L’R1 2009 irrompe nel segmento delle supersportive con la prima grande variante tecnica introdotta nello schema del motore quattro cilindri in linea: gli scoppi irregolari. Sound ed erogazione da bicilindrico ma performance e allungo da quattro cilindri, si uniscono a un controllo del gas e della ruota posteriore mai visto prima d’ora.
Scordatevi il suono sibilante dei quattro cilindri in linea conosciuti fino ad oggi. Quegli scarichi rombanti che risuonavano agli alti e bassi regimi come flauti spinti alle alte frequenze sono solo un ricordo. La nuova Yamaha R1 ‘09 si incanala sulla strada delle moderne MotoGP e ne ripercorre le scelte tecniche più evidenti, come il motore a scoppi irregolari che trasforma in modo tanto evidente la tipica sonorità di scarico.
Il motore è rauco anche quando si viaggia al di sopra dei 10.000 giri/min indicati, mentre al minimo alla voce grossa e tuonante si aggiunge un’evidente irregolarità di risposta tipica dei grossi bicilindrici di casa nostra. Ma il futuro sembra ormai inequivocabilmente delineato e quella del motore a scoppi irregolari diventa la scelta tecnica di riferimento che non possiamo non sposare e sottoscrivere già dopo pochi giri sullo storico tracciato di Eastern Creek, a poche decine di chilometri da Sidney, in Australia.
Seppur con vesti meno autorevoli e più umane rispetto a quelle del caro Valentino, anche noi ci facciamo convincere dalla più efficiente gestione della potenza regalata da questo tipo di motore. Non a caso sua maestà Rossi, dopo averlo provato la prima volta, optò subito per il motore a scoppi irregolari in luogo di quello a scoppi convenzionali, allora chiamato “screamer”, che garantiva però una potenza massima ben superiore. Se quindi il beneficio, in termini di trazione e dosabilità del gas, è avvertito da un pilota mondiale che certamente non difetta in sensibilità di guida e controllo della moto, un giovamento ancora maggiore verrà avvertito da quanti come noi, onesti lavoratori dei semimanubri, non abbiamo dalla nostra un cotanto nobile movimento del “polso destro”.
Aerodinamica e stile
Uno dei cambiamenti più evidenti della nuova YZF-R1 è il cupolino completamente ridisegnato, che si adatta perfettamente al doppio faro con prese d’aria integrate. Il look inconfondibile delle serie R è facilmente riconoscibile, ma su questa ultima versione viene esasperato da una linea estremamente affilata che fende l’aria. All’accensione degli anabbaglianti si attiva un dispositivo che oscura parte dei fari.
Quando il pilota seleziona gli abbaglianti si ritrae, consentendo la completa proiezione del fascio luminoso. Il design innovativo dei proiettori comprende anche il commutatore abbaglianti/anabbaglianti a solenoide, utilizzato per la prima volta su una moto destinata alla produzione di serie. Anche la strumentazione è stata rinnovata: il nuovo display multifunzione è dotato di tachimetro, contachilometri, termometro del liquido di raffreddamento, indicatore temperatura aria aspirata, due contachilometri parziali, indicatore livello carburante, orologio, cronometro, indicatore di cambiata, indicatore marcia inserita e indicatore mappa motore attiva. Una novità del modello 2009 è il telaio di colore rosso, disponibile solo per la YZF-R1 “white”, che conferisce alla moto un look unico, enfatizzando così il nuovo design.
Concentrato di tecnologia
L’elemento tecnologico più significativo di questo nuovo motore compatto ad alte prestazioni è l’albero “a croce” di derivazione racing, che garantisce una coppia eccezionalmente lineare e gestibile ed elevati livelli di trazione. Quando un motore produce una determinata coppia, in realtà sviluppa ciò che gli ingegneri Yamaha definiscono “coppia composita”, ovvero una combinazione tra la quella prodotta dalla combustione e la quella inerziale risultante dalla rotazione dell’albero motore.
Nonostante il livello di coppia generato dalla combustione sia proporzionale nonché diretto risultato del comando impartito dal pilota sull’acceleratore, la coppia inerziale è invece frutto delle variazioni prodotte dalla rotazione del motore sulla forza di inerzia (resistenza dell’albero motore alla rotazione). Pertanto il fattore della coppia composita non è direttamente e immediatamente controllabile dal pilota, in quanto esso varia al variare del regime motore, indipendentemente dal comando impartito sull’acceleratore.
Per poter offrire un controllo più lineare è quindi necessario creare un motore che consenta di minimizzare la coppia inerziale e di ottimizzare quella composita. In un 4 cilindri uno dei modi più efficaci per farlo consiste nell’adottare un albero “a croce”, con i perni di biella disposti in modo da ottenere intervalli di accensione di 270º, 180º, 90º, 180º, del tutto diversi rispetto alla sequenza 180º, 180º, 180º, 180º di un motore a 4 cilindri tradizionale. Questa geometria consente di minimizzare la coppia inerziale creata dalle masse in movimento alterno e di ottenere un’ottima spinta ai regimi bassi e medi e un’eccellente linearità di erogazione a qualsiasi regime.
