La Ducati Multistrada 1200 è arrivata nelle concessionarie di tutta Italia ed è anche disponibile per le vostre prove per capire se vi piace o meno, per scoprire se è fatta per voi o no. Dopo il faccia a faccia con le risposte alle vostre domande e il video test, qui trovate le nostre impressioni di guida e che sia per voi anche uno spazio in cui confrontarvi dopo averla guidata.
Già il nome - Multistrada – anticipa la versatilità di questa moto, già dal nome si capisce che è un mezzo con diverse anime. Insomma, una moto non facile da raccontare proprio per questa sua molteplicità. Quindi, riuscito l’intento di Ducati che voleva riunire in una sola due ruote diverse possibilità e modalità di utilizzo: Sport, Touring, Urban ed Enduro.
Saltiamo quest’ultima, con la Multistrada l’enduro è precluso, non serve nemmeno guidarla per poterlo dire: 189 kg a secco (217 in ordine di marcia con il serbatoio pieno al 90%) sono un ottimo peso (rispetto alle rivali di segmento) ma rappresentano un limite invalicabile nel momento in cui finisce l’asfalto; le ruote da 17” consentono serenamente di percorrere lo sterrato per raggiungere la spiaggia ma non si va molto oltre.
Non solo il diametro ma anche la sezione delle ruote (con un posteriore da 190) limita l’utilizzo in offroad dove è fondamentale potersi insinuare fra sassi e asperità varie per fare “grip” sul terreno il più possibile; infine, particolare non meno importante, in fuoristrada ci si stende spesso (anche se mai volentieri), buttare a terra una moto da qualche migliaio di euro è accettabile, non una Ducati da 15.000 (a partire da…).
Comunque, anche se l’aspetto è quello di una enduro stradale (850mm, altezza sella da terra),le ruote (da 17” con un posteriore da 190) esprimono subito la vocazione “tutt’asfalto” di questa Multistrada. L’approccio iniziale è intuitivo: la posizione in sella è più da naked che da enduro, con il busto leggermente reclinato in avanti e il manubrio bello largo si ha la sensazione di poter dominare la Multistrada, aggrappandosi con le cosce sui fianchi del serbatoio.
La sella è comoda (non provoca indolenzimenti, nemmeno dopo un paio di centinaia di chilometri) e larga ma non offre molte possibilità di movimento in senso longitudinale. Lo sbalzo rispetto alla posizione del passeggero è notevole ma in compenso offre al pilota un po’ di appoggio quando si deve resistere all’inerzia di una brusca accelerazione. La prima pecca la si riscontra quando si cerca la posizione migliore per i piedi: arretrando si incontrano le pedane del passeggero mentre spingendo verso il basso con il tacco dello stivale si cozza contro il cavalletto centrale (è un optional).
L’elettronica si fa notare subito, ancora prima di avviare il bicilindrico: la chiave, infatti, resta in tasca e l’impulso all’impianto elettrico arriva tramite transponder. Con lo stesso principio anche il funzionamento del bloccasterzo, meccanico ma ad azionamento elettrico. Il quadro strumenti è da vera superbike, con un grande display centrale, mentre a lato ci sono un elemento circolare ed una serie di spie.
Inizialmente bisogna farci un po’ l’occhio, le informazioni nel display sono molte e si fatica a districarsi con lo sguardo fra tutte quelle indicazioni. Man mano che ci si abitua, però, si apprezza la possibilità di avere tutti quei dettagli sotto controllo senza dover intervenire sui comandi. Non comodissimo il pulsante di avviamento ma la cosa importante è che in un momento il Testastretta 11° si accende e inizia a rombare.
Tutta la moto nasce intorno al bicilindrico da 1198cc ed è pensata per imbrigliarne e gestire le ottime potenzialità che è capace di esprimere (150 cavalli la potenza e 12,1 kgm la coppia). Prima di partire per la presentazione stampa ero prevenuto, mi chiedevo come l’elettronica avrebbe saputo trasformare un motore nato per una Superbike in un propulsore capace di essere docile nel turismo o nei trasferimenti quotidiani in città. Vediamo.
