Test MV Agusta Brutale 2010: la bellezza in movimento

Test MV Agusta Brutale 2010

Ancora una volta ci ritroviamo stregati dal fascino di una MV, che con i suoi modelli riesce sempre ad emozionarci come non pensavamo di essere più capaci di fare. Si, perché il succedersi incessante di test, prove e nuovi modelli smorza gran parte della componente emozionale che può trasmettere una nuova moto, perché le emozioni sono sempre più lente nel manifestarsi, sopite e in parte sopraffatte da quel confine in continuo movimento che separa il lavoro dalla passione.

Poi arriva la nuova Brutale, una moto che pensi di conoscere piuttosto bene, sempre la stessa ormai da 8 anni, eppure una volta alzato il velo restiamo immobili ad osservarne le forme o la magia delle sue linee, senza impegnarci affatto nel ricercare differenze con il modello precedente, come facciamo invece di solito di fronte ad un nuovo modello. Questa però lasciamo che a parlare siano le emozioni, e quell’empatia del tutto particolare che solo alcune moto sanno comunicare.

La nuova versione 2010 della MV Brutale introduce un motore profondamente rinnovato nella zona del basamento così come nella zona del raffreddamento e la lubrificazione. Nuovi anche i corpi sfarfallati, i condotti aspirazione e la gestione elettronica.

Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010

La nuova MV si presenta con due diverse motorizzazioni che differiscono esclusivamente per l'alesaggio 55x76 le misure della 990 mentre 55x79 sono quelle relative alla 1090. Misure completamente diverse da quelle delle precedenti motorizzazioni che hanno equipaggiato le versioni di Brutale viste fino ad oggi.

Le potenze sono rispettivamente di 139CV per la 990 e 144CV per la 1090, più importanti invece le differenze di coppia che passa dai 106Nm della 990cc ai 115Nm della 1090cc. Per entrambe le versioni è disponibile una versione depotenziata del propulsore da soli 100CV. Il motore mantiene il solito schema con i tre assi posti sullo stesso piano orizzontale e la catena di distribuzione centrale. Schema che per alcuni forse un po’ sorpassato ma che non penalizza affatto l’ingombro trasversale del motore.

Stesso discorso per i tre assali complanari che non penalizzano lo sviluppo del forcellone e riescono a mantenere il baricentro della moto in posizione piuttosto avanzata, favorendo quindi sia il bilanciamento della moto sia il carico e la stabilità sulla ruota anteriore. Tra gli obbiettivi del nuovo modello troviamo ovviamente la riduzione dei pesi, ricercato un po’ in tutti i particolari statici e dinamici della moto: il generatore più leggero di 1.6kg e meno rumoroso del precedente grazie anche ad un parastrappi in gomma interposto sull’asse di trasmissione del moto.

Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010

Il pedale del cambio ha ora una corsa più ampia grazie ad un nuovo gruppo selettore. Nuova pompa acqua che migliora la portata acqua al minimo e ai bassi regimi fino al 65 per cento. Il filtro olio non è più esterno al motore ma dotato di cartuccia interna posta nella parte bassa della coppa, posto in una zona profondamente rinnovata nella fusione e nel lay-out complessivo. Nella parte inferiore del basamento fa la sua comparsa anche un contralbero di bilanciamento che limita la trasmissione delle vibrazioni dovute alle forze del secondo ordine tipiche dei motori a quattro cilindri e avvertibili in particolare sui manubri.

La gestione elettronica è affidata ad una nuova centralina realizzata dalla Magneti Marelli insolitamente accoppiata a dei nuovi corpi sfarfallati marchiati Mikuni. Grandissimo è stato il lavoro svolto sulla centralina con una mappatura meticolosa e attenta che rende la risposta del motore estremamente più dolce regolare e progressiva rispetto al modello precedente.

Una Brutale più trattabile e in fondo un po’ meno… “brutale” nella risposta ai comandi, questo non solo per quanto concerne l’erogazione e la risposta alla manopola del gas ma anche per quello che riguarda la posizione di guida ora meno estrema e più eclettica rispetto al passato, per terminare con le sospensioni sempre sportive ed efficaci nell’uso in pista ma ora meglio tarate anche nell’assorbimento delle asperità stradali e votate ad un superiore comfort di marcia.

Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010
Test MV Agusta Brutale 2010

La nuova sella è più ampia in direzione longitudinale permettendo al corpo del pilota di arretrare, in questo modo anche i più alti si troveranno meno costretti in posizioni di guida scomode o affaticanti. Mentre nell’uso in pista è ora possibile arretrare in fase di staccata bilanciando meglio la distribuzione dei pesi e limitando l’alleggerimento del posteriore in fase di staccata.

L’avantreno mantiene la sua proverbiale precisione e stabilità, un avantreno a cui puoi chiedere di tutto in fase di inserimento e frenata, anche pinzando forte a moto già molto inclinata la moto accetta ogni tipo di comando senza il minimo scompenso dell’assetto. Così come sa mantenere la corretta traiettoria anche quando capita di incontrare una buca o un avvallamento del terreno durante la fase di frenata. In questi frangenti è la poderosa forcella Marzocchi a fare il miracolo scongiurando qualsiasi tipo di fondo corsa e digerendo con la sua idraulica anche le situazioni più difficili. Ma se sul misto la moto dimostra precisione e agilità da autentica sportiva è sul veloce che ci lascia letteralmente stupiti per la solidità e stabilità dimostrata dall’avantreno anche a velocità superiori ai 240km/h, frangente questo che rappresenta spesso il vero tallone di Achille di numerose naked capaci di grandi potenze.

