Ci scusiamo per il ritardo nelle risposte, ma come avrete notato quest’ultimo mese è stato un particolarmente intenso in quanto a test e prove realizzate. Abbiamo atteso qualche giorno in più, in modo da avere in mano la nuova Super Ténéré 1200, così da approfondire alcuni temi ed il suo comportamento globale su percorsi a noi noti oltre che per confrontarla in modo diretto con altri modelli direttamente concorrenti. (Qui il test anteprima e qui il video in HD della XT1200Z Super Ténéré 1200)

Anotherday: Era ora! Questa è la vera alternativa al GS, altro che ducati! Mi da veramente l’idea dell’affidabilità assoluta, per far star tranquilllo chi si mette in viaggio e sa che dovrà affronatre tutti i tipi di percorsi. Teneteci aggiornati, soprattutto sull’ergonomia!
Motoblog: Senza ombra di dubbio questa è la più valida e diretta concorrente della BMW R1200 GS, per tipologia di veicolo, per flessibilità e per il comfort di marcia garantito. Stesso discorso sul fonte della affidabilità. Abbiamo percorso prima 1.200km con la moto su strade tortuose, sterrati e autostrade nel viaggio tra Madrid e Lisbona. Nell’ultima settimana invece abbiamo utilizzato la moto per oltre 2.000km in Italia partecipando alla manifestazione delle “20.000 pieghe” dove siamo anche riusciti ad eseguire un confronto con la diretta concorrenza, e con stupore di tutti i tester, nonostante sulla carta la Super Tenerè partisse decisamente penalizzata da un rapporto peso potenza inferiore alla concorrenza è stata poi considerata la migliore del lotto praticamente all’unanimità.

I suoi punti forti sono una maneggevolezza impensabile, ed un feeling di guida elevatissimo regalato da un bilanciamento ciclistico da riferimento. Sui tratti guidati e veloci quando si forza veramente il ritmo si scopre una forcella impeccabile che pur garantendo un ottimo comfort mantiene un contatto tra ruota e asfalto, una solidità di appoggio e un feedback per il pilota paragonabile a quello di una supersportiva. Altro punto di forza è la maneggevolezza nei cambi di direzione, semplicemente fulminea così come la rapidità nella discesa in piega.

Anche con le pedane che toccano terra e il gas completamente aperto l’anteriore non accenna ad allargare né l’assetto sembra scomporsi in alcun modo neanche in presenza di forti variazioni di carico longitudinali. Molto azzeccata anche l’ergonomia con la possibilità di scegliere tra varie posizioni in sella anche se la più efficace è quella più arretrata con le braccia ben distese per sentire e caricare al meglio il posteriore in uscita di curva dal momento che l’anteriore non ha bisogno di alcun “incentivo” nella guida veloce. Ottima anche la posizione nella guida in piedi dove nei tratti off road si riesce a gestire correttamente l’anteriore spingendo sul serbatoio e il posteriore con un’azione mirata sulle pedane. Unico piccolo neo un parabrezza che i più alti vorrebbero più esteso e protettivo e un motore dal quale si poteva pretendere qualche cavallo in più soprattutto in virtù di cotanta ciclistica.

Moka cream: Sto rivedendo la mia posizione contraria alla caccia al bisonte..: ELIMINATELI TUTTI, CACCIATE VIA I BISONTI A 2 RUOTE DALLE STRADE ! !
Motoblog: Caro Moka cream ti invito a provare quelli che definisci bisonti a due ruote, per scoprire una maneggevolezza e una facilità di guida ben maggiore di molte moto più leggere. Sarà strano per te, ma il manubrio e la posizione di guida rialzata unita ad una accurata distribuzione dei pesi possono fare la differenza, le leve vantaggiose inoltre possono fare miracoli, del resto come ripeteva in tempi non sospetti un certo Archimede: “datemi una leva e solleverò il mondo”.

