Che qualcosa si sia “rotto” qualcosa nel rapporto tra il Team Alstare Suzuki di Francois Batta ed il pilota tedesco Max Neukirchner lo si evince dal breve comunicato apparso sul sito della squadra belga.
“Siamo stati sorpresi nel leggere, sul suo sito web, che Max Neukirchner sarà in grado (ed autorizzato) di partecipare al test di Portimao il 26 ottobre. Al recente controllo medico effettuato ad Imola, i medici Costa, Corbascio ed il neuro-chirurgo professor Bollini hanno dichiarato che non si sarebbero presi la responsabilità di far correre Max Neukirchner in questa stagione. I medici hanno aggiunto che i tempi di recupero di Max dovrebbero aggirarsi tra i quattro e i sei mesi e che, solo dopo questo periodo, sarebbero stati in grado di esprimere la loro opinione sulla salute di Max e sui tempi di recupero.”
Cosa dire? Non era forse meglio lavarsi i panni sporchi in casa? O semplicemente il team ha risposto nello stesso modo (tramite web) al pilota tedesco. Neukirchner è un grande talento e crediamo che l’anno prossimo possa lottare per il titolo.
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fotomik1977
07 ott 2009 - 16:37 - #1Chiedo scusa e venia ma qualcuno me la spiega un po’ meglio sta storia che non l’ho capita.
bruno da perugia
07 ott 2009 - 16:40 - #2L’inglese per leggere il comunicato nn lo conosco ed è colpa mia, ma l’articolo è scritto in italiano e…Mi venga un colpo se ho capito qualcosa!
A parte l’A , verbo avere, senza h…..Mamma mia, allora potrei fare il giornalista anche io. Al cuore (con la c) Ramon.
fotomik1977
07 ott 2009 - 16:44 - #3Mah in realtà un po’ di inglese lo mastico ma per quelle 4 righe non è che si capisca gran che di più di quello che sta succedendo da come parte il post sembra una telenovella che va avanti da un a settimana. BOO rimango in attesa.
diabo
07 ott 2009 - 16:45 - #4Sinceramente non ho capito il messaggio dell’articolo neppure io…
Nota per chi ha scritto, onde evitarti brutte, bruttissime figure, assicurati che non ci siano errori grossolani
“O semplicemente il team a risposto nello stesso modo al pilota tedesco.”
Forse un’a con l’acca (h) non guastava!!!
cheyenne
07 ott 2009 - 16:52 - #5#1
I dottori della Clinica Mobile hanno visitato Neukirchner ad Imola (se era fratturato 4 vertebre durante il test ad Imola ed è stato operato) evidentemente a Neukirchner non piaceva questo giudizio, perciò è andato a farsi visitare nella clinica di Chemnitz dove lo avevano operato. La hanno giudicato che tutto va bene, e che sta guarendo bene e può tornare a correre.
Il gossip invece dice che sta rischiando troppo anticipando un rientro, e che un’altra caduta possa compromettere definitivamente non solo la sua carriera, ma anche la sua salute.
Orso Bruno
07 ott 2009 - 17:07 - #6E’ meglio che stia attento stavolta, alla terza consecutiva rischierebbe di finire la carriera sul serio, attento Max!
fotomik1977
07 ott 2009 - 17:08 - #7Grazie! Cheyenne se non ci fossi tu!
bruno da perugia
07 ott 2009 - 17:35 - #8Grazie Cheyenne, Ma allora nn capisco la posizione di Batta, che va dicendo di essere senza piloti (Kaga e company ringraziano il cafone) e ce l’ha con NEW Kirkner che i medici “federali” non farebbero correre…Boh!
cheyenne
07 ott 2009 - 17:57 - #9Prego ragazzi.
Bruno da Perugia, mi puoi spiegare meglio il commento di Batta? Non ho ben capito. Grazie.
TkMatt
07 ott 2009 - 19:00 - #10max è veloce ma la suzuki non puo lottare per nulla..ducati aprilia e honda (se sviluppa la moto) sono le moto per andare a titolo
DanieleGP
07 ott 2009 - 19:09 - #11boh… ad ogni modo Batta nn mi piace tnt…
white hornet
07 ott 2009 - 19:56 - #12addirittura non poter lottare x nulla mi sembra esagerato,non sono i favoriti ma con un pilota buono possono essere là davanti
**ducazzi**
07 ott 2009 - 20:48 - #13e honda darebbe una moto per andare al titolo?
