Ducati rinnova radicalmente il suo bicilindrico stradale proponendo il “Superquadro“, che vedremo sulla prossima supersportiva 1199 Panigale. Un progetto completamente nuovo, che condivide soltanto 15 dei 500 particolari che lo compongono, con l’attuale 1198. Nuovi modi di progettare e un’ossessione per la ricerca della massima performance associata ad una riduzione del peso.
In questo video, Claudio Domenicali, Marco Sairu e Vincenzo De Silvio (i padri di questo progetto) ci illustrano le caratteristiche principali, con tutte le innovazioni che hanno portato alle rilevazioni sorprendenti di potenza e coppia: 195 CV a 10.750 giri/min per 13.5kgm a 9.000 giri/min
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gidan
10 ott 2011 - 15:13 - #1195 cv all’albero !
Complimenti alla Ducati , possono essere costose, possono essere delicate, possono non piacere .. ma di certo non passano inosservate !
Complimenti ancora da possessore Jap
mh
10 ott 2011 - 15:13 - #2ok l’atmosfera volutamente dark, ci sta decisamente bene ma non credo che usare un minimo controluce sarebbe stato uno spreco imperdonabile di energia!
reo85
10 ott 2011 - 15:59 - #3195 cv…
praticamente ha di serie la potenza della 1198 da WSBK mica male!
GinoR
10 ott 2011 - 16:04 - #4#3
guarda che essendo superquadro il pistone ha una velocità media più bassa (la corsa è passata da 67,9 a 60,8), quindi il tuo frullino da 600 cc che gira a 15.000 rpm contro i 10.000 di questa ha molte più probabilità di grippare, idiota.
GinoR
10 ott 2011 - 17:06 - #5Comunque c’è da dire che questo motore superquadro ha già 15 cavalli in più della RSV4 (entrambe intese all’albero)… sono stati davvero bravi, solo non capisco perchè continuano a non mettere le trombette di aspirazione telescopiche… forse col limite a 10.000 rpm l’aumento della potenza data dall’accordatura perfetta è molto basso se non addirittura controproducente per le curve di coppia…al contrario dei 4 cilindri…
Furo Fara
10 ott 2011 - 17:16 - #6@10
Comunque c’è da dire che questo è un 1200cc e l’RSV4 un 1000cc
Foro Fera
10 ott 2011 - 17:24 - #7@11
comunque c’è da dire che questo è un bicilindrico e l’RSV4…..un 4…. semmai
GinoR
10 ott 2011 - 17:28 - #8#12
si beh… era sottinteso… com’è sottinteso che la Ducati ha la metà dei cilindri e una configurazione a L non ottimale, mentre l’Aprilia è un V stretto come i prototipi (non a caso ovviamente)…
e guardate che 2 cilindri in meno sono una “menomazione” enorme, assolutamente non controbilanciata (in termini di potenza) da una cubatura superiore di soli 200cc… infatti alla Ducati hanno dovuto mettere in produzione un motore con caratteristiche e materiali da F1 per stare dietro alle potenze delle giapponesi… addirittura hanno introdotto il nicasil come copertura delle canne dei cilindri, roba che credo sia stata vietata in F1…
fra.zx10r
10 ott 2011 - 17:46 - #9Da possesore di moto jap è innegabile che le ducati sono sogni, ma la mia kawa usata l’ho pagata 1/5 di una rossa, quindi X ora mi accontento e godo alla grande anche senza ducati.
GinoR
10 ott 2011 - 17:54 - #10Una domanda… quale sarà il prossimo passo delle 4 cilindri? ormai tutti i produttori sono con l’acqua alla gola perchè obbligati a soluzioni estreme (vedi Ducati) per stare al passo con la concorrenza… chissà che non sia la volta buona che qualcuno introduca finalmente l’iniezione diretta? i problemi progettuali sono tanti ma ormai le altre soluzioni sono già state tutte utilizzate (a meno di non inserire delle sovralimentazioni)…
Furo Fara
10 ott 2011 - 18:13 - #11@12 Foro Fera
Comunque c’è da dire che Aprilia aveva l’RSV 1000 che era un bicilindrico e poi hanno fatto la RSV4 perché non hanno la forza politica della Ducati per farsi fare un regolamento ad personam..