Per esempio, io , prediligo su strada solo ed esclusivamente moto gran turismo grandi e grosse e possibilmente con valige e bauletti, e proprio perché sono di corporatura piuttosto magra, molti conoscenti mi chiedono spaventati se queste moto così grandi non siano pesanti da portare? Io in genere rispondo di si ma solo quando finisce la benzina, poiché di solito è lei che porta me e non io che spingo lei! Il punto è che le moto di questo tipo sono semplicemente più comode e confortevoli in tutte le situazioni, se poi c’è da andare forte quello dipende esclusiva mene dal guidatore, perché almeno su strade aperte al traffico i limiti del buon senso e quelli del percorso vengono largamene prima dei limiti della moto.

Più volte mi trovo ad incrociare le traiettorie utilizzando enduroni o gran turismo su strade di ogni tipo moto sportive o di altro genere, eppure raramente faccio fatica a mantenerne il contatto o a perderli negli specchietti. Non voglio convincerti di nulla ma su strada a mio avviso il comfort è una priorità poiché di velocità con le moto odierne ne avanza sempre un po’, un test di qualche chilometro su una delle moderne endurone può però aiutarti ad acquisire un’idea più chiara su questo tipo di moto. Del resto parliamoci chiaro, una moto così è confortevole e veloce in autostrada e in altre situazioni, la facilità di guida ed il comfort di sicuro sanno apprezzarle e notarle tutti, doti spiccate in fuoristrada quanti le sanno valutare e utilizzare?

La gente compra le moto grandi per spostarsi più comodamente se poi funzionano anche bene meglio. Basta guardare il fenomeno GS per capire, esiste il GS 800 che ha circa le stesse prestazioni della 1.200 che però è molto più leggera e che in fuoristrada va decisamente meglio, è anche più economica nell’acquisto e consuma molto meno. Eppure pur potendo scegliere tra due cilindrate e tipologie l’80% dei clienti sceglie il 1200 (è questo il rapporto), oltre al mito del boxer cosa ha di più il 1.2000? Senza dubbio il comfort.

Vinxlt: Si guida in moto facile o il tanto peso influisce? E’ cosi versatile come la descrivono in Yamaha? La guida è emozionate o e’ solo un mezzo affidabile (spero di aver chiarito il significato)?
Motoblog: La versatilità è decisamente il suo punto di forza maggiore, più facile e più stabile della diretta concorrenza, nella guida normale è anche meno emozionante però a causa di un motore dall’erogazione estremamente dolce e progressiva che trasmette meno potenza di quella realmente sviluppata. Affidabile e perfetta per le lunghe percorrenze, se cerchi l’emozione però basta portarla su una strada sterrata o un medio percorso da enduro per iniziare a divertirti, con molte moto di questo tipo di solito si va in off road cercando di rimanere in piedi, qui si riesce a guidare e divertirsi dando il gas, certo non è una enduro 450 è più impegnativa e pesante, però si guida. Su strada invece, per scoprire il lato emozionale, basta percorrere un tracciato con curve di vario tipo da affrontare in terza e quarta marcia, e man mano che il ritmo aumenta la nuova Ténéré fa la differenza con una stabilità e una precisione impensabile che esce fuori proprio quando si inizia a forzare pesantemente il ritmo.

mirko r6: Rispetto alla GS pesa effettivamente di più o è uguale? Dovrebbe pesare un pò meno della Adventure a parità di condizioni (pieno e liuqidi)… o sbaglio?
Motoblog: Rispetto alla GS pesa un po’ di più e un po’ meno della Adventure, considerando che la tenerè First edition però ha una dotazione più vicina alla Adventure con il serbatoio maggiorato, il paramotore, le valige etc. La sensazione di guida invece è piuttosto diversa, poiché BMW con le sospensioni a lei dedicata trasmette un tipo di guida difficilmente replicabile insieme a dimensioni globali un po’ più ampie.

