BMW K 1600 GT & GTL 2011: il Test di Motoblog

BMW K 1600 GT

Dopo l'anticipazione sulla nuova BMW K 1600 GT e GTL vi proponiamo il test completo e arricchito di maggiori dettagli tecnici e funzionali il tutto condito dalle impressioni dinamiche del grande Mario Lega. Due i modelli differenti che condividono però il propulsore e il telaio, la prima è GT una moto dinamica che unisce comfort a ottime prestazioni e a una guidabilità che può stupire i più scettici, c'è poi la versione GTL che esalta al massimo il comfort di guida e la capacità di coccolare il guidatore con una seduta più rilassata e una lunghissima serie di acessori.

La novità più evidente è senza dubbio il nuovo 6 cilindri in linea, largo appena 55 cm, il più leggero mai costruito in serie, era dai tempi della Honda, Benelli e Kawasaki che nessuno si era più esibito in questo esercizio. Potenza del motore 118 kW (160 CV) a circa 7 750 g/min e coppia massima di circa 175 Nm a circa 5 250 g/min. Concentrazione delle masse, baricentro basso per una guidabilità unica.

Non a caso da decenni i motori a sei cilindri in linea affascinano per la loro particolarità ed originalità tecnica: questo tipologia di architettura è infatti perfettamente equilibrata ed offre un funzionamento rotondo, abbinando la migliore distribuzione della potenza e della coppia, regalando al pilota forti emozioni. Su questo tipo di propulsori infatti si ritrovano perfettamente auto equilibrate le forze d’inezia del primo e del secondo ordine, bilanciate dai contrappesi di banco e dai movimenti relativi delle teste di biella sull’albero motore.

BMW K 1600 GT
BMW K 1600 GT
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Elettronica e interattività


L’elettronica del motore prevede tra mappature Riding mode: rain, road, dynamic, troviamo poi DTC controllo di trazione, Adaptive light, i fari illuminano la zona in ombra della curva, agiscono con inclinazioni fino a 25°, schermo del cruscotto a colori, audio Blue Tooth, musica e conversazioni tra casco e casco, Navigator 4, con il parabrezza che va a proteggere come un antifurto il navigatore quando si parcheggia la moto, crousie control, chiusure centralizzate (si chiude tutto compresi i bauletti), deflettori per convogliare l'aria sul pilota, (comodissimo in estate). Luci allo Xeno, stop e indicatori di direzione a led (quest'ultimi stranamente uguali a quelli del Ducati Diavel).

La strumentazione combinata dei modelli K 1600 è dotata dei due classici strumenti circolari, tachimetro e contagiri, ed in più un innovativo schermo a colori, TFT da 5,7 pollici. L’unità di visualizzazione nel display rappresenta una novità nel campo motociclistico e permette una immediata interazione con il pilota, che può sfruttare le capacità grafiche dello schermo. Inoltre il comando al manubrio di tipo Multi-Controller, nei modelli K 1600, comanda il sistema audio e grazie ad un friendly menù gestisce il computer di bordo e le funzioni “comfort” come il riscaldamento della sella e delle manopole.

Per rispondere a tutte le esigenze di guida del guidatore dei modelli K 1600 sono disponibili 3 diverse mappature, selezionabili premendo un pulsante sul semi manubrio destro : Road, Rain e Dynamic, ciascuna risponde, rispettivamente, alle diverse esigenze di guida: Road per una guida più turistica, Rain per la guida su fondi bagnati e Dynamic per una guida più sportiva su strada aperta. Il controllo della trazione DTC disponibile come optional ex fabbrica viene combinato alle modalità di guida personali e tarato per garantire sempre il massimo livello di sicurezza.

BMW K 1600 GT
BMW K 1600 GT

TEST Live BMW K 1600 GT e K 1600 GTL
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Ciclistica raffinata


Gli elementi principali della ciclista della BMW K 1600 GT e K 1600 GTL sono il telaio centrale a doppia trave in lega leggera e le sospensioni Duolever e Paralever che guidano la ruota anteriore e posteriore. Sospensioni regolabili con sistema ESA variabile seconda del carico che salirà a bordo, il sistema consente di variare la taratura delle sospensioni selezionando il set up tra: “Sport, Normal, Comfort” questo ovviamente cambia notevolmente la risposta della sospensione. Nella modalità Sport la K 1600 GT e la K 1600 GTL rispondono in maniera più dinamica e diretta, mentre nella modalità “Comfort” si manifesta di più il carattere confortevole, sempre accompagnato da un’eccellente stabilità.

