[ics-enter] , si legge così il nome del nuovo scooter a ruote alte di Yamaha, un gioco di fonetica che mischia le parole Enter – in riferimento all’entry level della gamma a ruote alte dei tre diapason – e Center – ovvero il centro cittadino, vero e proprio habitat naturale di un mezzo che nasce con la non umile pretesa di contrastare il best seller Honda SH 125/150.

L’Xenter 150 ha tutti i numeri per affrontare la sfida, e seppure in ritardo, si inserisce nel segmento con un mix di caratteristiche volte a distinguersi, mischiate in perfetto stile Yamaha e servite con un prezzo d’attacco che fa impallidire i concorrenti diretti.

In contesto urbano ed extraurbano abbiamo analizzato il suo comportamento nelle diverse situazioni, fra il trafficatissimo centro di Firenze fino al guidato misto tutto curve del Chianti, un percorso eterogeneo che ha svelato due facce della stessa medaglia, e qualche sorpresa che potrebbe mettere in soggezione il re della categoria.

Tutti per uno, uno per tutti

I tre moschettieri c’entrano poco nel ragionamento, ma in Yamaha hanno cercato di fare uno scooter che riempisse il più ampio bacino d’utenza, tanti utilizzi per un unico scooter e un unico scooter per tanti utilizzi differenti.

Per riuscire ad accomunare il sedicenne e il sessantenne, Yamaha ha lavorato a lungo analizzando il mercato, l’onda ininterrotta delle vendite di nuovo, usato, giovani, vecchi, uomini e donne, illustrando durante la conferenza stampa ogni variazione delle vendite che ha indirizzato lo sviluppo in fase di progettazione.

E’ così che L’Xenter 150 punta alla facilità di guida per un primo approccio con le due ruote, ma anche ad un cavalletto facile da azionare per le signorine, stabilità sul veloce per chi usa le tangenziali e monoammortizzatore posteriore orizzontale da moto per un comportamento più sicuro e divertente senza sacrificare il comfort.

Come è fatto?

Finora belle parole, ma è capace di confermare le premesse? Ad occhio quello che percepiamo al primo contatto sembra di ottimo auspicio. L’estetica è sobria e fortemente influenzata dal family feeling Yamaha. Doppio sguardo a mandorla e indicatori di direzione integrati nello scudo. Una scelta conservativa che richiama gli altri scooter “X” di Iwata, ma il carattere si fa più forte appena ci spostiamo dalla vista frontale.

Il posteriore salta all’occhio come snello e semplice, il più snello che abbiamo mai visto in un ruote alte di questa tipologia. Lo stile è quasi motociclistico, e per certi versi ricorda la vecchia Fazer 600, con linee squadrate ma smussate e morbidamente raccordate a pedana e sella, mentre il faro posteriore è aggressivo e stiloso, con i led che “sorridono”.

La sella è ampia, sia per pilota che per passeggero, e copre per 2/3 la superficie superiore. Il restante terzo non è altro che la piastra per il bauletto, qui inserito direttamente nella carena posteriore senza piastre aggiuntive, poiché il bauletto è di serie, assieme al parabrezza… ma di questo ne discutiamo dopo.

La qualità percepita è alta. Ultimamente anche gli scooter di fascia medio-bassa stanno stupendo l’utente per le caratteristiche qualitative di plastiche e accoppiamenti. Qui abbiamo superfici di diversi tipi tutte piacevoli al tatto e dal look robusto. La trama della plastica scura sul contro scudo è particolarmente riuscita, così come le “virgole” grigie ai lati dello stesso e la cornice strumentazione nella stessa tonalità. Menzione d’onore all strumentazione full digital dal design splendido, lettura immediata e ricchezza d’informazioni: tachimetro, contakm, trip parziali, temperatura, orologio, trip tagliandi e spie di servizio. Non si può pretendere davvero di più.

Lo sportellino posto sotto il display digitale suona come novità unica ed intelligente, uno spazio per riporre piccoli oggetti o il telepass, peccato soltanto che non riesca ad ospitare un iphone e la maggior parte degli smarphones, perché davvero troppo piccolo e di forma trapezoidale… bastava 1 cm più largo!

Tradizionale ma innovativo

L’obbiettivo ovviamente non era creare una copia dell’SH con il proiettore sdoppiato, ma creare qualcosa di veramente diverso e possibilmente superiore anche a livello dinamico, a partire dal comportamento della ciclistica, fino al carattere del motore e al comfort a bordo.

Partendo dalla ciclistica, troviamo la novità più importante nella parte posteriore, dove la classica molla è stata sostituita da un monoammortizzatore orizzontale, che senza link riesce a far comunicare telaio e complesso sospensione-trasmissione in maniera più simile ad una moto. Per rendere possibile ciò, Yamaha ha dovuto sacrificare il vano sottosella, limitato ad un piccolo vano porta guanti e documenti.

Il telaio è un doppio trave con grossi tubi che passano paralleli alle estremità della pedana piatta. Questa soluzione ha consentito un aumento di dimensioni della stessa fino a renderla il riferimento di categoria in quanto a capacità di carico, aumentata dallo spazio creato dallo spostamento del radiatore nel lato posteriore destro del motore.

Il motore è un’unità inedita, sviluppata apposta per questo mezzo e quindi capace di offrire le massime performance abbinato a telaio e ciclistica. 15,8CV e 14,8Nm di coppia, che spingono il monocilindrico 4 valvole da 155cc fino a 110km/h.