forse honda ten kate che tutto è tranne che un honda, ten kate è uno dei più grandi preparatori di moto mai esistiti farebbe andare forte anche un carrello del supermercato … il problema principale ormai dei 4 in linea rispetto a ducati e aprilia non è la potenza che hanno anche in esubero ma quello di scaricarla, cosa che gli viene bene i primi giri salvo poi un degrado totale dopo metà gara il che fa intervenire il traction control in maniera più pesante rispetto alle altre tipologia di motore e conseguente taglio della potenza nelle curve …
ormai i 4 in linea allo stato attuale non possono nulla neanche se avessero 30cv in più rispetto alla concorrenza, è lampante quanto in uscita di curva sia enorme la differenza di spinta …
le uniche moto capaci di andare a podio ormai sono quelle che fanno della costanza di prestazioni la carta vincente … ducati in primis grazie all’esubero di coppia ed alla tecnologia evolutissima (e con tanto di ride by wire sulle ufficiali che non si sa dove ca zz o spunta) a seguire yamaha e aprilia, la prima dotatissima di stabilità incredibile come tutte le yamaha con ciclistica da paura, la seconda dotata di motore prototipo che ha quasi 1000 giri in più utili rispetto alla concorrenza più agguerrita…
**ducazzi**
07 ott 2009 - 20:48 - #14scusate … volevo dire honda sarebbe una moto da titolo?
**ducazzi**
07 ott 2009 - 21:04 - #15il problema è però che in casa yamaha pare sia stata fatta una macumba sempre che di macumba trattasi perchè più di uno nell’ambiente comincia a nutrire dubbi sulla lealtà di qualche meccanico che lavora internamente o anche e più probabile sulla lealtà dei materiali che vengono forniti, in primis le gomme, che è cosa nota siano state sviluppate su motori ducati e che quindi assicurino ottime performance con scoppi ben più lontani da quelli che un 4 cilindri classico è in grado di fornire, le differenza telemetriche dicono che benchè la ruote di honda, kawa e suzu girino a 315 km/h la cavalleria messa giù risulta inferiore del 5% ossia equivale a dire che la potenza sviluppata si aggira a 190cv alla ruota che è quello che riesce a mettere a terra ducati con la differenza che hanno ben 3kg di coppia in più che aiutata dall’elettronica fa si che il margine in uscita curva sia netto.
ormai le gare si giocano sul consumo gomme e gurda caso le pirelli sono sviluppate sul bicilindrico ducati senza contare che la strategia della ecu della ducati legge i sensori di posizione di mono e forca e adatta l’erogazione in base alla lettura, cosa che avviene in modo similare solo su yamaha ed aprilia … le altre moto jap sono prive di elettronica cosi evoluta… non so se le suzu abbiano adottato anche loro quest’anno la gestione posizionale visto lo svantaggio che si ritrovano visto che la moto non è riuscitissima.
**ducazzi**
07 ott 2009 - 21:20 - #16inoltre adottano 2 accelerometri inerziali sia per spinte negative che positive, alla fine tra ducati e sbk e gp l’elettronica è pressocchè uguale, taratura real time del TC tramite lettura del GPS a parte che pare e dico pare non esser stata introdotta ancora in sbk.
in ducati è evidente che adattino la coperta a seconda dei risultati e tempi altrui, cercano di ottimizzare le prestazioni di modo da risultare sempre un pelo più veloci degli altri, di modo da non destare troppi sospetti ed evitare sanzioni limitative negli anni a venire. il punto è che se ne sono resi conto tutti nel settore che le loro moto vanno”in base alle altre” cosi come non si trattava assolutamente di aggiornamenti al motore sulle 1098r ufficiali ad imola ma semplicemente di motore tarato a puntino a differenza che sulle altre piste dove sottraggono cavalli con mappature ad ok lasciando la mappatura ottimale selezionabile per il fine gara quando magicamente ritornano a fare il record della pista.
spero che le 1098r vengano bannate dal campionato onde evitare di veder campionati con solo ducati, aprilia e yamaha unico costruttore jap in competizione,allo stato attuale le 4 in linea classiche non hanno alcuna speranza, in ten kate hanno mezzo risolto aumentando il peso del loro volano di modo da regolarizzare le pulsazioni alla ruota e ridurre i consumi, di contro hanno aumentato le inerzie e ridotto cosi la guidabilità in curva e probabile Rea ne paga le conseguenza arrivando lungo dove prima poteva contare sulla manegevolezza honda.
tale modifica per “imitare” la brutalità yamaha ai bassi è finita dritta dritta sulla blade di serie senza esser menzionata, peccato si tratti di un palliativo perchè aumenta la sensazione di spinta ma solo la sensazione appunto.
