Francoforte - Honda ancora una volta punta sull’innovazione e introduce per prima una nuova tecnologia nel panorama motociclistico odierno. Arriva così il primo cambio automatico per moto che utilizza un dispositivo a doppia frizione, con n sistema di funzionamento solo per alcuni aspetti simile a quello che da qualche anno sembra diffondersi nel mondo automobilistico.

La prima versione del DCT debutta così sull’ammiraglia sport-touring di Casa Honda, quella VFR1200F V4 recentemente immessa sul mercato, vera antenna tecnologica del marchio dell’Ala e già protagonista nella versione standard con cambio manuale dell’introduzione di numerose novità tecniche.

Dalla carenatura a doppio strato al monobraccio posteriore con sistema cardanico coadiuvato da due giunti, uno meccanico e uno viscoso, per continuare con l’ultima versione di questo V4 dall’angolo inedito tra i cilindri che è di soli 76°. Ma del modello standard avete già letto ogni cosa nei nostri precedenti test.

Una moto che ci ha colpito per il suo design che fa ancora discutere sulle sue forme forse un po’ avanti, ma come ci ha ripetuto spesso il designer Teofilo Plaza una moto che piace subito spesso stanca rapidamente, le linee più personali e incisive sono quelle che vanno capite e assaporate con il tempo, bisogna guardarle bene da numerosi punti di vista per scoprirne

Innovazione che arriva da lontano
Non è un caso che la Honda in questi anni si sia sempre distinta per la capacità introdurre nuove tecnologie, dimostrando più di una volta la propria forza industriale e la propria avanguardia tecnologica. Non a caso proprio il colosso giapponese nel lontano 1978 introdusse la prima moto Honda automatica proponendo nel mondo delle due ruote il primo sistema di trasmissione automatico composto da un convertitore di coppia e doppio albero trasmissione manuale a 2 velocità. Pochi anni fa nel 2007 ricordiamo invece il Forza S-Matic dotato di trasmissione automatica V-matic a controllo elettronico che permetteva tre modalità di utilizzo.

Automatica in versione Drive, automatica in versione Sport e poi manuale con pulsanti di selezioni posti sul blocchetto del manubrio. Passa circa un anno ed ecco l’arrivo del mezzo anticonformista per eccellenza quel DN01 con sigla di progetto NSA700A e dotato di un cambio denominato Human Friendly Transmission (l’unica trasmissione automatica a controllo completamente idraulico). E poi il 2010 con l’arrivo della VFR 1200 DCT che introduce per la prima volta un sistema totalmente nuovo. Un vero cambio ad ingranaggi con innesti e alberi di trasmissione di tipo classico con alcune varianti come la doppia frizione e la presenza di due alberi concentrici su cui sono calettati i diversi ingranaggi.

Ognuno dei due alberi coassiali è comandato da una delle due frizioni anche queste coassiali tra loro e montate in serie (ma non concentriche). La frizione più esterna è vincolata agli ingranaggi delle marce dispare (1,3,5), la frizione più interna è invece vincolata alle marce pari (2,4,6). Il sistema tiene naturalmente innestati oltre all’ingranaggio della marcia selezionata anche quello della marcia successiva. Dal punto di vista meccanico questo dispositivo comporta un carter motore che si allarga in direzione trasversale nella zona della frizione, quindi sul lato destro. Ma in questo l’architettura del V4 aiuta poiché questo motore è molto più stretto di un quattro cilindri in linea di pari cilindrata, con un layout del motore particolarmente compatto proprio nella zona posteriore dove i cilindri sono adiacenti e molto vicini tra loro, a differenza di quanto avviene sui due cilindri anteriori che sono più distanti tra loro. Quindi l’ingombro laterale aumentato non penalizza la funzionalità della moto ne gli angoli di piega grazie alla lunghezza minima dell’albero motore del V4.