A parità di cilindrata il bicilindrico perde con il 4, ma Ducati si ostina perché tanto poi vanno a frignare nelle sedi opportune e tutto si risolve…
L’anno scorso poi, non contenti di aver frignato abbastanza dai fratelli Flammini, sono andati a frignare anche alla Pirelli e quest’anno eccoti la gommina ad personam…
Risultato: mondiale ad un modesto pilota in un team gestito da un imprenditore che rivende cessi cinesi marchiati MADE IN ITALY e tiene un’ottantina di operai in cassa integrazione.
unoconlemaniintasca
10 ott 2011 - 19:35 - #12il prossimo passo dei jap sono le valvole a richiamo pneumatico; son anni che le usano nei prototipi, e farle per la strada non dovrebbe essere un problema, ormai…
sono due scuole differenti; non a caso passerebbe inosservata una valvola in titanio sotto ad una ducati, ma da’ enorme risononza una valvola all’unione dello scarico di una jap.
del tipo:
JAP:”…guarda che ti riusciamo a tirare fuori per 2 lire”
DUCATI:”…guarda che si puo’ fare senza limiti economici, pur rimanendo legati alla tradizione”
due scuole differenti perche’ se una R6 costasse 25.000 euro rimarrebbe nei concessionari, mentre per ducati e’ quasi normale che alcuni modelli arrivino a certe quotazioni…
sinceramente a me ducati non da’ tutta questa emozione, e l’unica jap che m’ha fatto palpitare era la RC30 (manco la NSR, che era un giocattolo amorfo nella stessa meccanica…), pero’ un CBR250RR con il fischio dei 22.000 giri e’ un bel sentire, anche se e’ un chiodo.
tomahawk
10 ott 2011 - 20:17 - #13@unoconlemaniintasca
correggimi se sbaglio ma per le valvole pneumatiche serve un serbatoietto che contiene il gas pneumatico (credo azoto) che si va ad utilizzare per il richiamo,quindi o mettono i distributori per strada o dopo un pò le valvole non tornano :)
@ginoR
del nikasil sinceramente non so,ma non è che ti confondi con le leghe al berillio per quanto riguarda i divieti in F1?
COMUNQUE TANTA ROBA STO MOTORE! V
toscanaccio
10 ott 2011 - 20:49 - #14@tomahawk
Esatto, il richiamo delle valvole pneumatiche non è possibile in produzione, proprio perchè necessita del serbatoio di azoto sempre in pressione, ma soggetto a inevitabili perdite nella tenuta tra il bicchierino di guida e lo stelo della valvola.
Per questo, nonostante in F1 sia una tecnologia che ha più di 20anni, non è mai stata travasata neanche su modelli tipo F50 o Enzo.
Il trattamento al nikasil non è roba da formula1, molti cilindri in produzione ce la hanno a discapito di costi più elevati.
E poi per piacere… non confondiamo i n° di giri come valore assoluto per valutare un motore… già 40 anni fa facevano dei 125 4T 5cilindri da 20mila giri senza valvole pneumatiche (honda nsr…qualcosa gp 125).
Fare motori piccoli (con masse piccole, ergo inerzie piccole) che frullano veloce è molto più facile che fare motori grandi che frullano veloci…
Fare commenti e supposizioni va bene, ma fare i CT, i dottori o gli ingegneri motoristi quando non lo siamo…… è proprio da ignoranti!
Saluti
tomahawk
10 ott 2011 - 20:56 - #15comunque noto son passati dalla distribuzione a cinghia alla catena,domanda (non è una critica)…con un motore così spinto perchè non mettere la distribuzione ad ingranaggi?
toscanaccio
10 ott 2011 - 20:59 - #16@tomahawk
perchè costa molto di più, ma sopratutto è molto più rumorosa per le omologazioni sul rumore.
unoconlemaniintasca
10 ott 2011 - 21:09 - #17tomahawk, semplice compressore.
se con il twin-air la fiat e’ riuscita a fare una pompa idraulica che e’ in grado di essere operativa in 2/3 di giro dell’albero motore, i jap credi non riescano a fare un compressore operativo da prima dell’avviamento? su, dai…
le valvole a richiamo pneumatico sono la differenza prestazionale in GP che c’e’ tra’ ducati e gli altri: ducati deve usare la dispendiosa meccanica del desmo (molto piu’ parca e prestazionale di qualsiasi richiamo a molla), i jap usano l’aria per il richiamo, e percio’ possono usare molle decisamente meno assetate di cavalli… e’ come se non perdessero nulla nella cinematica della distribuzione… non e’ poco, quando sei a 19.000 giri.
per il gas usato, puo’ essere semplice aria atmosferica deumidificata con zeoliti, o meglio un circuito chiuso in gas inerte e anidro… non e’ impossibile farlo…. reitegreresti solo le perdite, come sugli pneumatici (e italiano, ma sto’ sugli non lo digerisco proprio).
