Ayrton piglia tutto. Vince ininterrottamente tutte le gare del campionato Superstock a cui partecipa, è la S1000RR del tema BMW Motorrad Italia, un connubio tutto italiano che con Ayrton Badovini domina senza tregua la coppa del mondo Supesrtock 1000 grazie anche ad un motore portentoso e ad un team impeccabile. Abbiamo recentemente provato per voi la S1000RR Superstock del Team BMW Motorrad Italia.
Un passato difficile, vissuto nella contrapposizione tra numerose sfortune e la consapevole evidenza di un talento cristallino. Ayrton Badovini classe 1986 inizia con le mini moto già alla tenera età di cinque anni da li in poi le due ruote sono una presenza costante della sua vita, a sette anni inizia a partecipare alle gare di minimoto e dopo numerosi successi nel 1996 diventa campione italiano della categoria.
Con il passaggio alle ruote alte si mantiene la sua proverbiale competitività pur scadenzata da alterne fortune. La moto giusta in Superstock arriva nel 2010, proprio come ultima chance dal momento che una volta compiuti i 24 anni non potrò più schierarsi tra le file di questo campionato. Il team ben organizzato e una moto impeccabile non ammettono errori e lui non ne commette, inizia vincendo la prima gara e allo stesso modo affronta le gare successive, al momento di andare in edicola ha già vinto sei gare su sei, ponendo una forte ipoteca sul titolo continentale molto prima del termine del campionato.
Ciclistica
Dal punto di vista ciclistico dopo una discreta riduzione dei pesi che ha portato facilmente la moto fino al limite della categoria fissato con una diminuzione massima di 12kg rispetto al modello di serie. La moto scende facilmente di peso anche di qualche chilo in più, con il vantaggio di aumentare parte del peso zavorrando la moto nei punti critici e disponendo così al meglio il peso all’interno della moto. Le sospensioni dei modelli stock devono mantenere la parte esterna della forcella di serie, al suo interno però trovano posto delle molle Ohlins e una cartuccia pressurizzata della azienda svedese.
Le differenze rispetto alla moto originale sono evidenti poiché l’anteriore è molto più alto, la parte alta degli steli è portata “a filo” della piastra mentre sul modello originale è sfilata di circa un centimentro. Anche l’interno delle forcelle contribuisce al alzare la moto davanti in modo da aumentare la corsa utile in fase di staccata. Per aumentare la zona di lavoro dell’idraulica infatti occorrerebbe tagliare i tamponi originali recuperando un po’ di corsa nella zona finale, ma questo è impedito dal regolamento si cerca quindi di aumentare la corsa utile nella zona alta con molle e cartucce appositamente realizzate. Sul posteriore troviamo un elemento completo Ohlins ovviamente tarato in funzione delle specifiche scelte sull’anteriore.
Un contributo fondamentale al comportamento dell’assetto viene regalato dai nuovi pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa che propone un posteriore nella atipica misura di 200/55 – 17, il gommone messo a punto da Pirelli per la categoria Superstock 1000 ricalca alcune soluzioni già adottate in Superbike e permette di regalare alla moto un maggiore appoggio in uscita di curva e sui tratti veloci, come è necessario sul circuito di Monda, questo senza penalizzare la maneggevolezza e l’inserimento della moto. Abbiamo infatti testato questi stessi pneumatici anche sulla moto di serie con innegabili vantaggi nella guida al limite.
Meccanica
Il motore della S1000RR nella configurazione di serie è senza dubbio il più potente tra le supersportive oggi in produzione, questo ha regalato un indubbio vantaggio alla moto nel mondiale Superstock dove le modifiche che è possibile apportare al propulsore sono estremamente limitate. Non dovendo inseguire un grande incremento della potenza massima i tecnici si sono concentrati sulla guidabilità e sulla migliore erogazione del motore. Il risultato è che la moto ha guadagnato circa 15CV alla ruota per arrivare così lambire quota 200, ma ciò che impressiona rispetto al modello originale è il tiro ai bassi regimi un po’ carente sul modello di serie soprattutto sotto i 7.000 giri. Erogazione che sulla moto da corsa invece appare sostanziosa e ben utilizzabile anche sotto questo regime.
Per fare questo si è lavorato molto sul sistema di scarico, che oltre ad escludere il catalizzatore riesce ad ottimizzare i flussi dei gas in uscita dal motore. Numerose in questo caso anche le modifiche alla mappatura per migliorare l’erogazione del motore e accordare benzine e anticipi al nuovo sistema di scarico. Dischi e pompa freni sono ovviamente rimasti di serie mentre invece le pastiglie sono state sostituite con specifiche pastiglie racing che trasformano completamente il comportamento dell’impianto frenante rendendolo più potente e aggressivo già al più piccolo movimento della leva.