Modo di funzionamento
Le modalità di funzionamento sono tre due automatiche e una manuale, sul blocchetto di destra troviamo il tasto di selezione tra la modalità D o S (drive o Sport) che è presente subito sopra il pulsante di avviamento e che si seleziona con il pollice destro. Nella parte alta del blocchetto destro troviamo invece il pulsante che seleziona le modalità AT/MT (automatico o manuale). Una volta avviata il motore la moto è in folle, basta spingere il pulsante più grande con il pollice (quello D/S) che si innesta la prima marcia con un piacevole e leggero “tonck” che ci ricorda che stiamo sempre parlando di una moto e che tra noi e il sistema di controllo esiste un cambio ad ingranaggi di tipo classico.

A questo punto si può anche sostare con il motore al minimo e la moto ferma senza alcun problema, la moto inizierà ad avanzare solo quando ruoteremo davvero la manopola dell’acceleratore. L’accelerazione sarà poi più o meno decisa in funzione dell’apertura della manopola del gas e anche della rapidità con cui effettuiamo la rotazione. In modalità Drive la moto continuerà ad accelerare passando progressivamente al rapporto successivo mantenendo il motore ad un regime di rotazione relativamente basso e privilegiando la regolarità di guida, la dolcezza di erogazione ed i consumi (che si abbassano anche rispetto ad un utilizzo standard della moto con cambio convenzionale).

Anche in modalità Drive se si vuole avere una risposta del motore più decisa è sufficiente ruotare rapidamente e fino in fondo la manopola dell’acceleratore per ottenere una erogazione più decisa e per fare in modo che la centralina mantenga il motore vicino ad un più alto regime di cambiata. Se si vuole adottare una guida più sportiva è sufficiente selezionare la modalità Sport e la centralina lascerà il motore più vicino al regime di coppia massima per allungare fino ai regimi più elevati quando si apre la manopola del gas.

Se la risposta della centralina non è quella che volevamo possiamo però sempre passare in modalità Manual, per fare questo in ogni momento è sufficiente selezionare con il dito indice il pulsante posto sulla parte alta del blocchetto destro e la moto risponderà ad ogni nostro comando lasciando inserito il rapporto da noi selezionato fino all’intervento del limitatore. Se ci troviamo in modalità automatica D o S invece e in qualsiasi momento pensiamo che il rapporto selezionato dalla moto non sia quello desiderato possiamo semplicemente azionare i pulsanti + o – posti sul blocchetto destro perché la moto corregga automaticamente il rapporto utilizzato (questo anche senza aver precedentemente selezionato la modalità AT/MT). La flessibilità del sistema alle nostre esigenze appare quindi totale ed ogni azione può essere effettuata con la moto in movimento, sia in accelerazione che in frenata o inserimento di curva.

Su strada
La VFR 1200 DCT eredita ovviamente dal modello standard tutte le caratteristiche di base che ci avevano già impressionato in modo favorevole qualche mese fa. Resta quindi quella guida efficace e ben bilanciata e una buona maneggevolezza in condizioni dinamiche, il peso della moto viene avvertito infatti solo in fase di manovra o a bassissima velocità. Il motore come al solito merita una particolare nota di merito per la sua incisività ad ogni regime, per il sound e per l’allungo verso i regimi più alti. Fluido e consistente già a 3.000 giri consente di procedere anche con una marcia molto alta da 40km/h in poi senza quasi utilizzare il cambio.

I più alti troveranno qualche appunto sulla protezione aerodinamica poco turistica a meno di montare il plexiglass rialzato disponibile come optional presso i concessionari Honda e che consigliamo per a tutti gli amanti delle lunghe percorrenze. Una particolare nota di merito va invece alla qualità costruttiva globale che traspare da ogni particolare della moto, dai materiali alle finiture superficiali, dagli assemblaggi alla qualità delle plastiche e delle verniciature. Senza scordare la fattura di alcuni componenti mercanti particolarmente pregevoli come il forcellone monobraccio (forse il miglior esempio di cardano oggi prodotto) e l’architettura meccanica del motore V4.