Devo dire che, con i Riding Mode, i tecnici Ducati sono riusciti a fare un ottimo lavoro. Viene gestita la potenza (disponibile in due powerstep, 100 e 150 cavalli), l’erogazione (che può essere brusca o controllata), le sospensioni (che si regolano nel precarico e nell’idraulica) e il controllo di trazione (che può essere più o meno permissivo, a seconda della modalità inserita).
Quindi, in Urban si avranno 100 cavalli a disposizione, controllo di trazione su livello 6 e sospensioni morbide: già in questa modalità (che personalmente ho apprezzato con il precarico del posteriore un po’ aumentato rispetto al setting standard), su un percorso misto ci si diverte alla grande, in sella ad una moto svelta negli inserimenti e sveltissima nei cambi di direzione. In questa modalità, le Ohlins sono meno pronte a rispondere alle esigenze ma, finché la velocità non è sostenuta, non si avverte il bisogno di un lavoro diverso da parte dell’idraulica.
In modalità Touring, i cavalli salgono a 150 mentre scende il DTC di un livello, l’erogazione è rotonda, le sospensioni sono un po’ più rigide mentre il precarico al posteriore aumenta, potendo scegliere in funzione della presenza o meno di bagagli e passeggero. Se con i 100 cavalli in posizione Urban ci si divertiva, qui non si può che restare entusiasti: il motore non finisce mai, capace di allunghi impressionanti con la ruota anteriore che galleggia sull’asfalto e le marce che si lasciano snocciolare una dietro l’altra, a patto di intervenire sulla leva del cambio con una certa precisione per non rischiare sfollate o mancati inserimenti.
In Sport, la bestia che risiede nel Testastretta viene completamente liberata e ci si ricorda immediatamente da dove viene questo motore. L’erogazione è brutale, l’anteriore non scende a terra fino alla terza marcia e le sospensioni ti fanno avvertire ogni minima imperfezione dell’asfalto, oltre che consentire una precisione di guida sconosciuta alle moto di questo segmento. La velocità cresce e ci vuole ben poco a superare i 200 chilometri orari, anche in quarta e con ancora qualche grado di margine sul contagiri prima del limitatore.
La modalità Enduro, invece, riporta a 100 cavalli la potenza, le sospensioni burrose con il precarico che alza di un paio di centrimentri la moto mentre il controllo di trazione diventa impietoso, tagliando fette di coppia ad ogni minimo slittamento della ruota posteriore. Come detto, meglio restare in strada: qualche tratto fuori dall’asfalto è consentito ma niente di più.
Complessivamente, ne emerge una moto davvero versatile e capace di esperienze molto diverse. Ma va ricordato che in Ducati sono bravi a fare le sportive e il vizio gli resta, non si può contrastare una naturale tendenza. Perciò, la Multistrada è sì capace di diventare una tourer ma sarà sempre sportiva: le prese a 12 volt (per il navigatore o l’abbigliamento riscaldato) non bastano per far dimenticare l’aggressività dell’impianto frenante che è di quelli “tutto e subito”. O ancora, la possibilità di addolcire l’erogazione non potrà mai eliminare i sussulti e le rimostranze del motore quando si cercherà di spalancare il gas al di sotto dei 2.000 giri.
Chiudiamo con un pregio e un difetto: a 120 km/h si riescono a percorrere 20 chilometri con un litro di benzina ma è incompleta la protezione aerodinamica, che lascia in balìa delle turbolenze le spalle e la testa del pilota. Insomma: non vogliamo illudervi che avrete quattro moto al prezzo (abbondante) di una ma di certo avrete un mezzo capace di adattarsi ottimamente a molte situazioni ed esigenze. Per chi in sella vuole divertirsi pur facendo molte migliaia di chilometri all’anno, è un pregio che non ha prezzo.
Seguici
motoblog è un supplemento alla testata Blogo.it registrata presso il Tribunale di Milano n. 487/06, P. IVA 04699900967. Contatti, Chi siamo, Condizioni di utilizzo, Privacy.
© 2004-2012 Blogo.it, alcuni diritti riservati sotto licenza Creative Commons.