Ulteriore regolazione permette di regolare anche la presenza del passeggero e un ulteriore irrigidimento del posteriore in caso di carico nei bauli. Al fine di tenere conto delle sfide particolari che deve affrontare una moto da turismo con propulsore a sei cilindri, è stata eseguita una taratura delle masse particolarmente accurata. L’interazione tra telaio e posizione del motore consente, insieme alla posizione in sella del pilota, non solo di tenere il baricentro basso e realizzare la ideale concentrazione delle masse, ma anche una ripartizione delle masse equilibrata tra i due assali per garantire le migliori caratteristiche di guida.

TEST Live BMW K 1600 GT e K 1600 GTL
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Meccanica unica


Il propulsore è di circa 100 mm più stretto di tutti i motori sei cilindri in linea di serie finora realizzati per l’utilizzo motociclistico. La struttura è estremamente compatta, la larghezza contenuta è stata ottenuta grazie a un rapporto corsa/alesaggio sottoquadro, di esattamente 67,5 a 72 millimetri (0,938), la distanza dell’asse dei cilindri è contenuto in 77 millimetri, così come la distanza effettiva tra le canne dei cilindri che è di solo 5 millimetri. Il motore pesa 102,6 kg (motore di base inclusi la frizione, il cambio e l’alternatore) si posiziona come il motore sei cilindri in linea di serie più leggero finora mai costruito nella classe maggiore di 1000 cm³.

Il motore sei cilindri in linea montato trasversalmente nei modelli K 1600 ha una cilindrata di 1.649 cm³. La sua potenza nominale è di 118 kW (160 CV) a 7.750 g/min. La coppia massima di 175 Nm e viene raggiunta circa a 5.250 g/min. Già a 1.500 g/min è disponibile oltre il 70 percento della coppia di punta. Il controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 52 millimetri avviene attraverso un elettromotore, un sistema definito anche E-gas o Ride-by-Wire. L’apertura del gas da parte del pilota viene rilevata da un sensore nella manopola del gas.

La gestione motore regola la posizione della valvola a farfalla. La GT , potendo, raggiunge i 250 kmh, mentre la GTL per via del top case posteriore, della posizione più arretrata e della quasi certezza del passeggero a bordo, è stata limitata a 220 kmh. Le due moto pur simili in molti aspetti hanno un carattere differente una volta portate in strada. Il peso le contraddistingue e richiedono un particolare equilibrio manovrandole da fermi, ma una volta preso l'abbrivio, anche a bassa velocità, sorprendono per l'inaspettata agilità. Dal punto di vista tecnico però avremmo apprezzato anche l'eventuale presenza di un cambio semi automatico o di tipo a doppia frizione, tecnologia efficace ed in rapida evoluzione recentemente sbarcata anche nel mondo motociclistico.

BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011

Il GT per un comfort veloce


Classico “clak” nell'inserire la prima e via con una progressione vertiginosa. Comodità in primo luogo, la GT ha una guida più spostata in avanti di qualche cm. ha un rombo più grintoso, anche se mai invasivo, ed il motore che ha una riserva di potenza corposa, sale in progressione senza buchi o calci di potenza. Questo mostro di peso e potenza si guida come una piuma, tutti i comandi sono morbidi ed a portata di mano, la guida risulta facile ed istintiva, sia nello stretto che nei curvoni veloci, dove si esalta e sale in cattedra, permettendo un ritmo più che sportivo.

Già dai primi metri si comincia a “giocare” con tutti i dispositivi elettronici, vuoi per regolare l'ESA, vuoi per prendere confidenza con la “rotella” che funge da Joystick , per regolare le infinite varianti: un vero gioiello! Riparati dall'aria attraverso il cupolino elettrico che fa quasi risultare vano l'uso della visiera, avvolti da un vortice di aria, invece, se si aprono i due deflettori laterali (comodissimi in estate). Infine il propulsore, dolce rotondo morbidissimo e sfruttabile, potente capace di un buon allungo eppure in grado di riprendere da bassissimo regime senza problemi.

Sembra quasi di poter affrontare in sesta marcia anche i totnanti di montagna. Il bilanciamento è stato concepito in modo tale da avere un peso ripartito del 50% sull’anteriore e 50% sul posteriore, questo in configurazione di marcia, con il pieno di benzina e il pilota a bordo. Sulla versione GTL invece tale proporzione è leggermente sbilanciata sul posteriore.

BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011

Il GTL per viaggiare al top


Salendo sulla GTL, invece, l'approccio di seduta è più turistico, sella bassa (ma si può richiedere più alta, all'atto dell'acquisto) e diversa soprattutto per il passeggero che può godere di un largo spazio di seduta e un comodo schienale ricavato nel top case, che si può togliere facilmente, (ricordandosi, però, di scollegare il connettore che porta corrente al led di stop che orna questo bauletto, e alla chiusura centralizzata che chiude tutte le serrature con un click).