Ma tornando alle novità introdotte dal nuovo sistema di cambiata automatica con doppia frizione cerchiamo di estrapolare subito le caratteristiche più importanti e quelle più avvertibili nella guida stradale. Ciò che impressiona è la rapidità di cambiata, dal momento che il rapporto superiore è già ingranato i tempi di cambiata sono esclusivamente quelli di sgancio/aggancio delle due frizioni. Ad esempio procedendo in seconda marcia la terza è già inserita e ingranata con l’ingranaggi corrispondente tra primario e secondario del cambio. Finche però procediamo in seconda la frizione delle marce pari (cioè quella interna) è chiusa (quindi inserita) mentre quella delle marce dispari (più esterna) è aperta e lascia quindi la terza marcia praticamente in folle.

Al momento di passare tra seconda e terza in una frazione di seconda la frizione della seconda marcia si apre e quella della terza si chiude ingranando i suoi dischi interni. Così accade poi anche nei passaggi tra le marce successive. Sia in modalità automatica che manuale il passaggio al rapporto successivo è rapidissimo e quasi inavvertibile. Soprattutto la modalità di innesto è dolcissima e non porta ad alcun fenomeno di beccheggio o sollevamento del posteriore cosa che avviene sempre quando si cambia con la frizione standard. Questo fenomeno è macroscopicamente evidente posizionando la moto sul banco a rulli e effettuando le cambiate in successione se si confronta il video di un cambio tradizionale con quello di un cambio DCT si nota come agli ampi movimenti di beccheggio di un cambio standard si contrapponga una neutralità di risposta del sistema DCT.

Tali differenze sono ancora più evidenti e importanti per la dinamica della moto in fase di frenata e inserimento. Troppo spesso infatti in fase di staccata si rilascia la frizione in modo troppo rapido o si sceglie un rapporto troppo basso tale che il freno motore generi un cambiamento d’assetto che può facilmente scompensare l’equilibrio della moto. O altre volte ci si trova a dover cambiare marcia all’interno della curva o in caso di volte molto ampie in cui si passa molto tempo piegati. Bene in tutti questi casi il sistema DCT rappresenta veramente un grande supporto alla guida e una semplificazione delle manovre da eseguire, permettendo al pilota di concentrarsi di più sulle giuste traiettorie sugli angoli di piega e sulle azioni più corrette da eseguire su manubrio e pedane.

Ovviamente tutto questo è indirizzato a un utente turistico e non ad un motociclista integralista che proprio nell’utilizzo del cambio e nella scelta del giusto rapporto oltre che nella abilità di frenare effettuando autonomamente la doppietta trova un piacere aggiunto a quello di guida. Ma anche l’avvicinarsi ad una nuova tecnologia imparare ad utilizzarla e provare a guidare in un modo nuovo può rappresentare un elemento di fascino per dei motociclisti maturi e che vedono di buon occhio concetti come novità e innovazione.

Proprio a questo tipo di clienti, spesso molto esigenti e a volte anticonformisti viene indirizzato il nuovo prodotto di Honda che siamo convinti nel tempo troverà numerosi estimatori proprio tra chi ricerca una guida più confortevole e meno impegnativa. Perché è impossibile negare che questo dispositivo rappresenti un notevole vantaggio in molti tipi di utilizzo, come ad esempio l’utilizzo urbano della moto, senza la necessità di azionare continuamente la frizione durante i numerosi stop al semaforo e senza dove mantenere sempre la mano sinistra sul semimanubrio.

Certo durante un primo utilizzo della moto così equipaggiata alcuni movimenti appariranno innaturali e si tenterà spesso di cercare la frizione o la leva del cambio con il piede sinistro, la fase di apprendimento però ci è apparsa piuttosto rapida e in fondo divertente. Nei prossimi giorni risponderemo anche a tutte le vostre domande dirette su questa moto che ci avete già posto nella precedente preview della moto, domande che potete qui integrare dopo aver letto maggiori informazioni in merito al nuovo sistema.

Piace
Avanguardia tecnologica
Motore potente e regolarissimo
Rapidità e dolcezza nella cambiata
Avantreno solido e preciso
Frenata potente e incisiva
Maneggevolezza e tenuta laterale
Design innovativo e personale
Cura e qualità costruttiva
Impegno di guida che scende

Non piace
Comfort della sella migliorabile
Protezione aerodinamica poco turistica
Consumo che sale nell’uso sportivo

(3 Voti | Media: 5 su 5)

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