Con la Brutale viene spazzata l’idea di dover fare i conti con una coperta spesso troppo corta per coprire in contemporanea precisione maneggevolezza nell’uso sportivo e a moto piegata, con la stabilità alle alte velocità con la moto in assetto orizzontale. Tutto questo sottolinea ancora una volta, qualora ve ne sia bisogno, la bontà del progetto iniziale che ha dato vita a questa splendida naked. Il nuovo avantreno è stato leggermente rivisto nelle misure caratteristiche con un aumento di 0,5° dell’angolo di inclinazione statica del cannotto, valori che scendono a circa 0,25° in condizioni dinamiche.

Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR

Ineccepibile anche il comportamento del motore di cui lamentiamo solo un leggerissimo effetto on-ff durante i primi gradi di apertura dell’acceleratore sulla sola versione 990, problema però riscontrabile solo in pista con la moto ancora piegata quando diventa necessario aprire e richiudere per raccordare due curve mantenendo la moto molto piegata.

Per il resto si è dimostrata ottima sia la potenza che la coppia erogata seppur i giri motori raggiunti da queste due unità sono più bassi di quelli a cui ci hanno abituato le ultime versioni di quattro cilindri sportivi. Si può insistere fino a circa 12.000 giri indicati ma già prima di questo valore conviene passare al rapporto successivo. Del resto la scelta tecnica rispetto al motore quattro cilindri della F4 1000 è stata quella di privilegiare la coppia e l’erogazione ai medi e bassi regimi piuttosto che l’allungo e la potenza ai massimi regimi.

Il nuovo motore consente anche di utilizzare due diverse mappature che non si differenziano per la potenza massima quanto per la curva di erogazione e per la risposta al comando dell’acceleratore durante le aperture parziali del gas. Le mappature si selezionano tramite il cruscotto ed il tasto di avviamento, fa inoltre la sua comparsa un efficacissimo sistema di controllo della trazione, tarabile su ben 8 livelli di intervento e molto utile sia nell’uso in pista che durante quello stradale. nell’uso in pista consigliamo l’utilizzo del livello 4 o 5 mentre su strada è più consigliabile il livello 7 o 8 soprattutto in città o in caso di asfalto sporco o bagnato.

Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR

Nuovi anche i cerchi più leggeri de 400 grammi sull'anteriore e 800 grammi sul posteriore questo sulla versione 1090 RR che utilizza cerchi realizzati per stampaggio, diminuzioni di peso anche per i cerchi della 990R anche se con ordini di grandezza inferiori rispetto a quelli sopra citati.

Nuovo anche il forcellone più lungo di 20mm e più leggero di 1.2kg, dato importante quest’ultimo se consideriamo un peso totale del forcellone di circa 6kg. Questo consente anche una corsa maggiore della ruota posteriore a parità di gradi di escursione del forcellone ed ha per ciò richiesto un nuovo ammortizzaotre posteriore rivisto nella taratura idraulica così come nei link dei leveraggi che lo collegano al forcellone.

Il mono posteriore è realizzato dalla Sachs e sulla versione 1090 RR si distingue per la presenza delle regolazioni separate tra alte e basse velocità, distinzione non presente sul mono della versione 990R. Il manubrio è ora più largo di 10mm e migliora l’impugnatura così come la manovrabilità alle basse e medie velocità. L’avancorsa misura 103 gradi correlati ai 24 gradi di inclinazione della forcella, mentre la distribuzione statica dei pesi è di 51% sull’anteriore e del 49% sul posteriore.

Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR
Brutale 990R e 1090RR

Gli specchi retrovisori sono ora più alti e spostati verso l'esterno mentre è stata rivista la zona delle due selle e la loro ergonomia, con il sellino del passeggero che prosegue senza soluzione di continuità con il faro posteriore a sua volta dotato luci a led ed incassato in un telaietto in alluminio pressofuso. I prezzi sono fissati sui 18.500€ per la versione 1090RR mentre per la 990R sono necessari “solo” 15.500€.

Ulteriori differenze tra i due modelli risiedono nell'impianto frenante (con la RR che utilizza dischi più grandi e pinze di tipo monoblocco) e nell’ammortizzatore di sterzo che sulla 990R è disponibile solo come optional. La RR si fa riconoscere anche per il coperchio della testa di colore rosso oltre che per le prese aria verniciate in tinta con il serbatoio. La frizione antisaltellamento infine di tipo meccanico è presente solo sulla versione RR sulla quale avremmo preferito vedere anche degli steli forcella di tipo anodizzato (questo più per un fattore estetico che per una reale necessità di maggiore scorrevolezza), però mai come in questo caso anche l’estetica vuole la sua parte.

Piace
Estetica sopraffina e ammaliatrice
Avantreno ineccepibile in ogni situazione
Accelerazione e trazione del posteriore
Punto di riferimento del mercato naked

Non piace
Costo elevato seppur giustificato dall’esclusività del prodotto
Protezione aerodinamica inevitabilmente limitata

Abbigliamento utilizzato
Casco: AGV replica Rossi & Nolan N 802 replica Stoner
Tuta: Alpinestars
Paraschiena: Dainese
Sottotuta: Dainese
Guanti: Spidi Penta
Stivali: Alpinestars Supertech

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