In pista
La moto più veloce tra le 1000 derivate dalla serie non poteva che essere testata sul circuito più veloce del mondiale, vale a dire quel tracciato brianzolo di Monza già passato alla storia come il tempio della velocità. Una volta in pista la moto ci impressiona per due aspetti, in primis la ciclistica maneggevolissima e capace di assorbire anche le sollecitazioni più gravose senza mai accennare scompensi dell’assetto. Piatta e neutra in ogni condizione, con la forcella a corsa lunga che assorbe in modo esemplare anche le staccate più violente e garantisce una grande trazione spostando parte del peso sulla ruota posteriore in virtù della maggiore altezza dell’avantreno.
15mm sono il vantaggio in termini di altezza dell’anteriore rispetto al modello standard, vantaggio costruito sia portando le canne a filo con le piastre sia lavorando l’interno della forcella in modo da utilizzare tutta la corsa utile. Il motore poi se agli alti regimi trasforma la moto in un piccolo missile terra aria, non a caso sul circuito di Monza Badovini ha anche segnato la velocità massima più alta di sempre e il nuovo record del circuito per la categoria Stock con il tempo di 1′46.092 che gli è valso la pole. Il meglio viene fuori dai 10.000 fino ai 14.000 giri, ma le differenze maggiori rispetto al motore di serie sono un allungo più generoso in fuori giri che permette in alcuni casi di non passare al rapporto successivo nel caso di due curve molto ravvicinate tra loro.
Inoltre il tiro ai bassi regimi è decisamente più consistente rispetto al modello di serie con una grade coppia già disponibile a partire dai 4.500 giri, questo accoppiato al peso minore consente di uscire in modo efficace dalle curve lente con il motore a soli 6.000 giri sicuri di non perdere comunque terreno rispetto agli avversari. Il pneumatico Pirelli da 200 utilizzato al posteriore rende impeccabile il lavoro della trazione grazie anche al sistema di controllo della trazione che sfrutta la centralina e i sensori del sistema originale ma che dispone di una diversa taratura.
Qui infatti le diverse mappature rivelano un comportamento diverso rispetto a quelle originali, lasciando la ruota posteriore molto più libera con il taglio che interviene in modo diverso e molto in ritardo in modo da lasciare al pilota gran parte del controllo del mezzo anche durante gli inevitabili slittamenti del posteriore. Rispetto alla moto originale si nota facilmente anche una enorme maneggevolezza soprattutto in fase di inserimento così come nei cambi di direzione, quando la moto mostra una inerzia direzionale inferiore rispetto a quella di una sportiva di 600cc.
Focus tecnico
Unico motore di serie ad utilizzare un alesaggio da 80mm la S 1000 RR trae un indubbio vantaggio dal motore a corsa corta che gli permette di raggiungere maggiori regimi di rotazione e un allungo incredibile pur mantenendo relativamente bassa la velocità media del pistone. Questo sul motore di serie si traduce in circa 1.500 giri utili in più che significano almeno 10cv in più della concorrenza a parità di tecnologia, di PME (pressione media effettiva) e velocità media del pistone
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Luca Pucci
30 lug 2010 - 16:52 - #1bella pubblicità…..
er boia
30 lug 2010 - 17:13 - #2peccato il motore di serie sia talmente pompato che oltre al limite di giri applicato in rodaggio son dovuti ricorrere ad un secondo aggiornamento che taglia cv lungo l’intero arco d’erogazione lasciando invariato il picco (specchietto per le allodole per vendere sopratutto per il mercato USA che bada solo ai CV), e nonostante ciò continuano a spaccare bronzine e alberi motore.BMW ha fatto ciò che fa yamaha vendendo il kit race YEC a parte ma adottandolo di serie con camme dagli incroci molto spinti peccato che la longevità sia tutta da vedere cosi come è da vedere quanti cv perde questo motore dopo qualche migliaio di km fatti “bene”, quando i motori jap anche con 60000 km e test di riviste continuano nonostante l’usura ad erogare la stessa potenza, anzi, incredibilmente alcuni guadagnano qualche cv. Sta moto ai bassi è più morte dello zx10r 2008, del gsx-r 07 e della r1 07 messi assieme, un motore inutile per utilizzo stradale con erogazione simil 2 tempi, senza contare che pare essere una bomba ad orologeria.dopo aver provato un V4 o un motore a scoppi irregolari ci si rende conto che i 4 in linea classici sono giunti al limite del loro sviluppo, sono sempre più destinati ad un utilizzo pistaiolo ed in strada non regalano alcuna soddisfazione.personalmente dopo aver provato IL motore a scoppi irregolari avesse anche 40cv di meno rispetto a quello bmw (in realtà ne ha 15 in meno alla ruota ma di picco 161 a 12500 la r1 175 la bmw a 13500) non tornerei ad un 4 in linea classico manco pagato, senza contare che bassi e medi di tale portata la bmw li sogna la notte e nelle strada di montagna o nel misto non c’è altro 4 cilindri che tenga…. anche con una marcia in più esci fuori una fucilata e la guida in coppia non risente assolutamente del peso grazie alla coppia straripante di questo motore….era dalla prima r1 del 1999 che non provavo una moto capace si strappare l’asfalto a 3000 giri o d’impennare di gas al rilascio della frizione a regimi di poco superiori al minimo, questi sono motori… uno spasso, una goduria, motori che ad ogni apertura di gas ti ricordano che hai sotto il chiul un millozzo da rispettare e non un frullatore a pedali che fino a 8000 giri viene umiliato da una naked.