Comodo? Ovviamente si, non per un particolare pregio di sella o triangolazione con pedana e manubrio, ma per l’ampio spazio a disposizione delle gambe e la possibilità di arretrare o avanzare in sella a proprio piacimento senza cambiare le caratteristiche di guida.

Per chiudere con le novità, troviamo il sistema di frenata combinata UBS, Unified Braking System. Un nuovo brevetto che ripartisce la frenata fra il disco anteriore (bello grande da 267 mm) e il tamburo posteriore (ma nel 2011 esistono ancora i tamburi?) in maniera omogenea ed equilibrata. Peccato che il mordente non sia dei migliori e la leva destra – che lavora con un rimando meccanico sull’unica pompa gestita dalla leva sinistra – abbia una modulabilità totalmente differente che non trasmette un buon feeling dalla pinzata anteriore.

Su strada è una bella ricetta

Segnatevi questi semplici ingredienti: burro, peperoncino, pop corn, sale e pepe q.b. La ricetta Xenter 150 si basa su questi pochi elementi e li mischia in modo omogeneo per creare una esperienza di guida molto personale sia in città che fuori.

Il burro è indicativo del comportamento delle sospensioni. L’assorbimento delle asperità è garantito dal lavoro ottimo di anteriore e posteriore, ben tarate in modo da conferire un carattere neutro ed equilibrato sia sul ciottolato che sull’asfalto della tangenziale. Il mono posteriore “simil-motociclistico” lavora effettivamente meglio di un normale ammortizzatore verticale sul carter, e limita parecchio l’effetto “dondolo” tipico degli scooter a pedana piatta.

Peperoncino, perché il motore è davvero un peperino, prontissimo in fase di accelerazione e con una buona ripresa. La potenza non ha picchi impressionanti, ma i cavalli sono disponibili da subito e distribuiti in modo pastoso ad ogni apertura del gas. Per gli scatti da un semaforo all’altro c’è potenza, e ne avanza pure se consideriamo le grosse metropoli dove gli slanci velocistici sono per forza limitati. In extra urbano, la ripresa sui sorpassi è buona fino agli 80 all’ora, dopo si fatica ma in progressioni si raggiungono anche i 110km/h in piano. I consumi sono indicati, approssimativamente, in linea con quelli dell’SH di pari cilindrata.

Provate ad immaginare lo scoppio di un pop corn, ogni cambio di direzione sull’Xenter è più o meno paragonabile a questo. In mezzo al traffico è una scheggia, rimbalza da un lato all’altro della carreggiata, fra un’auto e l’altra, con rapidità e totale controllo. L’anteriore è preciso e svelto, e benché non sia il massimo della sensibilità è facile da infilare fra il marciapiede e il suv di turno in attesa al semaforo. Sul veloce è molto stabile e segue bene la traiettoria impartita, ma alla massima velocità il bauletto e il parabrezza tendono a creare un effetto vela che innesca dondolamenti fastidiosi.

Sale e pepe, sono le spezie ideali a dare gusto al tutto, come ad esempio il parabrezza e il bauletto DI SERIE, o il cavalletto centrale easy function. Funzionano bene e aiutano tutti, sono quel tocco di gusto che rende il piatto ancor più succulento al termine della preparazione. Infine, portare in tavola in tre differenti colori, davvero azzeccati e sobri: London Grey, Avalanche White e Midnight Black.

Conclusioni

Nel promo creato per questo scooter (ve l’abbiamo proposto qui) vediamo anche un SH150. Yamaha non nasconde le tattiche e attacca direttamente il re del mercato con una sicurezza ed una fiducia uniche. “Il bello di arrivare prima” recita lo slogan finale, ma è un peccato vederlo arrivare così in ritardo sul mercato ormai monopolizzato.

Perché l’Xenter è davvero un prodotto valido, e se lo mettiamo sullo stesso piano di Honda come stile e qualità percepita, troviamo punti a suo vantaggio sotto le voci “guida” e “comfort”. Su altri piccoli ma non trascurabili particolari (spazio sottosella e freni ad esempio) non possiamo promuovere a pieni voti, ma l’utimo appunto è nettamente a favore dell’Xenter 150: prezzo di lancio 2.990€ con bauletto e parabrezza di serie. Fra pro e contro di entrambi possiamo lanciare una sfida all’ultimo contratto d’acquisto, che vinca il migliore!

Pregi e Difetti

Pregi
Guida facile
Comfort sospensioni
Prezzo con accessori di serie

Difetti
Frenata non eccellente
Poco spazio sottosella
Poca luce a terra sul lato sinistro

Scheda Tecnica

MOTORE
Monocilindrico raffreddato a liquido, 4 tempi, SOHC, 4 valvole
Cilindrata: 155 cc
Alesaggio x Corsa 58.0 x 58.7 mm
Rapporto di compressione 11.0 : 1
Potenza Massima 11.6 kW @ 7,500 rpm
Coppia massima 14.8 Nm @ 7,250 rpm
Sistema di iniezione T.C.I.
Trasmissione a cinghia V-Belt Automatic

TELAIO
Forcella anteriore telescopica
Escursione 100mm
Forcella posteriore monoammortizzatore
Escursione 92mm
Disco freno anteriore Ø 267 mm
Tamburo posteriore Ø 150 mm
Gomma anteriore 100/80-16
Gomma posteriore 120/80-16

DIMENSIONI
Lunghezza 1.990 mm
Larghezza 690 mm
Altezza 1,135 mm
Altezza sella 785 mm
Interasse 1.385 mm
Altezza da terra 140 mm
Peso (Con olio e serbatoio pieno) 142 kg
Serbatoio 8 litri

(4 Voti | Media: 3 su 5)

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