Crisas: E’ una moto divertente nel misto ?
Motoblog: Come detto in precedenza il misto che va dai 40 ai 140 orari è decisamente il suo forte, divertente ma anche efficacissima soprattutto nei cambi di direzione o nelle curve in appoggio in secondo e terza marcia. Se poi l’asfalto presenta qualche irregolarità o con aderenza in diminuzione Super Tenerè riesce a fare la differenza. Quello che non emoziona invece è il tiro del motore che a parte la prima e seconda marcia non emoziona troppo in quanto a spinta e accelerazione, seppur costante.

Ajeje brazorf: Mi ricorda parecchio il TDM, ma le “endurone” non hanno un avantreno ben diverso? Anche questa moto segue l’involuzione stradale di Transalp. Spero a questo punto che non esca nessuna nuova Africa Twin. Quel ruotino davanti da maxi scooter ne umilierebbe la memoria. P.s. ho un Africa Twin del ‘93 :D
Motoblog: La ruota anteriore di questa endurona invece riesce a stupire anche i più scettici, come dice un collega e amico tester dopo averla provata a fondo “la ruota anteriore è impressionante… sembra che abbia delle ventose spalmate sulla gomma”. Anche nel fuoristrada il comportamento è migliore del previsto, considerando che una volta analizzata la scheda tecnica siamo stati tra i primi detrattori di numerose scelte tecniche adottate su questa moto. Invece ci siamo dovuti ricredere su gran parte della linea, stavolta la ragione va agli ingegneri Yamaha, seppure ci resta l’idea che con questa ciclistica, con qualche cavallo in più e qualche chilo in meno questa poteva considerarsi una delle migliori moto di sempre.

Per la Africa Twin, nel caso riusciremo a vedere una nuova endurona di Casa Honda che utilizzi il motore della attuale VFR 1200 con un peso in ordine di marcia intorno ai 250kg o magari meno potrebbe essere una ottima scelta per molti. Comunque è bene ricordare come questo tipo di moto cerchi di rispondere a esigenze quanto più ampie possibili, ovviamente non sono le moto giuste per andare nei ripidi sentieri di un bosco o sulle morbide dune del deserto tunisino. Ma parlando con franchezza quanti dei motociclisti di oggi hanno questa esigenza? La moto con questa struttura va benissimo in città, è fantastica per il turismo e si lascia condurre in modo divertente ed efficacissimo nei percorsi guidati.

A titolo informativo abbiamo effettuato un confronto su uno sterrato di medio livello tra questa nuova Tenerè e un modello precedente perfettamente mantenuto e con sospensioni ringiovanite con nuove molle e un monoammortizzatore di nuova generazione, il risultato è stato che sia nella potenza che nella ciclistica la nuova versione è apparsa più convincente. La vecchia aveva dei vantaggi solo in inserimento di curva su fondi a bassa aderenza mentre in uscita di curva la nuova garantiva maggiore trazione. A breve vi proporremo il test del confronto insieme ad un interessante video della Super Ténéré sia su strada che in fuoristrada.

The emperor: Come prima domanda direi vorrei confronto diretto tra la gs e la mulistrada rispetto a questa yamaha, vorrei sapere anche come si comporta l’ elettronica magari paragonata a quella sofistica della rossa di borgopanigale.
Motoblog: L’elettronica è molto diversa sulla tenerè hai due settaggi per il controllo della trazione più quello di TCS off in questo è come la GS che però ha un sistema più secco e invasivo nell’intervento rispetto alla Super Ténéré. La Yamaha poi aggiunge a questo le due mappature che la BMW non ha e infine la Multistrada propone un sistema di controllo della trazione più sofisticata unito alle quattro del suo riding mode, mappature che modificano in parte anche l’assetto e il controllo della trazione oltre ai cavalli e all’erogazione.