er boia
30 lug 2010 - 17:24 - #3se yamaha avesse voluto avrebbe potuto come le altre case jap vendere moto da 180cv alla ruota, ma evidentemente puntano alla longevità dei loro mezzi i jappi visto che già 100cv sono eccessivi per il 90% delle persone comuni….
senza contare che il motore della r1 09/10 è già un motore da 200cv all’albero, un preparatore di cui non faccio nomi ha messo al banco una r1 a scoppi irregolari senza contralbero di bilanciamento per capire quanti cv si mangi, ebbene, senza contralbero ha messo a terra 180cv puliti, ragion per cui, alleggerendo camme, pistoni e contalbe per yamaha non sarebbe un problema sfornare un mezzo da 200cv all’albero, ma è evidente l’inutilità del tutto quando il loro sforzo è in tutt’altra direzione, cioè, rendere gestibile ciò che si ha e metterlo tutto a terra, infatti nonostante i 15 cv in più, bmw quanto a ripresa ed accelerazione è pari a yamaha, la sopravanza solo dopo i 250km/h quando la maggior cv si fa sentire.la bmw è nata vecchia … il futuro è motori a V e scoppi irregolari… qualcosa di concreto per l’utente finale, un traction control meccanico di suprema efficacia che regala erogazione fantastica senza inutili diavolerie elettroniche.provare per credere!
e ve lo dice uno che ha anche la r1 2007 che è IDENTICA alla bmw quanto ad erogazione cv in meno a parte…ma la bmw è ancora più vuota sotto.
er boia
30 lug 2010 - 17:30 - #4la prova del nove la vediamo ogni giorno in sbk dove il motore bmw dovrebbe avere un vantaggio sulla concorrenza pari a quello che ha di serie in forma elaborata, ma invece addirittura paga cv rispetto ad aprilia e yamaha che de facto son quelle che hanno motori ben più conservativi.evidentemente cambia solo il tuning proposto di serie ma le bancate e tipologie di motori sono capaci come e più di bmw di sfornare cv a palate senza contare che le curve d’erogazione dei motori a V e scoppi irregolari quando abbinati a centraline e scariche riempono l’intero range d’erogazione mentre nei 4 in linea classici si svuota ancor di più l’erogazione sotto e si guadagna solo in alto rendendo ancora meno godibili questi motori per un utilizzo stradale.L’akra sulla r1 09/10 regala manciate di coppia ai bassi (non che ne abbia bisogno ne ha a palate!) più che cv … proprio per la sua differente natura.
gianluca111
30 lug 2010 - 17:34 - #5Ducazzi, ma la smetti di dire le solite stron….ate? ma quale aggiornamento per tagliare la potenza? ma quali alberi rotti? ma smettila per piacere. Io ho gia fatto 6000 km, diverse uscite in pista, e di problemi al motore nemmeno uno. senza considerare che la pigrizia di cui parli tu non esiste proprio. anzi, un mio amico con la r1 2009 si trova pentito di averla presa e rimpiange il modello 07. io stesso ho sempre avuto yamaha, e l’r1 2004/2006 non era certo piu’ corposa in basso, anzi!
Io credo che tutto questo accanimento sia dovuto piu’ ad invidia o a tifo sfegatato di un marchio piuttosto che ad un altro.
Comunque mettiti il cuore in pace: le quote per il 2010 del “catorcio” BMW sono tutte esaurite. anche potendo non potresti comprartela. Però di r1 mod 2010 i concessionari sono pieni… chissa perche’…
gianluca111
30 lug 2010 - 17:38 - #6E sopratutto le tue tesi tecniche lasciano il tempo che trovano. Parli per sentito dire e a quel sentito dire aggiungi valanghe di tue supposizioni.
prima di disinformare la gente con le tue storielle sullo stile “mio cuggino mi ha detto” vedi di aver elementi validi e scentifici su cui basarti.
