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Aprilia RSV4R 2011: il video test di motoblog

Video test ad Adria della Aprilia RSV4R APRC 2011

Dopo il primo test effettuato sulla nuova RSV4 R APRC 2011 dal nostro Michele Lallai, vi proponiamo un video che racchiude molte delle immagini del nostro test. Interessante anche la chiacchierata con Maura Paccagnella, che lavora da anni sulla piattaforma Aprilia, con lei abbiamo approfondito alcuni particolari tecnici sul funzionamento dell’APRC e sulle modalità di intervento della centralina sull’erogazione del motore.

La tecnica
La moto vanta un telaio doppio trave che è figlio di un’esperienza ventennale nella costruzione di strutture portanti in alluminio. Le due bretelle che abbracciano il blocco bicilindrico anteriore aumentano la rigidità torsionale e incassano il motore all’interno dei travi. Il forcellone posteriore è un pezzo d’arte moderna, e unisce un braccio di leva piuttosto elevato (ma non estremamente) ad una struttura massiccia e leggera in alluminio.

Un cannotto di sterzo piuttosto “in piedi” favorisce la reattività della moto e contribuisce alla riduzione dell’avancorsa. L’angolazione del perno è di 24,5° (non regolabile nella versione R) e l’interasse è contenuto in 1420mm con dimensioni globali paragonabili a quelle di una 250GP. Ma non c’è telaio che funzioni bene senza sospensioni all’altezza.


TEST Aprilia RSV4 R APRC 2011
TEST Aprilia RSV4 R APRC 2011
TEST Aprilia RSV4 R APRC 2011
TEST Aprilia RSV4 R APRC 2011
TEST Aprilia RSV4 R APRC 2011
TEST Aprilia RSV4 R APRC 2011
TEST Aprilia RSV4 R APRC 2011

Dimenticatevi i tempi in cui Ohlins era l’unica scelta sensata e tutte le altre aziende erano costrette ad arrancare con tecnologie antiquate. I livelli di performance per le moto non professionistiche si sono equiparati negli anni e non storcete il naso davanti alla Showa anteriore da 43mm della RSV4: è una forcella al top, dal feeling immediato e dall’efficienza puramente racing in entrata ed uscita di curva. 120mm classici di escursione e regolazioni pressochè infinite.

Per il mono posteriore della Sachs vale lo stesso discorso. Elemento già collaudato nella versione senza controlli del V4 e capace di lavorare ottimamente con la gommona da 190mm posteriore e i 115Nm di coppia da scaricare per terra. Il segreto, probabilmente, è proprio l’equilibrio fra i vari elementi ciclistici, che ad ogni sconnessione dell’asfalto e ad ogni perdita di aderenza delle gomme sanno trasmettere fedelmente e con sicurezza le informazioni al pilota. Come già descritto, il pacchetto è di un rigore assoluto, difficile da portare a limite e da stressare nonostante il motore metta in crisi ad ogni apertura.

Del motore possiamo parlarvi con toni altrettanto entusiastici: 180CV a 12.500 g/min, per un valore massimo di coppia di 115Nm a 10.000 g/min. Numeri che parlano da soli, e che vengono impreziositi dall’architettura V4 del motore superquadro (999cc, 78mm x 52,3) con distribuzione 4 valvole DOHC che è lo stato dell’arte. Compatto come un bicilindrico e prestazionale come un motore da corsa. Nella R APRC troviamo dei cornetti d’aspirazione a lunghezza fissa da 48mm, a differenza dela Factory SE che li ha a lunghezza variabile.

Il propulsore, infulcrato in una posizione molto centrale e spostata verso l’alto, favorisce la percezione di compattezza e robustezza dell’insieme, volutamente ricercata per aumentare la centralizzazione delle masse e di conseguenza l’equilibrio generale della moto. I freni sono della Brembo, ovviamente radiali monoblocco all’anteriore, con dischi da 320 millimetri, e singolo disco da 220mm al posteriore. Gli pneumatici hanno dimensioni estremamente sportive: 120/70 R17 all’anteriore e 190/55 R17 dietro. Il peso a secco dichiarato è di 184 kg

Come Va

La moto sa emozionare e coinvolgere nella guida sin dai primi giri percorsi in pista il suo aspetto migliore resta sempre la maneggevolezza unita alla solidità dell’avantreno. La risposta della moto ai movimenti del pilota è quella tipica di un moto da corsa, secca e reattiva, immediata nel seguire le indicazioni del pilota e stabilissima anche alle pieghe più elevate. Rispetto a tutte le dirette concorrenti presenta una posizione di guida ed un assetto già pronto gara, con il peso molto caricato sull’anteriore e delle pedane poste molto più in alto delle altre supersportive da 1.000 cc.

