescopic forks, Ø 43 mm
Front wheel travel 120 mm
Rear suspension Swingarm
Rear wheel travel 120 mm
Caster angle 24º
Trail 102 mm
Front brake Dual hydraulic disc brake, Ø 310 mm
Rear brake Hydraulic disc brake, Ø 220 mm
Front tyre 120/70 ZR17M/C (58W)
Rear tyre 190/55 ZR17M/C (75W)
DIMENSIONS
Overall length 2,070 mm
Overall width 715 mm
Overall height 1,130 mm
Seat height 835 mm
Wheelbase 1,415 mm
Min. ground clearance 135 mm
Wet weight (including full oil and fuel tank) 206 kg
Fuel capacity 18 litres
Oil capacity 3.7 litres

(5 Voti | Media: 3.4 su 5)

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