Mentre l’assetto non è modificabile sulla Yamaha ma lo è sulla GS con il sistema ESA 2. Il risultato però è che nella modalità enduro la multi strada mostra sospensioni molto morbide e un po’ sfrenate, perfette sulle buche stradali ma che nell’off road che causano qualche“spanciamento” del sotto coppa sul terreno a causa di una luce a terra inferiore rispetto a GS e Super Ténéré. Nell’uso stradali invece, quando la strada è ben asfalta le moto risultano tutte molto veloci se guidate al limite, con la Ténéré che si avvantaggia nei percorsi in cui si utilizza fino alla terza e quarta marcia grazie al suo anteriore impeccabile o dove l’aderenza dell’asfalto diminuisce, mentre la Multistrada allunga sui rettilinei onei tratti guidati da quinta o sesta marcia.

Maxalf: Sarebbe interessante un confronto con la GS sulla stessa strada, se la coppia e l’utilizzo è pari a quella BMW, e poi sapere se il sistema valigie è al livello di quello tedesco..
Motoblog: Le valige sono abbastanza capienti ma non contengono un casco integrale, il sistema di sgancio e aggancio piuttosto semplice ma meno pratico di quello BMW in plastica che sono anche modulari nelle dimensioni. Ma se confrontiamo queste valige con quelle in alluminio della GS Adventure gli ingombri e il sistema di apertura sono più o meno allineate ed anche su quelle laterali della Adventure non si possono riporre dei caschi. Sulla Yamaha avremmo preferito però una chiave meno lunga e più solida dal momento che azionando spesso le valige si rischia facilmente di piegarla. Su strada la flessibilità e il comfort è del tutto paragonabile, la velocità ed i consumi anche, quando però c’è da guidare su un percorso tortuoso la Ténéré si dimostra più stabile e precisa della GS soprattutto quando il ritmo diventa molto veloce e gli angoli di piega aumentano.

Più solido l’anteriore e più efficace nella ciclistica grazie alla disposizione del motore e al comportamento della forcella anteriore. Nella risposta dell’acceleratore la GS è più aggressiva soprattutto ai medi e bassi regimi dove appare anche rabbiosa in prima e seconda marcia con la ruota anteriore che tende a sollevarsi automaticamente quando si apre a fondo il gas. Nella risposta al gas invece la Ténéré è più sobria, con un anteriore più incollato a terra ed un motore che punta tutto su regolarità e progressione. Ma probabilmente la coppia erogata è minore rispetto al BMW almeno ai bassi regimi. Nel fuoristrada la GS regala un controllo migliore del posteriore in fase di sbandata, globalmente invece il range di utilizzo dei mezzi è totalmente confrontabile

Manaccia: Consumi? In tempo di magra queste supercilindrate che si portano dietro oltre 250 kg, mi fanno pensare. Calore sprigionato da motore e scarico? Già si suderà a tenerla nei tratti molto lenti e in città, ma la voce comfort sente molto anche di questo aspetto?
Motoblog: Il calore sprigionato dal motore invade solo in minima parte il pilota che ne resta piuttosto isolato, anche in velocità si può cercare il flusso caldo con la mano sotto il serbatoio a una distanza di circa 10 cm dagli sfoghi laterali. L’unico calore che si può avvertire in modo chiaro è come al solito quello dello scarico seppure schermato dalla copertura in plastica e dalla valigia laterale. Per i consumi abbiamo riscontrato valori che vanno dai 7,3 agli 5,9 litri per 100km a seconda del tipo di utilizzo e del tipo di tracciato.

A velocità di circa 100km/h su strade guidate prive di curve strette si ottiene ovviamente il massimo della percorrenza, mentre in città o su strade di montagna ricche di tornanti in cui si cerca spesso il massimo dei giri in prima e seconda marcia si raggiunge il massimo del consumo.

Frankx: Sempre grazie per la possibilità di fare domande. Ho avuto modo di verificare che il comando del freno anteriore della Multistrada è piuttosto brutale. Dato che giro soprattutto in strada e sterrati lunghi qualche diecina di chilometri, nulla di trialistico, la domanda è se i freni siano ben modulabili. Non c’è niente da fare: per me quelle risposte ai comandi è troppo brusca, specie se guidi rilassato e succedesse qualcosa di improvviso. Il motore è mezzo albero della R1 nuovo modello, come tipo? Vibra a velocità di crociera? Il peso da fermo ed in movimento (leggi: tornantini in salita con truppone di tedeschi che riempie la carreggiata a 12 all’ora…) si sente o è ben bilanciata?