in realta’ il nicasil non e’ mica tutta sta’ ricercatezza tecnica… si usa da 25 anni… il divieto delle leghe in berillio (o rame-berillio) invece la trovo una cosa sensata; pur avendo le stesse proprieta’ di durezza del nicasil e migliore scorrevolezza. il berillio e’ un elemento dannoso per la salute: berilliosi.
tomahawk
10 ott 2011 - 21:22 - #18“per il gas usato, puo’ essere semplice aria atmosferica deumidificata con zeoliti, o meglio un circuito chiuso in gas inerte e anidro… non e’ impossibile farlo…. reitegreresti solo le perdite, come sugli pneumatici (e italiano, ma sto’ sugli non lo digerisco proprio).”
guarda che non discuto le possibilità tecnologiche delle varie case motociclistiche (in questo caso jappo perchè avrebbero il know how visto che le usano/usavano in gp) dico solo che nelle gp hanno le macchinette per ricaricare l’azoto da usare ogni 2/3 turni, sinceramente non sono così ferrato da poter discutere la dinamica del circuito quindi non mi pronuncio oltre visto che non pensavo si potesse usare semplice aria atmosferica deumidicata
tomahawk
10 ott 2011 - 21:24 - #19per quanto riguarda le leghe al berillio ho solo puntualizzato ciò che si era scritto sopra, GLI pneumatici è una cosa orribile e concordo con te xD
mh
10 ott 2011 - 21:38 - #20#27,
l’ultima versione della honda 125 5C è stata l’RC 149: un mostricciattolo raffreddato ad aria capace di 38 CV a 20500 giri.
Dukallio
10 ott 2011 - 22:59 - #21Le valvole pneumatiche si potrebbero anche usare su strada con un compressore, come per l’aria condizionata, ok adesso immaginate di girare con l’aria condizionata accesa… però avete le valvole pneumatiche… fico no?
mwinani
10 ott 2011 - 23:19 - #22Per quel che so, i serbatori per le valvole pneumatiche normalmente sono caricati ad azoto a circa 200 bar. Solo per le trasferte si usano dei serbatoi a bassa pressione. Forse per qualche motivo di sicurezza per i voli in aereo. Ora se ci sono gas venduti in bombole a quelle pressioni, vuol dire che i compressori che ci arrivano ci sono ma fare dei compressori da portare a spasso su una moto lo vedo un po’ problematico e soprattutto molto costoso. Sarebbe molto più semplice fare dei motori sovralimentati visto che la tecnologia è nota e ampiamente collaudata, ma ci sono tanti fattori che di fatto li rendono inutilizzati. Il mercato delle supersportive è ogni anno sempre più ristretto e una delle cause principali è la loro iperspecializzazione, davvero serve ancora trovare nuove soluzioni costose per guadagnare qualche centinaio di giri? Per strada??
Uno con le mani in tasca: la distribuzione desmo Ducati è parca o dispendiosa? Non sono riuscito a capirlo
PS La velocità media del pistone è circa la stessa per la R6 e il nuovo 1200 Ducati. Il V4 ideale è a 90 gradi ma è ingombrante e questo dà dei problemi alla ciclistica.
lunatico
10 ott 2011 - 23:24 - #23Gino R #13
Non so se sia stato vietato in formula 1 ma di sicuro sulla vespa si può usare
il nikasil
http://www.zirriangelocorseinvespa.it/ProdottiDaCorsa.html
P.S. menomazione in termini di potenza in parte recuperata con i 200 cc in più e
gran vantaggio di coppia,ma quella non la considera mai nessuno….
rindello
11 ott 2011 - 00:48 - #24Mmmmm, da quel che ricordo, il Nikasil (carburo di silicio disperso in una matrice di nickel) è usato da un bel po’ di tempo. Addirittura, veniva usato dalla Pinasco in alcuni cilindri da elaborazione per la Vespa (usati anche sulla mia 50 trasformata 130), affidando la costruzione alla Gilardoni che nominava questo trattamento come Gilnisil. Quindi, niente di extraterrestre.
Probabilmente hanno usato un sistema di distribuzione a catena, anzichè a ingranaggi, per questione di pesi ed inerzie.
