MV Agusta F3 800 ABS: primo contatto sul circuito Paul Ricard

La versione 2014 introduce un ride-by-wire migliorato e l'ABS disinseribile: ecco come si è comportata nella nostra prova sul circuito Paul Ricard

a:2:{s:5:"pages";a:3:{i:1;s:0:"";i:2;s:56:"Motore ed elettronica: ora il ride-by-wire funziona bene";i:3;s:15:"Pregi e Difetti";}s:7:"content";a:3:{i:1;s:4411:" MV Agusta F3 800 ABS

La MV Agusta F3 675 è una delle nostre sportive preferite: bella, divertentissima ed efficacissima da guidare e con tutto il fascino di un marchio blasonato come quello di Varese. Persino il prezzo è invitante 12.700 euro... ma ora c’è anche la F3 800, che è basata sulla stessa ciclistica/architettura, ha lo stesso peso di 173 kg, ma è dotata di un motore più cavallato e ricco di coppia, che la rende più piacevole anche nella guida di tutti i giorni ed un vero e proprio missile balistico fra i cordoli di una pista: una volta che la provi non vuoi più tornare indietro perché, secondo noi, è la migliore della categoria delle sportive medie, composta da avversarie del calibro di Ducati 899 Panigale e Suzuki GSX-R750. Una moto capace di unire la cavalleria di una "millona" di appena qualche anno fa alla leggerezza di una moderna 600.

Molto della formula vincente della F3 800 è certamente nel propulsore, perfetto connubio fra un bicilindrico, da cui eredità la spinta ai bassi, ed un quadricilindrico, con la grinta agli alti regimi tipica di questo frazionamento; il tutto condito da una “voce” caratteristica, capace di vocalizzi inconfondibili. La F3 800 è una moto che non teme di sfidare le supersportive con cubatura da un litro, rispetto a cui si dimostra più equilibrata e gestibile nelle marce più basse, grazie alla grande maneggevolezza ed all’elettronica ben a punto.

La F3 800 ABS va quindi ad allargare ulteriormente la nutrita offerta MV, passata dai 5 modelli del 2011 ai 14 modelli del 2014, con vendite passate dai 3274 esemplari commercializzati nel 2010 alle 7500 unità del 2013 (E col target dei 10.000 pezzi per il 2014. Si tratta di una moto che ha contribuito all’aumento enorme delle vendite per la factory varesina: dal 2010 al 2013 le consegne di MV sono aumentate del 129% (mentre fra il 2012 ed il 2013 la crescita è stata del 15.5%). In Italia il prezzo della F3 800 parte da 14.710 euro (include il Servizio di Assistenza di AXA Assistance): l’abbiamo guidata per voi sul circuito Paul Ricard.

Ciclistica: tutto calibrato nell'ottica dell'uso in pista

MV Agusta F3 800 ABS

Così come la versione da 675cc, la MV Agusta F3 800 presenta un interasse di 1.380 mm, un valore alla base della grande maneggevolezza di questa tricilindrica. Il telaio si caratterizza per una combinazione tra la struttura principale in tubi di acciaio ALS e la sezione mediana composta da una coppia di piastre in lega di alluminio, oltre che per il lungo monobraccio (576,5 mm), progettato per garantite una elevata capacità di trazione. All’anteriore figura una forcella Marzocchi con steli di 43 mm di diametro, regolabile sia nel precarico sia nell'idraulica in compressione e in estensione: essa beneficia di una taratura dedicata alla F3 800 e presenta un'escursione di 125 mm.

Il monoammortizzatore Sachs con serbatoio dell'azoto separato è anch'esso regolabile in tutte le funzioni elastiche e idrauliche, con l'escursione fissata a 123 mm. L'impianto frenante è stato oggetto di un'ulteriore evoluzione rispetto al modello da 675 cc: si distingue per le pinze anteriori Brembo monoblocco (M4.34a), dalla resa molto elevata . Confermato il diametro della coppia di dischi anteriori (320 mm) e il gruppo posteriore: pinza a due pistoncini e disco da 220 mm di diametro. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono i Pirelli Diablo Rosso Corsa, nelle misure 120/70-ZR17 anteriore e 180/55-ZR17 posteriore.