Messa in moto, si sceglie il percorso sul navigatore, si accende la radio (oppure la musica delll'MP3) si regolano le sospensioni per il numero dei passeggeri e su quanto bagaglio si ha intenzione di trasportare, si sceglie il DTC in base al tipo di prestazione che si desiderata, e; trovata l'andatura ideale, si aziona il cruise control pronti a fare il giro del mondo in tutto relax. La protezione è talmente asettica che non ci si rende conto, al pari delle ammiraglie auto, di quanto si vada veloci, tanto è ovattato e tranquillo l'andare. Tra le due moto è quasi preferibile la GTL che impersona maggiormente lo stile di un probabile acquirente di questo tipo moto.

Durante il test, tutti gli ingegneri che hanno progettato la moto nei minimi dettagli, hanno volteggiato tra noi, e con noi in moto, dimostrando di testare personalmente le loro creature: passione e competenza. Queste sono effettivamente delle spider a due ruote: comfort all'aria aperta, due posti secchi, ma non si sta in fila.... I prezzi di € 20.790 e € 22,55o sembrano comunque interessanti e decisamente concorrenziali con le dirette rivali. Il brutto è che questi fantastici accessori sono quasi tutti optional, meno l'ABS e i fari allo Xeno che sono di serie, tutto il resto si può acquistare con specifichi pacchetti a richiesta.

Tester: Mario Lega

BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
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BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL 2011

Scheda tecnica

Motore
Cilindrata cm3 1649
Alesaggio/corsa mm 72/67,5
Potenza kW/CV 118/160,5
a regime g/min 7 750
Coppia Nm 175
a regime g/min 5 250
Tipo in linea
Numero cilindri 6
Compressione/carburante 12,2:1 /Super senza piombo (95 ottani)
Valvole/carburazione punterie a bicchiere
Valvole per cilindro 4
Ø Aspirazione / scarico mm 29/24,8
Diametro farfalla mm 52
Alimentazione BMS-X
Impianto elettrico
Alternatore W 580
Batteria V/Ah 12/19
Proiettori anabbaglianti xeno
abbaglianti alogeno
Avviamento kW 0,7
Trasmissione di potenza
Frizione multidisco in bagno d‘olio,
azionamento idraulico
Cambio a sei rapporti a presa continua, denti obliqui
Trasmissione primaria 1,617
Rapporti I 2,230
II 1,641
III 1,319
IV 1,101
V 0,926
VI 0,788
Trasmissione secondaria a cardano
Rapporto 2,75

Ciclistica
Telaio telaio centrale: getto a conchiglia,
telaio posteriore: alluminio, profili estrusi,
Sospensione anteriore Duolever, doppio braccio longitudinale
Sospensione posteriore Paralever (monobraccio), forcella centrale,
estensione/continua
Escursione anteriore/posteriore mm 115/135
Incidenza mm 106,4
Passo mm 1618
Inclinazione cannotto sterzo ° 62,2
Freni davanti a doppio disco,
Ø 320 mm, pinze fisse radiali a 4 pistoncini
dietro monodisco Ø 320 mm, pinza flottante a 2 pistoncini
ABS BMW Motorrad ABS (semintegrale)
Ruote in alluminio fucinato
davanti 3,50 x 17"
dietro 6,00 x 17"
Pneumatici davanti 120/70 ZR 17
dietro 190/55 ZR 17
Dimensioni e pesi
Lunghezza totale mm 2324 2489
Larghezza con/senza specchi mm 1000/980
Altezza della sella (senza pilota)
mm 810-830 (serie)
780-800 (optional sella pilota incl. sella passeggero)
750 (Acc. orig. sella monolitica)
780 (Acc. orig. sella monolitica )
750 (serie)
780 (optional sella pilota monolitica)
780/800 (Acc. orig. sella pilota e sella passeggero)
810/830 (Acc. orig. sella pilota incl. sella passeggero)
Peso in ordine di marcia, incl. 90 % carburante kg 319 (senza valigie) 348 (incl. valigia, topcase)
Peso totale ammesso kg 540 560
Capacità utile del serbatoio l 24 26,5
Prestazioni di guida
Consumo di carburante
90 km/h l/100 km 4,5 4,6
120 km/h l/100 km 5,7 5,9
Accelerazione
0–100 km/h s 3,2 3,4
0–1000 m s 21,4 21,8
Velocità massima km/h > 200

Grafico BMW K 1600 GT

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