**ducazzi**
07 ott 2009 - 21:32 - #17ma lo scandalo più allucinante è cio che avviene in stock.
far correre una moto di pari cavalleria ma con ben 3kg di coppia in più e tanto di traction control contro moto 4 in linea che si devono accontentare di modifiche minime come il porting dei condotti e guarnizioni ribassate,quando il 1098r esce già con albero motore in titanio e con una semplice centralina sposti di altri 1000 giri il limitatore ottenendo quasi 12cv in più risultando di serie più potente della d16rr stessa. questo è uno scandalo … anche è irrisorio.
allucinante vedere ducati favorita anche in questo e vedere i jap farsi il cu lo per rientrare nella euro3 con scarichi grandi come forni e ride by wire tarati al millesimo, mentre ducati chissà come mai con una semplice valvola allo scarico passa senza problemi le omologazioni anche in termini di db… e scandalo degli scandali il 1098r viene venduto ed omologato decatalizzato salvo riportare euro 3 a libretto , visto che il TC che ha interviene sull’anticipo a differenza che sul 1198s dove agisce sull’iniezione, rendendo di fatto immpossibile l’uso di un catalizzatore che si distruggerebbe in un battito di ciglia!
**ducazzi**
07 ott 2009 - 21:41 - #18la cosa più scandalosa è l’utlizzo del ride by wire sulle sbk ufficiali ducati, per ovviare al regolamento hanno creato la 1098r bayliss edition “dopo” aver introdotto il ride by wire in sbk e dubito abbiano venduto ma anche prodotto i 1500 esemplari necessari; ma del resto ducati i regolamenti se li scrive di pugno non ha bisogno di aggirarli.
del resto la 1098r non ufficiale si vede che moto è, ai livelli di kawa e suzu … le prestazioni di picco non sono lontane ma le carenze di rbw e elettronica massiccia le fanno decadere in pochi giri!
white hornet
07 ott 2009 - 21:52 - #19ducazzi ma secondo te è meglio lo sviluppo che fà TenKate rispetto a quello che fanno le case impegnate direttamente?alla Ten Kate saranno anche bravi ma qualche aiutino penso che arrivi anche dal giappone,tu cosa ne pensi
white hornet
07 ott 2009 - 21:53 - #20oops ho dimenticato il ? finale
**ducazzi**
07 ott 2009 - 22:11 - #21ten kate sviluppa i materiali forniti da honda, honda produce il materiale completo le lavorazioni finali , blueprinting , porting, modifica dello squish, rimodellamenti delle sedi valvola e bilanciamenti particolari li fa il preparatore … in ten kate sono maestri nello sviluppo … ma da sempre, riescono a tirare di media 10cv in più rispetto alla concorrenza da qualunque loro motore (parlo di motore honda vs motore honda di altro team) anche nella 600 sono imbattibili quanto a modifiche e prestazioni del mezzo!
FonzO
07 ott 2009 - 22:27 - #22Ducazzi:
Dove hai visto / sentito la notizia delle coperture sviluppate per la ducati?
E poi…:
la fase critica dove si puo’ fare la differenza per le gomme e’proprio in uscita di curva..e li’ conta la coppia piu’ che la potenza…
Ora e’ proprio la ducati la moto piu’ svantaggiata in fase di accelerazione a causa della grande coppia che ha (forse eccessiva senza assistenza elettronica) per quanto riguarda il degrado delle gomme…
alex zx10r
07 ott 2009 - 22:30 - #23SCOPPI IRREGOLARI Si parla tanto degli scoppi irregolari della nuova R1, bene, sappiate che un V4 come quello della RSV è un motore “naturalmente” a scoppi irregolari (scoppiano prima i cilindri della bancata posteriore e poi quelli di quella anteriore con una sequenza 1 -180°- 3 -245°- 2 -115°- 4).
duca te l’ho incollato da una prova del cordara.
siccome non ne capisco,mi spiegheresti gentilmente la differenza tra questi scoppi irregolari e quelli della nuova R1?
grazie!!! lamps ;)
FonzO
07 ott 2009 - 22:33 - #24e poi …R1 rivoluzionaria?!
Nel senso che quando tutti fanno dimagrire le moto la YAMAHA ha deciso di farle mettere 10 Kg…?
Il tutto per un motore che sara’ rivoluzionario,ma che in generale rischia di essere soffocato dal peso da torpediniere che deve muovere…mah!
white hornet
07 ott 2009 - 22:36 - #25ma se secondo te il 4 è sfavorito come mai anche bmw ha scelto questa soluzione?
FonzO
07 ott 2009 - 22:39 - #26Il 4 nn e’ assolutamente sfavorito…basti vedere qanto perdevano le ducati sul diritto a causa del cambio piu’ lungo che sono costretti a montare…e cosi’ viene penalizzata la sempre criticata accelerezione ducati…poi nel misto la ciclistica e la coppia hanno fatto il resto…e aggiungerei anche haga!
solo ducazzi ancora nn l’ha capito!
