MotoGP, si cambia. Verso l’ignoto?

Se è oramai evidente che la Dorna punta a rivoluzionare sia la Sbk che il motomondiale, in primis la MotoGP, non è ancora altrettanto chiaro dove vuole arrivare, procedendo per tentativi.

L’obiettivo della “riduzione dei costi” – dettato dal permanere di una crisi economica generale devastante – non è sostenuto da una strategia definita e non trova neppure l’identità di vedute fra il gestore monopolista delle corse iridate e le Case impegnate nei massimi campionati di velocità moto.

Ridurre i costi delle corse ha davvero senso se significa affrontare una “rivoluzione culturale” profonda e ampia dei motomondiali e delle corse in generale, di cui i regolamenti tecnici ne sono solo una componente: basti pensare agli autodromi (vere e proprie cattedrali), alle attività promozionali (spesso montagne di soldi buttati), al gigantismo dei Team, ai pochi piloti coperti d’oro e ai tanti piloti (quasi tutti) costretti a pagare per correre, al calendario con trasferte… lunatiche, al peso preponderante dei diritti televisivi con costi sempre più insostenibili, allo sponsoring “reale” in via di… estinzione ecc.

L’impressione è che Dorna agisca un po’ come tutti i governi, con una mano dà e con l’altra toglie, con interventi tappabuchi, considerando i motomondiali come isole (felici?) a se stanti e non come l’iceberg di un mondo delle corse molto più variegato e articolato, sostanzialmente lasciato a se stesso e profondamente in crisi. Escluso il campionato spagnolo, cosa sono gli altri campionati nazionali di velocità?

Nello specifico è difficile che dal fallimento delle CRT possa sfociare il successo delle nuove “Open”, rivitalizzando una MotoGP con l’acqua alla gola. Al di là degli arzigogoli burocratici contenuti nei vari regolamenti, la sostanza è una sola: si vuole voltar pagina, cambiando radicalmente non solo la MotoGP come è oggi, ma l’identità stessa del motomondiale, da sempre incentrato sulle moto da corsa “prototipi”.

Il regolamento 2014 dovrebbe valere per tre stagioni (2014, 2015, 2016) poi dal 2017 si ricambia tutto. Chi vivrà vedrà. Ma può reggere una premier class composta da moto Open, cioè non più “prototipi”, moto imbavagliate da regolamenti mortificanti non solo sul piano tecnico e tecnologico, con il rischio di avere in pista moto di Marche diverse ma, di fatto, sostanzialmente tutte uguali?

Messa così, l’ultima parola spetta alle Case. Honda ha già detto no. Ma Ducati (paradossalmente?) pare orientata al “sì”, addirittura schierando già dal 2014 moto Open per i suoi piloti ufficiali. Idem Aprilia, anche se il presidente Piaggio Colannino ha annunciato il gran rientro Aprilia in MotoGP nel 2016, cioè nella classe di più alto livello tecnico e tecnologico. Vedremo. Qui intanto ricapitoliamo sinteticamente quel che avverrà da subito.

Nel 2014 ci sarà l’eliminazione delle CRT con una premier class comunque suddivisa in due: le MotoGP factory (una evoluzione delle attuali CRT direttamente costruite dalle grandi Case: possibilità di schierare fino a 4 piloti ufficiali, utilizzabili solo 5 motori a stagione, 20 litri di benzina, centralina elettronica “unica” ma con la possibilità delle Case di sviluppare e utilizzare proprio software) e le Factory Option (utilizzabili 12 motori a stagione, 24 litri di benzina, elettronica imposta dalla Dorna).

Molti gli interrogativi e le contraddizioni, a cominciare dai costi, ad esempio: 12 motori no factory costeranno meno dei 5 motori doc? E inoltre: le nuove moto “Open” 2014 saranno davvero molto più competitive delle CRT 2013 avvicinando i tempi dei piloti con moto Factory? E se davvero così fosse, che senso ha mantenere le moto Factory? La scelta (o il trucchetto?) è quella di passare in gran fretta dalle MotoGP prototipi a delle moto “ibride”, forse tipo le SBK ufficiali (Aprilia, Bmw) del mondiale 2013. Gran confusione.

Che don Carmelo (Ezpeleta) ce la mandi buona! FIM, solo ruota di scorta?

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