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Motore ed elettronica: ora il ride-by-wire funziona bene

La F3 800 si basa sulla medesima architettura a 3 cilindri che ha rivoluzionato e sta rivoluzionato l’offerta di modelli MV: rispetto al 675cc della sorellina, l'alesaggio del motore 800 è invariato a 79.0 mm; cresce invece la corsa, che passa da 45,9 mm a 54,3 mm (+8.4 mm rispetto a F3 675: cilindrata effettiva 798 cc). La potenza raggiunge quindi il valore di 148 CV a 13.000 giri/min(+20 CV rispetto a F3 675), con la coppia che si attesta a 88 Nm a 10.600 giri/min. L'intervento del limitatore è stato posto a 13.500 giri/min. La distribuzione è a doppio albero a camme in testa, con quattro valvole per cilindro tutte realizzate in titanio, per favorirne il funzionamento ai regimi più alti. Diversi anche gli iniettori, capaci di garantire una maggiore portata rispetto a quelli della 675. Il tre cilindri, oltre ad essere molto compatto e pesa appena 52 kg e presenta un basamento “closed-deck” fuso in conchiglia e con canne integrali.

Nel basamento stesso sono integrati i circuiti dell'acqua e dell'olio; le rispettive pompe si trovano all'interno del motore. Tra le peculiarità del tre cilindri di MV Agusta F3 800 va ricordato l'albero motore controrotante, soluzione tecnica condivisa con la sorella da 675cc, direttamente derivata dal mondo delle competizioni ed i cui vantaggi più evidenti sono la riduzione dell’inerzia nei cambi di direzione ed il migliore bilanciamento del motore, per una maneggevolezza di riferimento. Il rapporto peso-potenza della F3 800 è pari a 1,17 kg/CV (-13,5% rispetto a F3 675, che ha un rapporto pari a 1,35 kg/CV), un valore buono per una velocità massima indicativa di 269 km/h, ottenuta anche attraverso la modifica del rapporto di trasmissione finale, allungato da 16/43 a 17/41. Non manca il sistema anti-saltellamento meccanico da sfruttare nelle staccate più decise.

Estremamente curata anche l’elettronica: la piattaforma MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) abbina la gestione completamente elettronica dell'acceleratore e del corpo farfallato al controllo di trazione, tutto integrato al Full Ride By Wire. Quest’ultimo permette di definire in ogni istante il valore ideale di apertura del corpo farfallato, svincolando tale valore dalla rotazione angolare del comando gas. Non esiste, infatti, un vincolo meccanico tra acceleratore e farfalle: è la mappatura di iniezione e accensione a definire in ogni momento e in ogni condizione di carico la miscela aria-benzina ottimale per ottenere le migliori prestazioni. Il MVICS propone un approccio “multimappa”, con tre modalità definite dai tecnici MV Agusta e una completamente personalizzabile dal pilota, incrociando i parametri disponibili per ottenere la soluzione più vicina ai propri obiettivi. Il controllo di trazione sfrutta gli stessi criteri di funzionamento di quello della F3 675, con 8 livelli di intervento selezionabili attraverso i comandi al manubrio e la strumentazione, interamente digitale.