Comunque, alla fine di tutto, mi sembra di sentire odore di progettazione modenese… Che dite ?
rindello
11 ott 2011 - 00:49 - #25Oooops ! Lunatico mi hai preceduto di un soffio ! :)
unoconlemaniintasca
11 ott 2011 - 10:25 - #26mwinani, il desmo e’ un sistema con rendimento meccanico migliore rispetto al richiamo a molla (oltre al fatto che puo’ “osare” a regimi superiori senza che le valvole sfarfallino), ma perde considerevolmente rispetto al richiamo pneumatico, gia’ solo con un compressore, con una bombola esterna ancora di piu’, visto che non sprechi potenza per trascinare il compressore (ed il richiamo pneumatico puo’ essere regolato per evitare lo sfarfallamento ad elevati regimi, sorpassando il desmo anche in questo fattore).
e’ questa una delle difficolta’ incontrate ultimamente da ducati nella GP a confronto con gli altri; e’ ancora legata al sistema meccanico, quando gli altri l’hanno piantato da un paio d’anni, percio’ paga in potenza perche’ ha un rendimento inferiore.
giusto per farti rendere conto, sul motore di una punto la distribuzione a molla si mangia un buon 7% della potenza massima sviluppata dal motore (quella reale, non quella definita “al motore”, in cui e’ gia’ decurtata questa cifra); sui 60 cv si mangia circa 5 cv (quindi il motore sviluppa piu’ di 65cv), e la cosa brutta e’ che la distribuzione ha un consumo di potenza lineare, a differenza dell’erogazione del motore che non e’ affatto lineare: piu’ gira, piu’ mangia, piu’ gira piu’ le molle devono essere dure, piu’ sono dure le molle piu’ mangia potenza…
nel desmo hai comunque perdite, ma il lavoro che viene effettuato e’ nello spostamento della valvola, non nella compressione della molla, ed e’ decisamente inferiore; paga in complessita’ e pesantezza degli organi.
se tu pero’ elimini la molla, e fai fare questo lavoro da un organo esterno (il gas compresso nella bombola o il compressore), hai tutta quella potenza guadagnata, ed anzi puoi usare profili delle camme piu’ spinti senza dover mettere molle piu’ dure, e quindi piu’ assetate di potenza, aumentando esclusivamente la pressione del richiamo pneumatico (volendo si puo’ regolare la pressione in modo che venga immesso gas in pressione giusto per il lavoro che dev’essere fatto ad un dato regime, che su una bombola significa risparmio di gas e su un compressore significa meno perdite di potenza, quindi piu’ potenza in basso o minori consumi).
il secondo problema di ducati non e’ valentino rossi, ma e’ sempre e comunque tecnico:
il motore portante ed i semi telaietti in carbonio abbassano notevolmente il baricentro; su una moto di serie e’ una buona cosa, perche’ c’e’ molto peso sulle sovrastrutture e si ha un baricentro generalmente alto, su una moto da pista no, perche’ la moto diventa poco stabile in inserimento, in quanto l’avantreno viene caricato meno, quindi diventa inaffidabile.
ricordi come guidava stoner la ducati? sul cupolino… era uno dei modi per far aumentare peso all’avantreno.
in pista e’ il corpo del pilota che fa’ da bilanciere sul baricentro della moto; se questoe’ basso la valenza del suo peso diventa molto inferiore.
questo e’ anche il motivo per cui i piloti leggeri in motoGP non sono avvantaggiati dal loro peso; la potenza e’ elevata e non risente di differenze di peso di una decina di Kg, ma il baricentro si… tutti tranne il buon pedrosa (pilota che stimo profondamente, gran manico), il quale sembra stia attaccato con un elastico al serbatoio della sua honda.
cio non toglie che se pedrosa finisce su una ducati avrebbe gli stessi problemi di valentino, maggiorati dal fatto che e’ piu’ leggero… e’ lo stile di guida che a quel punto deve compensare il problema ciclistico, ma e’ uno stile di guida che non e’ sempre producente.
fatto rimane che comunque stoner ha dimostrato che si puo’ fare, ma si devono prendere parecchi rischi, e non e’ un piacere fare una curva con un avantreno che non risponde…
per il resto, stoner se lo merita questo campionato… ma non sotterriamo valentino, che si e’ trovato con una moto le cui scelte tecniche sono dettate dal reparto marketing e non dal reparto corse…
unoconlemaniintasca
11 ott 2011 - 10:33 - #27cio non toglie che ducati faccia dei capolavori stradali, e che i jap riescano a fare dei gioielli economici e affidabili, ma da una parte abbiamo una radicata tradizione difficile da abbandonare, dall’altra una liberta’ tecnica talmente libertina da diventare sterile…
THE SKY
11 ott 2011 - 11:28 - #28dire che le valvole pneumatiche siano migliori del desmo è come dire che le bionde siano meglio delle more, DIPENDE.
La complessità del serbatoio del gas, delle tubazioni, della meccanica di precisione, delle elettrovalvole del sistema Pneumatico dove le mettiamo?