**ducazzi**
07 ott 2009 - 22:41 - #27la filosofia ten kate è quella di realizzare motori pieni a tutti i regimi a costo di sacrificare cv su, un pò la filosofia che adotta
honda sulle sue moto di serie.loro preferiscono puntare a motore gestibili da subito perchè sanno bene in sbk e supersport stessa le moto
hanno pur sempre ciclistiche derivate di serie che fanno del compromesso la carta vincente per essere ottimi mezzi stradale e da pista, ma
trattasi sempre di compromesso ed honda è la casa più vittima dei compromessi anche se con la blade nuova si è spinta un pò oltre i suoi canoni.
ten kate sa bene che i telai della sbk ed in particolare quello honda (che ha l’interasse più corto di tutte e geometrie di sterzo chiuse) sono
soggetti più che sulle altre jap al non riuscir a recuperare l’errore se il pilota lo commette, ciclistica più nervosa equivale ed un errore più ampio,
per esempio una sbacchettata di costringe a rallentare più che su una moto con un interasse superiore, ma anche al di là della ciclistica c’è da dire
che comunque come competizione la sbk è più soggetta ad errori e sportellate senza contare che usando materiali d’attrito “standard” le staccate sono
più soggette a lunghi … quindi è indispensabile avere un motore capace di tirarti d’impiccio in un lampo con una buona progressione anche sotto regimi
che normalmente si sfiorano in qualche curva lenta (sotto gli 8000 giri per esempio) più che un motore con un allungo infinito che ti consente di stare con
una marcia fino alla staccata dove gli altri son costretti a salire per poi riscendere di un rapporto velocemente perdendo metri preziosi.
naturalmente questa filosofia paga su piste molto guidate un pò meno sulle veloci ma c’è da dire che anche in alto le moto ten kate non scherzano mica.
hanno un erogazione piena a tutti i regimi (cosi dicono nel settore) quasi da moto di serie con un 40cv buoni in più.
a questa filosofia si è avvicinata anche yamaha, basti pensare a gara 1 quando Spies ha sbagliato arrivando lungo ed è poi comunque riuscito a riprendere
la posizione di testa sfruttando il solo motore e la spinta possente che regalano gli scoppi irregolari a partire da fermo.
la gara con la r1 07/08 si sarebbe conclusa sicuramente con un secondo posto, non perchè gli mancassero cv ma per il modo in cui li eroga… probabilmente
per riprendere avrebbe giocato di frizione con la conclusione di perder aderenza e trazione, mentre sulla 09 il grande pro di yamaha a discapito di qualche cv
che comunque diviene più difficile racimolare a causa del contralbero da oltre 1kg è quello di poter contare su una eccellente trazione ed una spinta possente
sin da subito che consente ai tecnici di appuntire tantissimo l’erogazione del motore pur mantenendo spinta e confidenza sotto, visto che questo motore non ha
spinta inerziale, difficile da spiegare, ma è come le moto da cross 2t di un tempo, accelleri ed il motore sale ai giri richiesti fermandosi a quel grado di apertura
richiesto senza salire “artificiosamente” di giri per inerzia, stessa cosa il freno motore che non ti frena in modo esponenziale ma in una forma di neutro.
è veramente incredibile, sulle prime rimani un pò stranito perchè non avverti il crescere esponenziale tipico dei 4 in linea, ma una volta capito il funzionamento del
motore è pura goduria. per dare una idea quando la moto d’impenna sulla r1 2009 basta un solo gado di gas per farla stare su o giù e riprendere all’altezza che uno vuole,
questo perchè non c’è alcuna inerzia e la connessione è pressocche perfetta tra giri motore e giri ruota, sulla r1 2007 invece causa inerzia non riesci a prevedere con
esattezza quando la ruota si alza perche’ la reazione d’impennarsi è data dalla congiunziione della coppia inerziale(imprevedibile ed espoennziale) e della coppia di combustione,
il che ti porta ad avvertire in maniera più forte la spinta in avanti in alto quando in realtà moto spalla a spalla non è cosi, l’altro effetto è che se togli il gas sulla 2009
la moto rallenta come fosse frenata sa un motore elettrico in modo lineare, sulla 2007 il frenomotore cosi come la spinta è invece esponenziale quindi più difficile da derapare.
in generale anche sugli altri 1000 avviene lo stesso, un pò meno sulla blade dove gli ing. hanno aumentato il volano di modo da “arrotondare” un pò il carattere del motore,
anche se rimane un abisso tra un 4 in linea classico ed uno a scoppi irregolari, basta solo sentire come gira libero e sale di giri a folle per capire un pò le differenze che si
avvertono poi alla guida di un 4 a scoppi irregolari. è veramente una figata, io ormai non riesco a guidare più i 4 in linea classici , mi sembrano vuoti (anche se non lo sono)
e la potenza arriva in modo imprevedibile una volta che hai preso la mano su uno a scoppi irregolari, rischi veramente di farti male!
