Motomondiale 2014, si cambia. Quando 50 anni fa lo “sconosciuto” Giacomo Agostini …

Il Motomondiale che cambia nel 2014. Tra giovani e speranze e vecchi leoni. Confronto con le corse del passato quando Giacomo Agostini...

I corsi e ricorsi storici del motociclismo ci portano a rapportare la prossima stagione 2014 con quella di ... mezzo secolo addietro perché c’è qualcosa che le accomuna. Andiamo per gradi. Il motociclismo vive spesso situazioni di svolta, sia sotto l’aspetto tecnico, sia sotto l’aspetto agonistico, con Case, moto, piloti che scompaiono o perdono competitività e nuovi protagonisti che salgano alla ribalta e si impossessano della scena.

Nel 2014 saranno ancora i piloti spagnoli e le moto giapponesi a spadroneggiare. Fra i piloti le speranze italiane di successo sono affidate sostanzialmente al ... “vecchio” Valentino Rossi (Yamaha) in MotoGP – sperando in un cambio di passo di Andrea Dovizioso e ai giovanissimi della Moto3 Romano Fenati, Francesco Bagnaia, Niccolò Antonelli, Matteo Ferrari, Alessandro Tonucci, Andrea Locatelli ecc.

In quest’ultima categoria il vivaio italiano è in gran fermento (abbiamo nel Civ diversi lupetti di 15-16 anni con gli artigli, a cominciare da Fabio Di Giannantonio e Lorenzo Dalla Porta) e già qualcosa di importante si vedrà nel 2014 nell’Europeo e anche nel motomondiale. Ma occorreranno almeno altri 2-3 anni prima di ritrovare nuovi italiani in MotoGP e ancora di più per ritrovare un italiano protagonista della classe regina.

Fra le Marche, si aspetta sempre il grande recupero della Ducati nella premier class (in attesa dell’Aprilia) e forse il battito d’ala in Moto 3 di qualche engineering di notevole lignaggio, a dimostrazione della intramontabile bontà del Made in Italy. Insomma, non siamo più all’anno zero e qualcosa si sta muovendo, pur dentro limiti e contraddizioni su cui più volte ci siamo soffermati su Motoblog.

Perché il rapporto con il 1964, cinquant’anni fa? Perché nel 1964 nessun pilota italiano figurava tra i vincitori di un titolo iridato in ben sei classi e la stessa cosa era avvenuta l’anno prima, nel 1963, così come due anni prima, nel 1962, idem tre anni prima, nel 1961. Dove sta la novità, allora? Un po’ di pazienza e si capirà.

Le grandi Case italiane più impegnate nei Gran Premi (Moto Guzzi, Gilera, Mondial) per miopia e arroganza, a fine 1957, dopo aver vinto tutti i titoli, abbandonano le corse. Anche nel 1956 le moto italiane avevano dominato in tutte le cilindrate, come pure nel 1955, perdendo solo il titolo della 250 a favore della tedesca Nsu. Dopo il dolorosissimo forfait, il tricolore rimarrà in alto, grazie alla MV Agusta, dominatrice in tutte le classi nel 1958, nel 1959 e nel 1960, poi solo nelle due categorie maggiori (1961), infine solo nella 500 (1962, 1963, 1964, 1965). Cosa era successo?

L’arrivo della marea gialla aveva mandato in tilt l’industria italiana ed europea. Lo abbiamo già scritto su Motoblog. Mentre in Europa e in Italia le fabbriche di moto tiravano la cinta – quando non le cuoia - con un mercato in crisi per l’avvento dell’auto e per …. mancanza di idee, le Case del Sol Levante producevano a fine 1963 quasi due milioni di moto, cercando subito lo sbocco dei mercati internazionali, in Europa e Usa.

Da lì la scelta convinta delle corse quale veicolo promozionale in quanto la moto da competizione crea identità, accende il cuore della gente e costituisce l’iceberg delle qualità del prodotto di serie. Copiando la precedente strategia commerciale e (anche) la tecnica delle moto degli italiani, governo e industria del Sol Levante puntano sulle corse (motomondiale in primis) con ingenti investimenti e indubbie capacità, dominando via via nello sport e nei mercati. Il ko dell’industria italiana ed europea tocca il culmine proprio nel 1964, la prima stagione del primo titolo mondiale della Yamaha nella 250, la cilindrata all’epoca di maggior prestigio.

Ma due Case italiane non mollano: Morini e Benelli tentano di arginare l’ondata giapponese proprio nella quarto di litro, dove la tecnologia e la competitività è più esasperata. A più riprese la bolognese Morini con la favolosa monocilindrica 4 t. (prima Provini, poi Agostini e Grassetti), e la pesarese Benelli (prima Grassetti con la bialbero monocilindrica 4 t. e la inedita 4 cilindri, poi Provini con la rinnovata 4 cilindri pesarese, in seguito Pasolini e Carruthers finalmente iridato nel ‘69), lottano con le Honda 2, 4, 6 cilindri 4 t. e con le Yamaha 2, 4 cilindri 2 tempi e anche con le aggressive MZ tedesche dell’Est bic. 2 t. a disco rotante.

Nel ’63 la Morini con Tarquinio Provini perde il titolo per un soffio nell’ultima gara di Suzuka. La Benelli sarà fermata solo dai regolamenti che dal 1970 eliminano le 4 cilindri dalla 250 (e dalla 125) ma coglierà il titolo nel 1969, centrando anche la vittoria al TT inglese, 30 anni dopo il trionfo di Ted Mellors.

E Agostini? E’ proprio nel 1964 che il giovane centauro di Lovere entra fra i big e spicca il primo volo. Un anno decisivo. C’è il cambio della guardia alla Morini, con il giovane Giacomo Agostini chiamato a rimpiazzare il “grande” Provini, nuovo portacolori Benelli al posto di Silvio Grassetti, passato anch’egli alla Casa bolognese. Accadranno cose importanti che segneranno il decennio successivo. Agostini debutterà all’estero, proprio insieme ad un altro italiano, Renzo Pasolini. Una storia lunga e articolata, vissuta da vicino anche da chi scrive queste note.

Al prossimo “Amarcord”.

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