Il desmo è più pulito come costruzione ed adatto anche nell’uso stradale e funziona bene.
La mancanza di velocità di punta di Valentino è dovuta alla sua incapacità di uscire forte dalle curve. La potenza si misura al banco e non sulla velocità massima raggiunta.
Il sistema pneumatico non è percorribile sui modelli stradali in un’epoca dove si cerca di risparmiare al massimo nel costo del singolo motore.
Se il motore portante fosse così perdente rispetto al deltabox, perchè la desmosedici è la moto che ha vinto di più nell’era 800? perchè l’anno scorso dopo un cambio di forcella ha vinto tre gare di fila? perchè kawasaki e suzuki non sono mai state competitive nell’era motogp? perchè cambiando pilota i tempi sul giro si sono alzati?
Il 1200 stradale ducati sembra una bomba e una moto così che potrebbe pareggiare definitivamente il gap con i 4 cilindri mette in serio dubbio l’utilità di una giapponese.
Perchè spendere 17000 euro di giap se posso avere una potenza simile, prestazioni velocistiche simili, una moto bellissima e che si svaluta poco con soli 3000 euro in più.
E’ un ragionamento che in molti si staranno facendo…
Siete così sicuri che le ultime ducati siano meno affidabili di un 4 cilindri?
THE SKY
11 ott 2011 - 11:32 - #29scusate il mio itaGliano pessimo, causa blocchi all’internet aziendale. sono costretto a scrivere in una finestra piccolissima e mi incasino. Vailà torno a lavorà che è meglio…
edolardo
11 ott 2011 - 11:44 - #30Bel motorino……coppia impressionante….195 cv all albero……diverse innovazioni specifiche per questo “mostro”,qualcuno ancora sostiene che i jappo sanno fare motori migliori di ducati?
duca748
11 ott 2011 - 13:19 - #31Ma dato che ormai riescono a fare superbike leggere e hanno tirato fuori dai loro motori potenze eccellenti, perchè non si buttano in un nuovo progetto supersport ?
Ohh, poi magari ci stanno lavorando ! Un superquadro 749 cc. con alesaggio 100 mm !
mwinani
11 ott 2011 - 15:49 - #3226
quindi il desmo è parco rispetto alle molle tradizionali, ma dispendioso rispetto alle molle “pneumatiche”. Questo è uno dei motivi per cui prima che i giapponesi montassero le molle pneumatiche le Ducati avevano un gran gap di potenza dovuto al fatto di consumare meno.
Ma le molle pneumatiche non sono sempre attive? Ovvero non ostacolano l’alzata della valvola proprio come le molle meccaniche ma a differenza di queste non hanno problemi di risonanze e sfarfallii?
mwinani
11 ott 2011 - 16:02 - #3328
La desmo sedici non è la moto più vincente dell’era 800. Stoner è il pilota più vincente dell’era 800. La moto più vincente dell’era 800 è la yamaha.
Io non ho nulla contro Ducati e chi ce l’ha però mi fai venire un dubbio:
“Perchè spendere 17000 euro di giap se posso avere una potenza simile, prestazioni velocistiche simili, una moto bellissima e che si svaluta poco con soli 3000 euro in più.”
Perché se posso avere potenza simile, prestazioni simili, moto bellissime(dipende dai gusti), che funzionano sempre impeccabilmente e affidabili e durature , debbo spendere 3000 € in più?
mwinani
11 ott 2011 - 16:44 - #34Un’altra cosa il confronto col twin(multi) air della Fiat era solo illustrativo vero? Pensavo di ricordare male ma quello Fiat è solo uno dei modi per ottenere la fasatura variabile con l’impiego di attuatori ad olio, non pneumatici. E il richiamo delle molle è sempre a molla elicoidale.
http://www.sicurauto.it/esperto-di-sicurauto/news/fiat-twinair-analisi-tecnica/tecnologia.html
unoconlemaniintasca
11 ott 2011 - 21:49 - #35the sky, quello che dici e’ pienamente condivisibile, ma sulla ducati c’era stoner, ecco perche’ vinceva, e sulla yamaha c’era valentino, cosi’ come sulla honda c’e’ pedrosa (e la sua personale scimmia di sfiga, poraccio!); suzuki e kava non hanno mai speso tanti soldi sui loro prototipi e comunque neanche tanto per quanto riguarda i pilori… eccellenti, ma non eccelsi.
mwinani, l’esempio del twin air era solo per evidenziare che una cosa che nessuno avrebbe messo in produzione di serie, ora c’e’ e funziona egregiamente…
anni fa’ BMW fece degli attuatori elettromagnetici, al posto della camme; tecnicamente e’ una soluzione ottimale, perche’ controlli ogni singola valvola e ogni singolo movimento; avresti un motore che e’ buono per tutto.