**ducazzi**
07 ott 2009 - 22:43 - #28@fonzo
ma quale perdere sul dritto, al mio paese quello è uscire dalle curve con più spinta ed esser costretti a frenare prima dando l’impressione di aver meno accelerazione quando in realtà è l’esatto contrario.. non ci vuole granchè a capirlo…forse sei solo tu che non lo hai capito, stessa cosa che avviene in gp ai rilevamenti di velocità, la moto con più spinta sotto arriva più corta in velocità alla staccata avendo più inerzia e necessitando di frenar prima… semplice semplice….basta un pò di logica!
FonzO
07 ott 2009 - 22:50 - #29Ducazzi:
fai il promoter della nuova R1…?a giudicare dalle vendite mi sa che ne ha davvero bisogno…
Tutto quello che ha fatto yamaha cn la nuova R1 e’ stato rovinare una moto splendida…e lo dico da ducatista…!Una moto (la vecchia) con un motore tipicamente jap portato all’estremo..ora la R1 cos’e'?bah…
A dire il vero,tra le jap,preferisco molto di piu’ la nuova honda…!…e ho detto tutto!
white hornet
07 ott 2009 - 22:51 - #30mi sono sempre chiesto come mai nessuno usi un 3 cilindri(magari 1100)tipo quello che usava Benelli,tu che ne dici ducazzi?
FonzO
07 ott 2009 - 22:53 - #31Ma che dici???Haga veniva ripreso a meta’ rettilineo,altro che staccata…anzi,in frenata prendeva piu’ di qualche metro..e questo proprio grazie al freno motore del bicilindrico…!rivediti l’uscita dalla lunga curva a destra…a dire la verita’ veniva ripreso prima della velocissima piega a sinistra..in cui piu’ di una volta ha chiuso del tutto REA rischiando anche di brutto…e poi riallungava in staccata..!
Anzi,rispetto all’aprilia la ducati e’ in crisi anche in accelerazione!
FonzO
07 ott 2009 - 22:53 - #32scusa..
inverti le curve…:la curva era a sinistra e la veloce da fare in pieno era a sinistra…
white hornet
07 ott 2009 - 22:56 - #33visto come và ultimamente la Ducati non mi sembra sia in crisi di prestazioni,oltre ad Haga và forte anche Fabrizio quindi la moto è ok
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:01 - #34la ducati senza TC e rbw chiuderebbero la classifica finale ,in particolare senza TC. questo perchè generano 2 impulsi di coppia 2×140nm contro 4×110 di un 4 in linea nello steso intervallo di tempo, il che si traduce in una maggior propensione allo sciovolamento, ma solo in piega, quando invece sono sul dritto il vanatggio è netto grazie alla coppia maggiore scaricabile, senza contare che in caso di scivolamento del pneumatico il TC deve intervenire 1/2 volte rispetto all’intervento su un 4 in linea classico, quindi la spinta detratta è 1/2 rispetto a quella di un 4 cilindri, è un semplice calcolo matematico, se interviene il TC e taglia 10nm su un bicilindrico per recuperare trazione la coppia sottratta sarà 10nmx2 su un 4 cilindri sarà invece 10nmx4 … ma la forza necessaria a ristabilire il picco di coppia per ottenere di nuovo quei 10nm sarà molta di più essendo quello un valore prossimo al picco massimo del motore stesso, quindi il vantaggio di coppia di un motore bicilindrico ha effetti più benefici di ciò che può essere un vantaggio di pochi cv a regimi che difficilmente vengono raggiunti se non in rettilineo e per lo più “celati” in accelerazione dal TC stesso una volta che la gomma comincia ad usurarsi!
FonzO
07 ott 2009 - 23:06 - #35White hornet
Non dico che la ducati attualmente non sia una moto molto performante,assolutissimamente…
Dico soltanto che sul diritto le prende alla grande dalla 4 cilindri in linea e a V…l’unica che ancora tiene dietro o sono appaiate e solo la yamaha…ma li’ e’ stata una scelta costruttiva di motore..nel senso che in yamaha hanno preferito i bassi e medi regimi..e infatti il contagiri sulla moto di serie si e’ accorciato di circa 1000 giri (sulla sbk nn saprei)…
Per me attualmente la moto che riunisce in se’ il meglio delle prestazioni motoristiche e’ proprio l’aprilia cn il suo V4…nelle diritte e’ un fulmine,in uscita e’ mostruosa…!