La guida: un punto di riferimento fra le sportive

MV Agusta F3 800 Test 2013

Veniamo alla guida: questo è il nostro secondo incontro con la F3 800; rispetto alla prima volta che l’avevamo provata, MV ha rimesso mano alla ciclistica, apportando delle piccole modifiche all’assetto, ora ancora più pronto a dare il meglio di se fra i cordoli di un circuito. E’ stata affinata pure la taratura del ride-by-wire, che non presta più il fianco a critiche, garantendo sempre un ottimo feeling col comando del gas e tutta la coerenza di risposta che si desidera alla varie rotazioni della manopola destra. Il MY2014 della F3 800 porta inoltre in dote l’ABS, una dotazione che mancava e che allarga il bacino commerciale di questa F3 maggiorata: l’antibloccaggio funziona a dovere su strada, può essere tarato per la pista o addirittura completamente escluso, cosa di cui non si sente peraltro la necessità. In caso di imprevisto infatti fa piacere poter contare sul cervello elettronico di frenata by Bosch. Per il resto rimane tutto il meglio che la F3 800 sa regalare al suo pilota: un’agilità da 600, che ti consente di scendere in piega quasi con la semplice rotazione delle spalle, abbinata ad una spinta quasi da 1000; Ma attenzione, perché alla prova “chrono” la F3 800 gira forte come una F4: quello che quest’ultima guadagna in rettilineo, la F3 riesce a riprenderselo in curva.

La posizione di guida è da sportiva dura e pura, per divorare cordoli su cordoli: del resto chi compra una supersportiva di questo calibro e prezzo non lo fa certo per andare “a passeggio”; e nella gamma MV ci sono moto più turistiche. Comunque sulla F3 i polsi sono meno caricati di altre sportive che abbiamo provato recentemente e le vibrazioni sono sopportabili, nonostante la sella sia duretta (particolare che si apprezza quando non si guida col coltello in bocca): difetti che vanno evidenziandosi nell’uso stradale. Da ferma e nei primi metri, ciò che colpisce della F3 800 è la compattezza; caratteristica che, assieme al peso contenuto, la fa sembrare quasi una due ruote “tascabile”. A scanso si equivoci, ci teniamo a precisare che questa non è una moto adatta ad un neofita (a meno che i controlli elettronici di ausilio alla guida siano tutti attivati): le sue reazioni sono velocissime, da sportiva senza compromessi, con un mix di stabilità ed agilità che la pone al vertice della propria (ristretta) categoria, ma la rende anche una pietra miliare nell’intera produzione sportiva di serie. Col plus di essere meno "trafelante" di una 1000 ed efficace come una 600; anzi, in inserimento riesce a fare addirittura meglio di quest’ultima tipologia di moto, grazie ad una forcella dalla resa perfetta ad ogni escursione della stessa.

Che la F3 800 sia una moto speciale te ne rendi conto alla prima staccata, o entrando “pinzato” in curva: l’avantreno è sempre lì, granitico, rispondendo con precisione e scioltezza. In questo senso la F3 800 ti invita ad alzare i ritmi velocemente ed a portarla ai suoi elevatissimi limiti dinamici… impresa difficile da raggiungere a dire il vero, anche per i guidatori di vecchia data; ma c’è (molto) pane anche per i denti dei piloti più esperti. A quel punto l’esperienza di guida si fa esaltante grazie ad un assetto praticamente perfetto e calibrato ad arte fra anteriore e posteriore, ad un impianto frenante ben modulabile, che infonde sicurezza, tanta sicurezza, e ad un motore che va a correggere le “lacune di cubatura” del fratellino da 675cc; questo 800 appare infatti pronto già poco sopra il minimo, ed allunga con regolarità e cattiveria sino in zona rossa, dove la spinta e l’esperienza sonora sono da brividi. In questo senso ci sentiamo di dire che la F3 800 non ha rivali sulla piazza: è difficile desiderare di più, anche alla luce del prezzo (che include il pesante blasone del marchio stampato sulla carena).

Il controllo di trazione che c’è ma non si sente: la F3 800 ha infatti dimostrato un’ottima capacità di scaricare a terra la cavalleria, sia in condizioni di asciutto che di bagnato, quando l’intervento del controllo di trazione si è dimostrato comunque limitato e ben calibrato. Segno che il monobraccio riesce ad espletare al meglio la sua funzione. Un deciso passo avanti è quello compiuto dal cambio della F3 800 e dal suo sistema "Quick Shift": la trasmissione ha perso quelle leggere incertezze della prima serie che avevamo guidato a Misano nel 2013, ed ora la resa è ottima. Dunque siamo di fronte alla sportiva perfetta? Quasi: a fronte di doti di guidabilità di riferimento, c’è ancora un piccolo neo da aggiustare; parliamo della strumentazione, che appare un filo datata rispetto a quella della concorrenza e non ne riesce a ricalcare la leggibilità: va bene su una naked come la Brutale, ma su una sportiva di questo livello si poteva fare meglio.