BMW non lo mise in produzione; troppo rischioso (ma ci sono amatori che costruiscono micromotori 4T con valvole a controllo elettronico!).
Honda, che di motori ne sa’ parecchio, se solo vediamo l’esempio dei V-Tech, anni fa’ fece una moto da enduro 2T, ad iniezione diretta, e a testa flottante, capace di variare il rapporto di compressione a piacere… cosre solo la dakar, se ricordo…
stessa cosa husqvarna prima dell’acquisizione cagiva: testa a rapporto di compressione variabile… poi i 2T li piantarono li’…
Isuzu fece un motore in ceramica, con un rendimento fenomenale (non aveva bisogno di raffreddamento)… il costo era esagerato.
la questione e’ che nei reparti tecnici della maggior parte delle industrie motoristiche sono studiate cose da far impallidire, ma si e no entreranno nel ciclo produttivo 1/10 di quelle allo studio, molte volte perche’ i tempi non sono maturi, altre perche’ l’indice di costo sarebbe troppo elevato (il common rail e’ della fiat, poi venduto alla bosch per il fatto che fiat non era interessata a produrlo).
per le molle pneumatiche si, esatto, il desmo consuma meno ed e’ decisamente migliore di una distribuzione a molle, ma perde comunque con il sistema pneumatico delle motoGP-F1, perche’ li’ la potenza la trai dalla bombola, non dal motore… perderebbe quasi quasiasi altro sistema (meccanico di sicuro).
no, a quanto possa sapere io, oggi non sono sempre attive, ma hanno differenti pressioni tra’ compressione ed estensione; prima si usava una sola pressione con otturatore, ed avevano delle molle di “servizio” quando il motore girava basso ed in caso di default del sistema, ma logicamente i 19.000 giri se li scordavano.
da uno degli ulti post del blog, dove valentino parla degli ultimi interventi fatti proprio sul baricentro (hanno alzato la moto di qualche centimetro, ma si risolve poco; ci vorrebbero piombature, a discapito pero’ delle prestazioni pure) si capisce che il problema in ducati lo conoscono bene, e ora devono decidere se cambiare radicalmente filosofia o se rimanere legati alle tradizioni per foraggiare il marketing…
un solo appunto:
Stoner e’ un bravissimo pilota; e’ riuscito ad interpretare al meglio la ducati, ma oggi ricordiamolo, sta’ su honda, che come mezzo e’ ben piu’ di un gradino piu’ in alto degli altri, mentre ducati l’anno scorso non ha avuto assolutamente sviluppo… e’ ferma da 2 anni, e 2 anni nei prototipi sono un tempo allucinante.
di stoner si puo’ dire che non ha ne la capacita ne il credito per imporsi sulle scelte tecniche (aivoglia a dire che non sentiva l’avantreno), ma ricordiamoci che in honda le scelte tecniche le fanno gli ingegneri e non i piloti, ed e’ per questo che valentino prese strade diverse.
valentino, dal canto suo, puo’ imporsi.
mwinani
11 ott 2011 - 23:48 - #36Vuoi dire che il sistema ha delle valvole pneumatiche ha delle elettrovalvole che aprono e chiudono così rapide da variare la pressione delle “molle pneumatiche” tra alzata e ritorno della valvola stessa a 18-19-20mila giri al minuto?
Ricordo l’honda 250 2T alla Dakar, qualcosa di quell’esperimento se non erro fu trasferito alla produzione di serie nel motore del Pantheon 125 e 150. Di cui ho avuto un pistone bucato sulla mia scrivania per qualche mese :-)
unoconlemaniintasca
12 ott 2011 - 00:25 - #37mwinani, se la candela ce la fa’ ad essere eccitata a 19.000 giri, non credere che uno spillo conico non possa essere manovrato a tale velocita’.
esistono motori elettrici che fanno i 100.000 giri, a regime…
comunque non posso metterci le mani sul foco, visto che solo i reparti corse conoscono i propri motori, ma e’ piu’ che plausibile che abbiano un limitatore di pressione per la compressione, piuttosto che mantengano pressurizzati i pistoncini, anche perche’ cosi’ il lavoro sarebbe molto piu’ elevato delle semplici molle ( e a 19.000 non ci si arriva).