Cmq non è che in sbk la yamaha 2010 stia facendo faville… avesse vinto almeno una gara capirei. senza contare l’esperienza nelle corse che, a differenza di bmw, yahama ha.
er boia è .... ducazzi
30 lug 2010 - 20:15 - #7er boia, ovvero ducazzi
sei quasi simpatico quanto sei ridicolo con la tua balenottera catorcio r1 2010
la bmw è la miglior moto del pianeta, punto.
ha 180 cv alla ruota,
è la moto superbike più venduta in italia, in europa ed in usa
in superstock domina.
in superbike inizia a essere sempre tra le primissime.
nei vari campionati europei superstock domina in maniera imbarazzante.
SMETTILA DI ROSICARE
BMW POWER
30 lug 2010 - 20:26 - #8ho appena acquistato la bmw s 1000 rr , full optional nera.
un mostro, le altre sembrano delle moto 750 in confronto.
a Monza, passavo le varie r1 , gsx-r e ninja in rettilineo con una facilità che mi ha lasciato sbalordito.
in mappa slick, sbloccata dopo i 1000 km, la moto sembra un cavallo imbizzarito.
ha oltre 183 cv alla ruota, ovvero 204 cv all’albero.
molti più dei 194 dichiarati da bmw, che già è record di categoria..
inoltre è molto svelta e agile.
provengo da un gsx-r 2008,
ho avuto r1 2007, gsx-r 2006, kawa 2004, ducati 998, ducati 916.
ma una belva come questa BMW non la ho mai avuta.
ha un motore talmente potente che ci vuole il porto d’armi per guidarlo.
il traction control è veramente a punto, sopratutto in sport e race.
dopo averla messa al banco, e aver visto i 204 CV ALL’ALBERO DELLA MIA BMW, penso
che i 19 000 euro spesi siano…BEN SPESI !!!!!!!!!
complimenti a bmw, ha fatto la prima supersportiva e ha spazzato via tutto il resto delle 1000.
BMW POWER
30 lug 2010 - 20:29 - #9aggiungo che le bmw s 1000 rr sono andate tutte esaurite !!!!
bisogna aspettare il 2011 ora per averla su ordinazione.
incredibile successo di questa moto.
IO HO ASPETTATO 3 MESI PER AVERLA.
ma ne è valsa la pena !!!!!!!!!!!!!!!!!!
giorgio19.79
30 lug 2010 - 20:40 - #10LA MOTO DEI MIEI SOGNI
giorgio19.79
30 lug 2010 - 20:41 - #11quanto costa con gli optional ?
troppo bella e potente
ciarlond
30 lug 2010 - 21:10 - #12ma forse e’ anche merito del pilota se vince sempre…
don’t you think?
polemico7
30 lug 2010 - 22:02 - #13Il 29 è Beretta… Badovini corre con l’86.
pirelli
31 lug 2010 - 06:02 - #14POVERINI !!!
Parlate di cavalli e poi sulle stradine di montagna ne utilizzate si e no 70 perche altrimenti vi rovesciate, AHAHAHAHAHAHAHA
…………….oppure qua’ dentro tutti piloti sbk che i 200 cv li adoperano per colazione ?????
Urca, dimenticavo, ci sono pure i rettilinei……………………..li’ in effetti la bravura del pilota esce fuori………..
sbilengo
31 lug 2010 - 07:22 - #15ne ho vista una ieri, che spettacolo questa moto.
poi dicono che la BMW abbia più di 200 cv veri all’albero motore.
troppo potente per me, mi basta il mio kawa 636
gianluca111
31 lug 2010 - 07:47 - #16Ducazzi, il tuo ostinarsi a elogiare solo yamaha ( tra l’altro nel mio cuore da sempre) e denigrare ogni altra marca è veramente patetico. mentre sono grottesche le tue spiegazioni tecniche. forse ti puoi far figo con i 14enni del paese ma appena trovi qualcuno che ne capisce veramente esce fuori subito la tua cialtroneria.
Se yamaha avesse fatto una linea decente per l’r1 2009/10 oggi sarei ancora loro cliente, ma la linea della bmw è troppo piu’ avanti di tutte le altre. se poi ci aggiungiamo che tecnicamente è una generazione avanti a tutte….
BMW POWER
31 lug 2010 - 11:49 - #17non paragoniamo quel catorcio della R1 2010 con sua maestà BMW S1000 RR
sono 2 moto di 2 galassie diverse
Luca Pucci
31 lug 2010 - 12:28 - #18concordo col fatto che l’R1 2010 sia una moto venuta “male”
SPIEDINO
14 ago 2010 - 16:21 - #19# er boia
la tua INVIDIA si nota da km di distanza.
fatti ricoverare