Protezione aereodinamica sotto l’acqua (non che la auguri al tester, ma perché la devo prendere solo io?) Valida? Spazio per viaggiare con passeggero di dimensioni diverse da quelle di un bambino di 6 anni, sella comoda? Consumo e autonomia? A me non dispiace, ma il prezzo, invece il Fazerotto mi “sconquiffera” un sacco, ma ci sarebbe il problemino degli sterrati, che non è proprio da ridere. Grazie!

Motoblog: Per i freni puoi stare tranquillo poiché la modulabilità è tra le prerogative principali di questo impianto, fondi a scarsa aderenza e bagnato sembrano perfetti anche per effettuare frenate molto decise. Il sistema ABS è rapidissimo nel funzionamento e il ripartitore elettronico di frenata come specificato in un precedente articolo è probabilmente il migliore provato finora. Tanto che non si sente la necessità, stranamente, di disinserire l’ABS nell’uso off road. Ricordiamo che l’ABS non è disinseribile con un pulsante posto sul blocchetto come accade su modelli analoghi, ma è comunque facilmente disinseribile, qualora necessario, ponendo la moto sul cavalletto centrale facendo girare la ruota, come vi illustreremo a breve in un video appositamente realizzato.

Vibrazioni da parte della meccanica non ne abbiamo notate ne a velocità di crociera ne in altre situazioni, solo un caratteristico “pulsare” del bicilindrico sotto sforzo intorno ai 2.500 giri, ma non si traduceva nella classica vibrazione sul manubrio e pedane, restando circoscritto più all’udito e forse alla parte bassa del motore. Il peso da fermo si sente solo durante strette manovre a zero chilometri orari o dovendo spingere la moto su piccole salite. Basta superare i 5km/h per ottenere una ottima manovrabilità grazie al bilanciamento ottimale e all’ampio manubrio oltre che all’angolo di sterzata decisamente ampio. Sui tornanti da prima marcia poi c’è grandissima manovrabilità e anche una grande possibilità di correzione della traiettoria.

La protezione aerodinamica è buona, seppure nel mio caso avrei preferito un parabrezza più alto rispetto a quello originale (che è regolabile su due posizioni). Sei poi fortunato, perché di acqua (spero non per colpa tua…) ne abbiamo presa a volontà, in questi casi basta accucciarsi un po’ in avanti e aprire al massimo l’acceleratore cosi da bagnarsi molto meno. Spazio a volontà sia per guidatore e passeggero extra size sia per le valige piuttosto capienti. Con l’aggiunta di un bauletto e di una borsa serbatoio non penso ci sia alcun problema di carico anche per i turisti più esigenti. Per quanto riguarda la Fazer8 è un altro tipo di moto, seppur molto valida per un turismo stradale, certo non c’è lo stesso comfort ne la stessa versatilità in fuori strada, ma anche il prezzo cambia.

Con la Fazer8 avrai di sicuro una maggiore velocità di punta ma anche minore protezione aerodinamica, una sella più dura, minore capacità di carico ma un guida più sportiva. Dei consumi abbiamo già parlato mentre per l’autonoia è piuttosto elevata grazie al serbatoio da ben 23 litri per una autonomia che può superare i 350km.

Ermes: Mah, un bicilindrico affiancato di quella cilindrata sarebbe sembrata un’eresia già negli anni 70 (a quei tempi le Laverda 750 sembravano obsolete) e poi tutta quell’elettronica e le innumerevoli centraline pronte a lasciarti a piedi, magari in mezzo a una landa desolata, non mi faccio persuaso!
Motoblog: Sulla affidabilità delle centraline io dormirei tranquillo, sia perché ce ne è una sola che gestisce il motore come su tutte le moto in produzione, mentre la seconda che controlla ABS e controllo della trazione è solitamente semplice e affidabile e seppure dovesse andare in avaria a casa ci si torna lo stesso. Del peso invece, io mi preoccuperei veramente poco, almeno fin quando c’è benzina del serbatoio.