i motori camless saranno la novita’ del futuro (valeo gia’ ha componentistica da fornire sui motori di serie automobilistici); se t’interessa leggiti questo: http://rbowes1.11net.com/dbowes/
13.500 giri senza albero a camme, ma solo perche’ ancora usa le molle ;)
comunque sono le limitazioni di costo e i limiti tecnici a frenare lo sviluppo motoristico nelle corse, anche perche’ diversamente gia’ con dei 500 4T si sarebbero superate le prestazioni dei futuri 1000 (con la sovralimentazione, naturalmente).
ritornando a questo motore, e’ un bell’esempio di raffinatezza tecnologica legata alla tradizione, e per chi e’ legato alle tradizioni e’ da idolatrare (anche se ci sono margini di miglioramento, naturalmente a scapito del costo).
mwinani
12 ott 2011 - 09:07 - #38La candela fa “solo” una scintilletta, i motorini girano ma in un verso solo e non so il tempo che impiegano per arrivare a quelle velocità. Diverso è il discorso di muovere l’otturatore di una valvola avanti e indietro con la inerzia che, per quanto piccolo ha. D’altronde ci sono gli iniettori della benzina che lavorano con un principio analogo e potrebbe anche essere. Se mi capita vedo di approfondire. Gli iniettori erano uno dei limiti principali di un noto 500 bicilindrico a iniezione 2T di 15-16 anni fa, se non ricordo male che non riusciva a passare i 9000 rpm (stesso numero di iniezioni di un 4T a 18000). Ricordo che ai quei tempi un set di 5 valvoline oleodinamiche utilizzate in formula uno costava 7-8 milioni di lire, immagino queste cosine adesso. Io sapevo che le molle pneumatiche avevano una dinamica sicuramente superiore a quella delle molle meccaniche e probabilmente anche del desmo considerando inerzie e deformazoni conseguenti agli altissimi regimi, però a livello di efficienza il desmo, se ben costruito è leggermente superiore. Però giustamente la tecnica si evolve e quello che era vero 3 anni fa oggi può essere superato dall’evoluzione della tecnologia. Per avere un raffronto diretto bisognerebbe provare lo stesso motore coi due sistemi diversi, anzi più motori che non è detto che il risultato sia lo stesso con condizioni al contorno differenti.
Il sistema Vanos di BMW per variare la fasatura della distribuzione in continuo che usavano già 20 anni fa te lo ricordi?
multidan
12 ott 2011 - 10:39 - #39scusa unoconlemaniintasca ma c’e’ qualcosa che non mi torna nel tuo discorso sulla soluzione a valvole pneumatiche, l’energia per la chiusura delle valvole da qualche parte deve arrivare, non puo’ essere gratis, anche se viene dalla “bombola” o no? O la bombola e’ una fonte di energia addizionale all’energia chimica del carburante (nel qual caso io la considererei illegale :) scusa se ho scritto ca$$ate
unoconlemaniintasca
12 ott 2011 - 11:21 - #40il vanos cambiava la fasatura dell’albero a camme di qualche grado, non manovrava direttamente la valvola… e comunque sono sistemi delicati… sulla mia fiat ho dovuto cambiare 4 volte il variatore di fase ad attuazione elettro-idraulica, uno per ogni volta che hanno cambiato revisione del pezzo (si bloccava o tutto aperto o tutto chiuso…).
e poi c’era chi diceva:”.. datemi una leva, vi alzero’ il mondo..”
non e’ detto che l’attuatore elettrico deve intervenire direttamente sull’ostruzione della mandata; potrebbe benissimo intervenire in su un circuito secondario che, sempre grazie alla forza del gas compresso, regoli la mandata.
comunque fidati, esistono attuatori piezoelettrici di tipo industriale capaci di avere sufficente forza e velocita’ per fare un tale lavoro (se li usano per manovrare direttamente le valvole a 13.500 giri, manovrare uno spillo conico non e’ problematico).
multidan, in effetti e’ proprio cosi’: usi la potenza del gas compresso e non quella del motore meccanico, quindi quella del carburante; e’ una sorta di sovralimentazione meccanica esterna…
in competizione, visto che l’uso e’ intenso ma breve, si usa una bombola di gas compresso, a tutto guadagno del rendimento meccanico, visto che non si deve piu’ premere le molle delle valvole (che di potenza ne succhiano parecchia); farlo con un compressore non credo che sia altrettanto competitivo.
una singola valvola di un 1000 4 cilindri odierno arriva a 55N/mm; moltiplica per 8 valvole (quelle attive per singola fase), e viene facile capire che meccanicamente e’ un lavoro impegnativo.