Per informazioni pubblicitarie e progetti speciali su Motoblog.it contattare la concessionaria esclusiva Populis Engage.
ice
23 apr 2010 - 09:19 - #1col vecchio Multi erano stati fatti degli esperimenti di enduro piu o meno ufficiali
Se la moto è sufficientemente leggere e bilanciata si potrebbe pensare ad una versione con mappatura della centralina ad hoc (che quella a multiporgrammi costa troppo…) e un paio di modifiche a ruote e sospensioni per ricavare una enduro un po meno stradale
o meglio una stradale un po piu enduro
pistu_foghecc
23 apr 2010 - 09:25 - #2bha, io con la pegaso strada ho fatto degli sterrati tranquillamente.Ovviamente terra battuta.L’importante è andare piano.Non so che “fuoristrada” si possa pensare di fare con moto del genere.
La moto mi piace, ma il prezzo è proibitivo.
ninja17
23 apr 2010 - 10:06 - #3Premetto che sono (ero?) un acquirente di moto giapponesi (in qualità di consumatore, genericamente, ho sempre guardato il rapporto prezzo/qualità): io ho visto (e provato) un prodotto che viene dal futuro! Bellissima, curata, maneggevole, dolce ed aggressiva allo stesso tempo: è incontrovertibile che questa moto (ed è bene ricordarselo) è un nuovo punto di riferimento e NON solo per la sua categoria: il fascino che emana è immenso e supriore a molte, se non tutte, le supersportive di ultima generazione e - come non bastasse - l’elettronica è sicuramente all’avanguardia. Solo la versione base garantisce 4 moto in una una e garantisco, come chiunque altro l’abbia provata, che le differenze tra i vari settaggi si avvertono distintamente. Precedentemente - ma questa è soltanto una pura e semplice sensazione che ho provato - soltanto un’altra moto mi aveva così tanto “ammaliato”: la Honda RC30. Da puro appassionato (ho amato le moto tutta la vita) devo dare atto a Ducati di aver concretizzato per prima il concetto di moto totale. La Multi cambierà, forse profondamente, il mercato motociclistico dei prossimi anni. Davvero complimenti a Ducati per questa straordinaria opera d’ingegno e W l’Italia!
MA…la perfezione non esiste: ha un solo - ben noto - “difetto”: prima dell’acquisto si deve necessariamente fare un salto in banca….. non per prelevare :)
ninja17
23 apr 2010 - 10:08 - #4Ah….in GALERA chi ci percorre lo sterrato (quello vero)!
albi
23 apr 2010 - 11:52 - #5Confermo quanto detto da ninja 17 l’ho provata ieri per un paio d’ore con un mio amico e tutti e 2 siamo rimasti entusiasti della guida di come sia intuitiva e maneggevole.il motore poi già nella mappa urban regala una buona dose di divertimento ma con la sport sembra di essere alla guida di una 1098 ma comodamente seduti e l’elettronica varia agevola la sensazione di controllo con l’abs e il tc davvero efficaci
paolinovaivaivai
23 apr 2010 - 12:32 - #6Speriamo che entro i prossimi 2 anni facciano la versione 848. Potrei farci un pensiero se il prezzo scendesse sui 12000 euro.
maurossi
23 apr 2010 - 13:33 - #7Ma altri argomenti ci sono su questo blog oppure tutti i giorni da quasi un’anno a questa parte bisogna parlare di questa multinaso , l’avete provata decine di volte , avete scritto le impressioni anche dei topi del madagascar , adesso basta con sta moto, speriamo che diventi la moto piu’ venduta del pianeta , almeno si potra’ vedere anche qualche altra moto
fuocoalchemico
23 apr 2010 - 14:41 - #8La nota sui freni mi sembra assai interessante. Ho provato a distanza di un anno due KTM SM e SMT. La differenza fra un impianto come te lo sogni nei deliri di potenza (anno 2008) e uno che mi ha fatto fare un passo alpino di quelli seri veramente, in discesa, quasi terrorizzato dalla mancanza di modularità dell’impianto e con la sensazione che la moto prendesse subito sotto al minimo sfioramento del freno anteriore anche per l’asfalto coperto di ghiaino (modello 2009), mi dà assai d apensare. In città, sul pavè bagnato e sporcato dai diesel, una frenata improvvisa per il solito furgone che esce senza freccia, che effetti farà? E su uno sterrato coperto da pietrisco? E’ solo una questione di ferodi, di pinze o di pompa?
desdemone
23 apr 2010 - 15:03 - #9Secondo me pavè bagnato = passo d’uomo, anche con l’abs. Pochi giorni fa ho visto cappottarsi un giessista proprio in queste condizioni, senza conseguenze per fortuna. La moto era nuova, temo che avesse fatto affidamento sull’abs. Niente da fare. La moto è instabile per natura. Mai fidarsi troppo.