MV Agusta F3 800 Test 2013

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Pregi e Difetti

MV Agusta F3 800

Piace
Leggerezza e guidabilità
Efficacia in pista
Inserimento in curva e frenata
Trazione e stabilità avantreno
Allungo potenza specifica

Non Piace
Sella dura nell’uso strada
Strumentazione digitale dall'aspetto datato e poco leggibile

Scheda tecnica


MV Agusta F3 800 Test 2013

MOTORE
Tipo Tre cilindri, 4 tempi, 12 valvole
Distribuzione: Doppio albero a camme in testa;
Cilindrata totale: 798 cm
Rapporto di compressione: 13,3:1
Avviamento Elettrico
Alesaggio per corsa: 79 mm x 54,3 mm
Potenza max. a giri/min (all’albero): 108,8 kW (148 CV) a 13.000 giri/min
Coppia massima: giri/min 88 Nm (8,97 kgm) a 10.600 giri/min
Raffreddamento: A liquido e olio con radiatori separati
Accensione – Iniezione: Sistema integrato di accensione-iniezione MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) con sei iniettori. Centralina di controllo motore Eldor EM2.0; corpo farfallato full drive by wire Mikuni; bobine pencil-coil dotate di tecnologia “ion-sensing”, controllo della detonazione e e misfire. Controllo di coppia con 4 mappe Traction Control ad 8 livelli di intervento
Sistema Cambio elettronico: MV EAS (Electronically Assisted Shift)
Frizione: Multidisco in bagno d’olio con dispositivo antisaltellamento meccanico
Cambio velocità: Estraibile a sei velocità con ingranaggi sempre in presa
Rapporti primaria: 19/36
Rapporti cambio
Prima: Velocità 13/37
Seconda: Velocità 16/34
Terza: Velocità 18/32
Quarta: Velocità 19/30
Quinta: Velocità 21/30
Sesta: Velocità 22/29
Rapporto finale di trasmissione 17/41
IMPIANTO ELETTRICO
Tensione impianto: 12 V
Alternatore: 350 W a 5000 giri/min
Batteria: 12 V - 8,6 Ah
DIMENSIONI E PESO
Interasse: 1380 mm
Lunghezza totale: 2060 mm
Larghezza max: 725 mm
Altezza sella: 805 mm
Altezza min. da terra: 125 mm
Avancorsa: 99 mm
Peso a secco: 173 kg
Capacità serbatoio carburante: 16,5 l
PRESTAZIONI
Velocità max: 269,0 km/h
TELAIO
Tipo: Tubolare a traliccio in acciaio ALS
Materiale piastre fulcro forcellone: Lega di alluminio
SOSPENSIONE ANTERIORE
Tipo: Forcella Marzocchi oleodinamica a steli rovesciati con sistema di regolazione esterno e separato del freno in estensione, in compressione e del precarico molla
Ø Steli: 43 mm
Corsa sull’asse gambe: 125 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE
Tipo: Progressiva, monoammortizzatore Sachs regolabile in estensione, in compressione e nel precarico molla.
Materiale forcellone oscillante monobraccio: Lega di alluminio
Corsa ruota: 123 mm
FRENI
Anteriore: a doppio disco flottante (Ø 320 mm) con fascia frenante e flangia in acciaio
Pinza freno anteriore: Radiale monoblocco Brembo a 4 pistoncini (Ø 34 mm)
Posteriore: a disco in acciaio (Ø 220 mm)
Pinza freno posteriore: Brembo a 2 pistoncini (Ø 34 mm)
CERCHI
Anteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 3,50 ” x 17 ”
Posteriore: Materiale / dimensioni Lega di alluminio 5,50 ” x 17 ”
PNEUMATICI
Anteriore 120/70 - ZR 17 M/C (58 W)
Posteriore 180/55 - ZR 17 M/C (73 W)
CARROZZERIA
Materiali Termoplastici


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