il desmo riesce ad ottenere un rendimento meccanico decisamente superiore (soprattutto se abbinato a valvole e bicchierini leggeri), ma paga in complessita’ meccanica, e diventa assurdo poter fare una fasatura variabile intervenendo sulla rotazione delle camme; su un sistema tradizionale e’ sufficentemente piu’ semplice (cosa ancora mai comparsa sui motori motociclistici, a quanto ricordo).
il sistema Twin Air invece e’ una soluzione elettromeccanica sufficentemente affidabile, ed enormemente vantaggiosa, in quanto evita anche l’uso della parzializzazione dell’aspirazione attraverso la farfalla del gruppo iniettori, ma e’ studiato per il campo automobilistico, perche’ sparare quegli attuatori ad oltre 7000 giri la vedo realmente ardua per qualsiasi progettista… andrebbe bene per un bicilindrico 1400, ma non credo che la harley stia studiando sistemi simili…
di sistemi ne esistono realmente tanti, ma fino ad oggi il piu’ affidabile ed il meno complesso e’ appunto la valvola a fungo e le molle, anche se e’ il piu’ rozzo che esista, e credo che passeranno almeno un’altro paio di decadi prima che verra’ affiancato da qualcos’altro in produzione, almeno una decade nei prototipi.
…quel paio di decadi che serviranno alla trazione elettrica per diventare competitiva rispetto a quella endotermica (gia’ oggi le migliori moto elettriche da competizione potrebbero stare davanti a molte Moto2 per almeno 1/4 della gara).
mwinani
12 ott 2011 - 16:59 - #41Va bene mi hai quasi convinto del tutto. Anche perché al momento dell’introduzione delle pneumatiche in mototgp i problemi non sono mancati e questo indica che non è così immediato passare da una soluzione nota ad un’altra. Considerando poi che avevano le conoscenze dirette con i motori di F1, la cosa è ancora più evidente. Se hai qualche link o qualche pubblicazione da segnalare mi fai un piacere.
PS questi discorsi non sono adatti ad un blog commerciale, abbiamo fatto scappare tutti i membri delle fazioni pro e contro Ducati :-)
unoconlemaniintasca
13 ott 2011 - 00:45 - #42posso indicarti delle chiavi di ricerca:
cerca “camless” e sua il motore con la ricerca per immagini (di solito cosi’ si trova molto prima e molto piu’ accuratamente quello che si cerca).
http://scarbsf1.com/valves.html qui hai un vecchio sistema renault F1
il vanaos BMS http://sycomoreen.free.fr/syco_francais/moteurs_pompes_problematique_archihybrid.html
dove puoi notare che non e’ camless, e’ solo una fasatura variabile a controllo elettronico.
non c’e’ molto da dire su questo motore: e’ molto bello, come lo sono quelli jap (ribadisco: un CBR250RR a 22.000 giri e’ uno spettacolo da sentire, anche se e’ poco piu’ veloce di un 125 2T di qualche anno fa’).
probabilmente nella produzione di serie vedremmo presto comparire i sovralimentati, ma con sovralimentazione gestita da un motore elettrico come la recardo CPT, vedremmo pompe olio e acqua elettriche, turboalternatori e questo anche su qualche moto; verranno in pratica eliminati tutti i servizi secondari che fino ad oggi hanno preso moto dal motore, perche’ in questo modo si riuscira’ a gestirli separatamente e secondo le esigenze del carico, migliorando il rendimento meccanico.
sulla ciclistica mi sorprende che ancora non abbiano messo le molle degli ammortizzatori al titanio (ci sono un paio di aziende che le fanno gia’ oggi);
sulle auto ci sarebbe una riduzione di peso di una decina di Kg, e la produzione massiva abbasserebbe parecchio il prezzo di questo materiale, anche perche’ il titanio e’ uno degli elementi metallici piu’ diffusi sulla superficie terrestre; e’ solo ostico da lavorare, ma trovato il modo economico…
insomma, per la prossima decade si puntera’ sul risparmio di peso e sull’aumento del rendimento meccanico, perche’ quello termico e’ gia’ quasi al limite, e ulteriori miglioramenti richiederebbero ingenti spese di ricerca.
mwinani
14 ott 2011 - 01:17 - #43Grazie, vedrò di farne buon uso :)
Immagino che lavori nel campo (auto).
Conosco una azienda del pesarese che oltre a rifare le vecchie Benelli e Motobi copie di quelle mitiche del dopoguerra, fa dei bellissimi lavori in titanio anche per la nautica da diporto. Se hai bisogno cliccando sul mio nome trovi i miei recapiti