Antonioital: Sono alto 1,93m e una moto confortevole ma non “piantata” come questa per me e’ l’ideale ( mi accontento cmq tranquillamente della mia caponord). Non tutti possono guidare le moto dei nani da circo.
Motoblog: Per gli ingombri, l’ergonomia e la posizione di guida puoi stare tranquillo di trovare lo spazio di cui necessiti, unica cosa ti consiglierei un parabrezza rialzato tra gli accessori dedicati.

Moka cream: La mia domanda é: le valigie laterali, volendo si possono anche togliere o sono saldate inscindibilmente al telaio?
Motoblog: Le valige laterali si tolgono facilmente una volta nota la procedura, si utilizza la chiave di serie, che si inserisce nell’unico foro delle valige, in senso antiorario si apre il vano della valigia, in senso orario si sblocca il fermo laterale e fuoriesce una maniglia rossa posta sul lato posteriore interno della valigia. A questo punto è sufficiente tirare e ruotare la maniglia che la valigia si sgancia dalla moto e può essere facilmente trasportata grazie alle due maniglie fisse in plastica poste ai due estremi della valigia in alluminio.

Broccolo broccolo: Ma quell’ohlins delle foto è di serie? “Me pa’ na mussa”.
Motoblog: La sospensione posteriore Ohlins da noi fotografata in occasione del primo test era installata su una moto di un collaudatore Yamaha che eseguiva alcuni test con questa configurazione per poi valutare se rendere disponibile questo elemento con specifiche tarature Yamaha direttamente nella lista degli accessori ufficiali dedicati alla Super Ténéré.

Anotherday: Visto che le moto vengono da Parigi dopo 500 e passa km di viaggio tra acqua, neve, sterrato,come sono ridotte? Parlo cerchi, dischi freno,steli forcelle, forcellone, cardano, imbottitura sella, plastiche varie. Cercate di fare una buona prova.
Motoblog: I chilometri percorsi sono stati molti di più dei 500 da te citati, forse nel viaggio fino da Parigi a Marrakech di Ride for Life sono stati dieci volte tanti. Come se non bastasse con alcune di queste moto abbiamo poi percorso in Italia altri 2.000km su autostrade e strade di montagna ma il risultato è stato ovviamente che tutte le parti da te citate non presentavano alcun segno di usura, dal momento che queste moto sono pensate per ben altri chilometraggi.

Questo se si escludono i pneumatici che presentano un consumo molto variabile in funzione dell’utilizzo, infatti imprimendo alla moto dei ritmi molto intensi e forzando il ritmo con il gas sempre aperto anche a moto molto piegata il consumo del posteriore aumenta notevolmente a causa sia del peso della moto (stracarica di valige), sia della grande coppia che grava sulla gomma posteriore che resta di derivazione on-off.

Fenek2: La strumentazione sembra un tester digitale, ma una foto presa da dietro non esiste? Mi sorge il dubbio che sia orrida come il GS. Ma l’Aprilia cosa aspetta a presentare una enduro media con contenuti “validi”, ma soprattutto guardabile, ora siamo costretti a scegliere tra varie accozzaglie giapponesi trite e ritrite.
Motoblog: Effettivamente la strumentazione non brilla per design e per avanguardia tecnologica, resta infatti piuttosto sobria e un po’ spartana ma comunque ben leggibile. Per quanto riguarda l’Aprilia, il gruppo Piaggio ha già nella NTX una valida concorrente nel segmento degli enduroni da 1.200cc, ma dato il moderato successo di questo modello dubito fortemente che sia allo studio un secondo modello con il Marchio Aprilia.

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