Questo e’ quanto…
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:07 - #36il 3 cilindri ha dei grossi limiti nel mondo delle competizioni, questo perchè mentre un 4 cilindri è bilanciato di suo dalle forze di primo e secondo ordine (derivanti dal moto dei pistoni a coppie) il che fa si che non serva un contralbero di bilanciamento che notoriamente ruba potenza, quindi i vantaggi derivanti da tale tipologia di motore ossia una cruva di coppia più piena di un 4 vengono vanificati dal fatto che difficilmente riesce a raggiungere gli stessi regimi di rotazione di un 4 in linea.
sul motore yamaha a scoppi irregolari il contralbero non serve a smorzare solo le vibrazioni di tale motore ma ha la funzione di “allineare” l’inerzia del moto dei pistoni le cui forze sono indipendenti l’uno dall’altra ad intervalli di 90 gradi, difatti mentre un 3 cilindri eliminando ipoteticamente il contralbero manterrebbe inalterate le sue caratteristiche di coppia un 4 a scoppi irregolari vedrebbe vanificati i benefici derivanti da una simile fasatura.
FonzO
07 ott 2009 - 23:14 - #37Ducazzi:
il discorso sull’elettronica e’ vero,ma nn penso valga solo per la ducati…il discorso e’ estendibile a tutte le case:i valori di potenza e coppia sono mostruosi per una ciclistica nn prototipo…
Per quanto riguarda il rbw c’e’ da dire che PER REGOLAMENTO alla ducati e’ concessa solo una soluzione mista:si estende solo fino al corpo farfallato e nn e’ totale cm potrebbe essere sulle 4 cilindri…cm l’aprilia per esempio…
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:14 - #38qui in linea di massima viene spiegato il concetto che stà dietro a coppia inerziale e di combustione …
http://www.youtube.com/watch?v=V_e_gC99Ql0&feature=PlayList&p=11101213B6756736&index=0
http://www.youtube.com/watch?v=Myfp2sUducE&feature=related
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:17 - #39@fonzO
ok però permettimi di dire che il regolamento non è chiaro riguarda il sistema d’alimentazione e relative sue modifiche , la stessa cosa in forma più complessa è stata contestata ad aprilia che ha la gestione separata degli iniettori secondari per cilindro quando di serie ha si mappature indipendenti con relativi anticipi ma non ha possibilità d’intervento di regime sui singoli iniettori secondari.
non so onestamente il confine tra furbo/broglio/regolamento è veramente sottile!
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:19 - #40@fonzo
vedi che il contagiri sulla r1 2009 non si è accorciato per nulla, io le ho entrambe sia la 2007 che la 2009 sia visivamente sul contagiri la zona rossa che realmente al banco l’allungo è identico … anzi la 2009 arriva a 13200 giri mentre la 2007 si fermava qualche centinaio sotto parlo di giri effettivi su cv erogati.
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:22 - #41diverso il discorso se vuoi dire che il picco di cv arriva prima, ti dò ragione, ma diciamo che non è più un picco ma una forza lineare..
qui il contagiri della 2009:
http://www.youtube.com/watch?v=8vyIV_epYyI
qui quello della 2007
http://www.youtube.com/watch?v=eSg3jz6IKVk
anzi direi che si allungato di qualche giro ;)
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:37 - #42fonzo sinceramente uno che crede che la yamaha abbia rovinato il modello 2007 con la 2009 ha proprio poco da dire, cosi come dicendo che ne vendono poche dimostri di essere all’oscuro che la r1 2009 è importata in numero limitato ad oggi 600 esemplari e dal fatto che costa 17200 euro su strada.
io che le ho entrambe ti dico che la 2009 sta su un altro pianeta come motore, anni luce avanti a qualunque altra moto, con una coppia sin da mollata la frizione da far impallidire un 1098 non tanto per la quantità generata ma per quella messa a terra , una 4 cilindri con una prima da 170km/h che si alza a 2000 giri è quantomeno anzi era utopia.
chiunque abbia provato la nuova r1 è rimasto strabiliato dal motore,
giornaletti compresi dove viene premiato sempre con la lode (per ciò che può valere)
un motore cosi è semplicemente una favola ovunque, in strada, pista, montagna è puro sballo.
i miei cari amici ducazzari del gruppo si sono arresi all’evidenza ed hanno acquistato 3 r1 in un colpo solo (ancora uno la attende) visto che si trovano MOOLTO difficilmente le ufficiali, ma solo le importate senza granzia yamaha o depotenziate usa.