Personalmente rispetto alla frenata non mi preoccupa l’assenza di abs ma: l’affaticamento con perdita di efficienza, primo, i telai inadeguati (scooter) secondo.
zalex73
23 apr 2010 - 15:10 - #10bella lo e sicuramente ma dire che sarà un punto di riferimento per i prossimi anni mi pare un po azzardato, tralaltro e una moto che deve essere equiparata al tiger dunque una tourer che strizza l’occhio alla guida sportiva.
Il vero punto di riferimento di questa categoria rimane ancora il bmw gs……..l’unica moto a mio avviso veramente poliedrica
albi
23 apr 2010 - 15:45 - #1110;ieri con me a provarla c’era un mio amico possessore di GS1200 adventure,dopo averla provata ed essere risalito sulla sua si è un pò depresso e a distanza di un paio d’ore mi ha chiamato per raccontarmi ancora delle emozioni provate,magari lo sterrato il GS lo affronta meglio ma in quanto ad emozioni trasmesse siamo alla preistoria,comunque consiglio a tutti una prova per capire veramente che moto è
energyrik
23 apr 2010 - 15:52 - #12Una superbike travestita da touring.Non ci dimentichiamo che sul carter dx campegia la scritta :TESTASTRETTA.
zalex73
23 apr 2010 - 16:26 - #13gia provata e francamente non mi ha fatto rimpiangere il mio gs che ripeto, a tutt’oggi resta il riferimento della categoria.
Poi se il mercato darà ragione alla ducati, se i bmwisti convinti passeranno a ducati i mototuristi di lungo corso e gli sboroni da bar cominceranno a comperarla…………ecco a quel punto mi cospargero il capo di cenere e ammetterò di essermi sbagliato ma non credo accadra!!!
zalex73
23 apr 2010 - 16:34 - #1411 un solo appunto tu parli di emozioni vero’
Ricordiamoci del tipo di moto di cui stiamo parlando….una tourer !!!perche fondamentalmente e quello il segmento a cui si rivolge (altrimenti lascio perdere il multistrada e prendo un Hipermotard)
Io in una moto cosi cerco grandi capacita di carico, consumi contenuti, serbatoi capienti motori robusti ed estrema comodita di marcia………se voglio vere emozioni di guida prendo una supersportiva da 190 cv
albi
23 apr 2010 - 16:43 - #1514:una tourer non deve per forza essere “asettica” ed è qui appunto che la Multistrada fà la differenza,poi se a te non interessa è giusto che sia così ma non si può non ammettere tutto un altro carattere,poi i consumi sono ridotti e la capacità di c’è maglietta più o meno come il GS
albi
23 apr 2010 - 16:46 - #1614 e tutte le alternative che hai citato sono racchiuse nelle varie mappature della Multistrada,appunto 4 moto in una
paolinovaivaivai
23 apr 2010 - 21:24 - #17La Multi 1200 NON è una tourer e non è descrivibile nella categoria del GS.
La Multi è una SBK travestita da tourer. Non credo sia adatta a chi fa 20000 Km in moto all’anno perchè i costi di manutenzione diventano davvero molto elevati.
Credo che sia la moto adatta per chi si fa tra i 5000 e i 10000 Km, utilizzandola per andare al lavoro, per un viaggetto e anche per qualche giro in pista.
Flute
27 apr 2010 - 20:59 - #18Provata per un’ora in tutto, le mie ultime 3 moto sono state BMW boxer e devo ammettere che guidarla é stato come andare con una bellissima ventenne dopo tanti anni di fedeltà ad una moglie bella, dolce ma non più giovanissima. Il punto é che dopo aver goduto come un riccio una o due volte, bisogna peró essere all’altezza anche nelle successive… e allora torni volentieri in buon ordine dalla tua cara rassicurante ed amata mogliettina :-)
Ecco: la MTS mi ha fatto godere ma quando sono risalito sul GS mi sono sentito a casa… ma la tentazione é forte e si sa… la carne é debole!!!