Nonostante questo si arriva comunque al limite di inclinazione nonostante i grandi margini consentiti dalla moto che ha un telaio e una carenatura molto stretti e aderenti al motore e nonostante i pneumatici di primo equipaggiamento come i Michelin Pilot Power One siano progettati anche per l’utilizzo stradale. Il traction control gestito dal sistema APRC infine regala una modulabilità e una gamma di settaggi rapidissimi da selezionare e sconosciuti a qualsiasi moto oggi presente sul mercato.

Unico neo i tasti di gestione del Traction grandi e facilmente raggiungibili posti sul semimanubro sinistro possono essere azionati anche involontariamente in fase di staccata. Capita così le prime volte di ritrovarsi con un livello del traction via via superiore (e quindi più invasivo) man mano che aumentano i giri percorsi in pista. Per il resto non possiamo che lodare sia il motore quanto il comparto ciclistico composto da un pacchetto telaio-freni-sospensioni che saprebbe soddisfare anche il più esigente dei piloti.

La scheda Tecnica

Motore: Aprilia 4 cilindri a V longitudinale di 65°, 4 tempi, raffreddamento a liquido, distribuzione bialbero a camme (DOHC), quattro valvole per cilindro
Carburante: Benzina Senza Piombo
Alesaggio corsa: 78 x 52.3 mm
Cilindrata: 999.6 cc
Rapporto compressione: 13:1
Potenza massima all’albero: 180 CV (132,4 kW) a 12.500 rpm
Coppia massima all’albero: 115 Nm a 10.000 rpm
Alimentazione: Airbox con prese d’aria dinamiche frontali. 4 corpi farfallati Weber-Marelli da 48 mm con 8 iniettori e gestione Ride-by-Wire di ultima generazione. Multimappa selezionabile dal pilota in marcia: T (Track), S (Sport), R (Road)
Accensione: Elettronica digitale Magneti Marelli integrata nel sistema di gestione motore, con una candela per cilindro, bobine tipo “stick-coil”
Avviamento: Elettrico
Scarico: Schema 4 in 2 in 1, una sonda lambda, mono silenziatore laterale con valvola parzializzatrice comandata dalla centralina gestione motore e catalizzatore trivalente integrato (Euro 3)
Generatore: Volano con magneti alle terre rare da 420 W
Lubrificazione: A carter umido con radiatore olio/aria, doppia pompa olio (lubrificazione e raffreddamento)
Cambio: Estraibile a 6 rapporti 1°: 39/15 (2.6) 2°: 33/16 (2.063) 3°: 34/20 (1.7) 4°: 32/22 (1.455) 5°: 34/26 (1.308) 6°: 33/27 (1.222)
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con sistema antisaltellamento meccanico
Trasmissione primaria: A ingranaggi a denti dritti e parastrappi integrato, rapporto di trasmissione: 73/44 (1.659)
Trasmissione secondaria: A catena: Rapporto di trasmissione: 40/16 (2.5) in alternativa 42/16 (2.625)
Telaio: Telaio in alluminio a doppia trave con elementi fusi e stampati in lamiera. Ammortizzatore di sterzo Sachs
Sospensione anteriore: Forcella Showa upside-down, steli Ø 43 mm. Piedini in alluminio per fissaggio pinze radiali. Completamente regolabile in precarico molle, estensione e compressione idraulica. Escursione ruota 120 mm
Sospensione posteriore: Forcellone a doppia capriata in alluminio; tecnologia mista di fusione a basso spessore e lamiera. Mono-ammortizzatore Sachs con piggy-back completamente regolabile in: precarico molla, lunghezza interasse, idraulica in compressione ed estensione. Biellismo progressivo APS. Escursione ruota 130 mm
Freni: Ant: Doppio disco diametro 320 mm flottante con pista frenante in acciaio inox alleggerito e flangia in alluminio con 6 nottolini. Pinze Brembo monoblocco a fissaggio radiale a 4 pistoncini Ø 34 mm contrapposti. Pastiglie sinterizzate. Pompa radiale e tubo freno in treccia metallica Post: Disco diametro 220mm; pinza Brembo a 2 pistoncini isolati Ø 32 mm. Pastiglie sinterizzate. Pompa con serbatoio integrato e tubo in treccia metallica
Cerchi: Ant: In lega d’alluminio a 6 razze sdoppiate 3.5”X17” Post: In lega d’alluminio a 5 razze sdoppiate 6”X17”
Pneumatici: Radiali tubeless. ant: 120/70 ZR 17 post: 190/55 ZR 17 (in alternativa 190/50 ZR 17)
Dimensioni: Lunghezza max: 2040 mm Larghezza max: 735 mm (al manubrio) Altezza max: 1120 mm Altezza min da terra: 130 mm Altezza sella: 845 mm Interasse: 1420 mm Avancorsa: 105 mm Angolo di sterzo: 24.5°
Peso secco: 184 kg *
Serbatoio: 17 litri (4 di riserva)
Altro: *Peso dichiarato a secco, senza batteria e senza liquidi
Prezzo 18.000€

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