ti invito a provarla una moto simile poi ne riparliamo!
solo il fatto che tu possa associarla alla blade dimostra che non sai bene di cosa parli, questa moto è in una categoria a sè, è un gioiello di tecnologia, è semplice goduria da guidare:
unico difetto? forcella morbida da ritarare per il resto basta un impianto akra e si ha la moto più goduriosa e bella mai creata …
a differenza tua io stimo tutto ciò che è progresso ed è tangibile, non mi basta sapere che una moto adotta il Vacural (ahhahaha), prova se ti è possibile e se hai l’età e la capacità una r1 2009 e poi mi dici, però un consiglio, adotta la mappa B.
se ti vuoi bene!
max4yamaha2000
07 ott 2009 - 23:40 - #43caspita ducazzi ma quanto ne sai…e della K9 che ci sai dire? è un cesso o i piloti son delle cacche?
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:51 - #44direi che il k9 è un netto passo indietro ma direi che dal k5 ad oggi suzuki non ha fatto altro che regredire, avevo l’asso nella manica (se si può dire cosi) delle moto da strada (bada bene da strada non da pista) del motore a corsa più lunga di tutti i mille, vantaggio che ha dovuto vanificare per tenere il passo della concorrenza, peccato per il k5 era uno dei pochi compromessi di moto bestiale sia su pista che su strada in forma già stock!
senza contare che pare che la centralizzazione delle masse pare l’abbia resa un pò kawa a detta dei preparatori che non riescono a trovare un bilanciamento ottimale dei pesi, ragion per cui o perde trazione o impenna troppo, il difetto di base che ha lo zx10 le cui quote ciclistiche sono cannate, naturalmente questi difetti li si riscontra con un manico “ampio” la gente comune non trova differenza tra un 750 ed un 1000 in termini di guidabilità al limite figurati cosa può notare del bilanciamento dei pesi quando magari non ha mai dato un click di compressione.
comunque sia suzuki è regredita ed ha cannato!
**ducazzi**
07 ott 2009 - 23:58 - #45il problema di suzuki è sempre stato quello dello squat, ossia la tendenza della moto a sedersi in accelerazione, a porre rimedio ha rastremato il motore ponendo finalmente gli alberi della primaria a triangolo dopo che gli altri costruttori sono anni che lo fanno (kawa a parte solo nel 2008) avendo la possibilità di allungare il forcellone, il fatto è che hanno lasciato il pivot sul telaio con lo stesso angolo precedente, il che equivale a dire di aver fatto l’americanata … allungare senza triangolare nuovamente = vanificare i vantaggi …. in più rimane comunque il 1000 con l’impostazione di guida più classica e “seduta” e da qui nasce il problema che stanno riscontrando, anche se in sbk una pezza con i forcelloni custom la mettono.
ma a parte questo il motore pare abbia perso grinta su tutti i fronti… hanno solo aumentato il momento di coppia grazie ad un volano più generoso, ma all’atto pratico quella generata è uguale, pare sia la tendenza del momento a mettere una pezza per non sfigurare troppo quando un tester scende dalla r1 e salla sulle altre e dà gas ai bassi!
**ducazzi**
08 ott 2009 - 00:11 - #46i 10kg in più della r1 2009 sono presto detti:
2kg in più di solo pneumatico dal profilo superiore (190/55)
3kg in piu della precamera catalizzatore (5,5kg in tutto)
2,5kg in più derivanti dai silenziatori con ulteriore precamera interna di modo da eliminare l’exup assente sulla 2009 che già di suo di coppia sotto ne ha a sufficienza ed in questa configurazione l’exup non serve grazie al moto indipendente dei pistoni
ulteriore 1,2kg derivanti dal contralbero + peso non quantificato derivante dal necessario allargamento dei carter per contenere il tutto e irrobustimento dell’albero motore.
ulteriore 1kg derivante dalla custodia attrezzi sistemata sottosella in alloggio ad ok tra serbatoio e batteria
il peso in più è l’ultimo dei problemi quando hai a che fare con materiali più pregiati stock, vedi telaietto anteriore e posteriore in magnesio.
basta una batteria al litio/fosfato ed hai tolto 2,5kg
una Y decatalizzata
togliere gli attrezzi (inutili grazie a dio su una r1)
e già hai compensato lo svantaggio, anche se basterebbe un pò di dieta …;)
volendo elimini quasi 15kg di roba se l’utilizzo che ne devi fare è solo pista, in caso diverso è pressocchè inutile visto ce la differenza difficilmente la avverti in strada.
il peso che elimini in pista non è tanto a vantaggio dell’accelerazione ma delle decelerazione che ti consente di staccare molto più a fondo, questo è il primo effetto che avverti.
dalla blade che avevo ero riuscito a togliere quasi 20kg di roba. per un peso a secco di benza ma non di olio e liquido di poco superiore ai 160kg
**ducazzi**
08 ott 2009 - 00:34 - #47la differenza tra un motore a V (che giustamente come dici è a scoppi irregolari di suo) ed uno a scoppi irregolari è che un basamento a V richiede doppi alberi a camme quindi le perdite meccaniche sono doppie perchè ogni bancata avrà il suo doppio albero a camme mosso nel caso aprilia da catena e ingranaggi per quello delle valvole di scarico. già cosi hai compromesso parte dei benefici derivanti da una simile configurazione rispetto ad un motore a scoppi irregolari.
ma il vero plus del motore a scoppi irregolari è la possibilità di mantenere libertà progettuale all’interno del telaio mantenendo le medesime dimensioni o poco più di un 4 in linea tradizionale, un motore a V è molto più complesso da incastonare nel telaio ed ha maggior ingombro longitudinale anche se in aprilia son stati bravi nel mantenere ingombri umani anche se di fatto qualunque intervento tecnico si debba fare si è costretti a disancorare dal telaio il motore ragion per cui è stato ancorato in modo snodato per dare spazio agli interventi sulla manutenzione ordinaria (candele ed altro).
il vantaggio di un 4 in linea a scoppi irregolari risiede anche nel fatto che grazie al suo albero a camme dohc ha perdite meccaniche dimezzate rispetto ad uno a V ma c’è anche da dire che necessita di un contralbero che il motore a V non necessiterebbe necessariamente se fosse progettato con una V più ampia di 75 gradi, ma nel caso della RSV serve necessariamente a compensare le vibrazioni generata anche se è molto più ridotto in sezione rispetto a quello della r1, perchè le vibrazioni generate vengono distribuite su 2 bancate diverse il che rende la struttura più solida già in partenza e capace di resistere meglio alle sollecitazioni, anche se il rumore meccanico generato è veramente tanto forse ai livelli ducati che però sono perfettamente bilanciati grazie ai 90 gradi tra le bancate il che conferisce loro un vantaggio prestazionale non indifferente, infatti, zero vibrazioni da smorzare significa conservazione dell’energia meccanica .. quindi nessuna necessità di contralbero.
un vantaggio del motore a scoppi irregolari vs quello a V è di avere il moto dei pistoni completamente indipendente l’uno dall’altra il che equivale a dire che mentre un pistone scende l’altro sale compensando le perdite meccaniche e risultando coppioso e pieno sempre.
in un motore a V come quello aprilia con tale angolo tra le bancate i pistoni non hanno moto indipendente l’uno dall’altra per quanto svincolati dai gradi di rotazione a supplire il bilanciamento vi è sempre il contralbero che sottrae e restituisce energia di fatto alterando il naturale bilanciamento che si avrebbe in un motore a L come quello ducati, ciò rende il motore un pò meno coppioso e con meno trazione rispetto ad un 4 a scoppi irregolari, ma in un certo qual modo quel residuo inerziale che si mantiene grazie al movimento non svincolato consente di raggiungere regimi di rotazione elevati nonostante i gradi tra le bancate.
**ducazzi**
08 ott 2009 - 00:43 - #48se cerchi su youtube ci sono progetti vecchi miei in solidedge e solidworks di vari motori automobilistici fino a 6 cilindri in linea e 12 a V. visualmente è facile capire quali siano i vantaggi di un motore in linea o a V analizzandone i vettori.
il motore in linea più efficace sarebbe un 6 cilindri ma è di difficile realizzazione in quanto l’albero lungo è soggetto a deformazioni, quello a V perfetto è un 12 cilindri 2 bancate da 6 . c’è da dire però che sui motori automobilistici non si hanno grossi problemi di spazio quindi basta disporre in modo irregolari i perni di biella per ottenere molteplici configurazioni … più o meno omogenee!
**ducazzi**
08 ott 2009 - 00:52 - #49ah, un altro motore esageratamente bilanciato era il 5 cilindri honda della GP 1000, aveva un perno di biella del quinto pistone sfasato di tot gradi che fungeva allo stesso tempo da contralbero… una genialata pazzesca … ed un missile pazzesco!
putredine
08 ott 2009 - 03:47 - #50accipicchia batta,
se fossi un pilota farei carte false per venire da te!
trasudi (soprattutto ma non solo) serenità, empatia con l’ambiente che ti circonda, generosità, grande fiuto per le partnership tecniche, autocontrollo e lungimiranza a carrettate!
ah, dimenticavo, sei anche molto cool!
ahahahhahahahaha
http://putredine.blogspot.com/