E al fine di ottimizzare ulteriormente le forze di combustione del nuovo motore asimmetrico, la mappatura elettronica del sistema di alimentazione prevede una iniezione del carburante e una fasatura dell’accensione distinte per ogni cilindro. Inoltre il perno dell’albero motore è di diametro maggiorato, pari a 36 mm (rispetto ai 32 mm di diametro della YZF-R1 modello 2008), più adatto alle nuove caratteristiche dell’albero a croce. Le quote caratteristiche del motore sono di 78,0 x 52,2 mm, con uno schema a corsa corta che determina l’alesaggio più elevato mai registrato su un motore supersportivo Yamaha da 1.000 cc.
Fa il debutto su questa moto anche la centralina con sistema “D-mode” che prevede tre diverse modalità per la mappatura del motore: Standard, A e B, selezionabili dal pilota in base alle condizioni di guida tramite l’apposito comando sul semimanubrio destro. La modalità Standard è mappata per offrire prestazioni complessive ottimali, la modalità A garantisce una risposta più pronta del motore, mentre la B fornisce un feedback più dolce ai comandi impartiti dal pilota sull’acceleratore.
Questa versione 2009 è un compendio di tutti i più sofisticati sistemi di gestione elettronica progettati da Yamaha, è presente infatti il comando del gas a controllo elettronico YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle), il sistema di iniezione elettronica con iniettori secondari, la valvola parzializzatrice allo scarico Exup e il sistema che varia la lunghezza dei condotti di aspirazione YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake) per ottimizzare la respirazione del motore ai diversi regimi di rotazione. Pistoni presso fusi, bielle cementate e nuove tubazioni del liquido di raffreddamento dotate di anima flottante, completano il quadro tecnico di questa nuova, affascinante R1 2009.
Ciclistica da corsa
Per la sua nuova R1 Yamaha ha sviluppato un inedito telaio Deltabox. Oltre alla forma e alle dimensioni, anche il tipo di alluminio utilizzato e il bilanciamento complessivo della rigidità sono diversi su questo modello 2009. I componenti fusi per gravità sono utilizzati per la zona del cannotto di sterzo, per i supporti del motore e per l’ancoraggio del forcellone, mentre le parti centrali sotto il serbatoio sono realizzate all’esterno in alluminio pressofuso a riempimento controllato, che consente di realizzare pareti maggiormente sottili, mentre all’interno sono realizzate in alluminio estruso.
Il motore diventa elemento stressato e dei suoi rigidi supporti due sono posti superiormente, due inferiormente al carter e due sulle estremità destra e sinistra della testa. Le parti fuse per gravità sono estremamente rigide, mentre quelle fuse ed estruse che le collegano sono più flessibili. Il nuovo motore è stato avanzato di 12 mm e ruotato 9° più in verticale rispetto al modello precedente, mentre i cilindri sono inclinati in avanti di 31°. La nuova R1 è più rigida verticalmente per migliorare la stabilità in accelerazione e frenata e mentre vede ridurre la rigidità torsionale per migliorare maneggevolezza e trazione. Interessante infine il complesso telaietto posteriore realizzato in magnesio.
La sospensione posteriore “bottom link” è stata sviluppata per sfruttare al massimo la corsa di 120 mm, migliorando la funzionalità dell’ammortizzatore e la stabilità della moto. La risposta alle sollecitazioni è migliorata grazie all’utilizzo del nuovo snodo sferico ed è stato adottato un dispositivo di regolazione del precarico di tipo idraulico per semplificare la taratura, mentre restano le regolazioni separate per alte e basse velocità.
Completamente nuovo il funzionamento della forcella dove compressione ed estensione funzionano ora in modo indipendente: lo stelo sinistro contiene l’idraulica per la compressione, quello di destra per l’estensione, una soluzione che offre numerosi vantaggi, compresa la semplificazione delle valvole e del circuito dell’olio, la riduzione al minimo del fenomeno della cavitazione durante le escursioni ripetute e la semplicità della taratura. La separazione delle funzioni ha consentito di aumentare il diametro dei pistoni interni per stabilizzare le variazioni di pressione.
Rivisto infine il già ottimo impianto frenante con l’adozione di dischi da 310 mm più leggeri dei precedenti per diminuire l’effetto giroscopico. Importantissima infine l’adozione del nuovo pneumatico posteriore con misura 190/55-17 in luogo del precedente /50, più adatto all’uso in pista e alla ricerca del massimo grip in curva.
IN PISTA …UN ROMBO CHE SPINGE AVANTI
Inebriante sin dai primi chilometri in pista grazie all’erogazione piena e infinita, coinvolgente grazie al rombo sconosciuto a qualsiasi altro motore a 4 cilindri, impressionante per la spinta inesauribile. La nuova R1, fa strada… molta strada.
Sarà questo rombo insolito e fuori dal comune del suo nuovo quattro cilindri o quel tiro pieno e sempre disponibile ad ogni regime, ma la nuova R1 è la tipica moto che in pista non strattona e non impressiona con botte improvvise di coppia, perché il motore ha un’erogazione fenomenale e sorprende per le prestazioni complessive.
Senza dubbio questo nuovo propulsore si propone come la più valida e rivoluzionaria innovazione tecnica introdotta su una moto sportiva negli ultimi decenni. Derivata strettamente dalle esperienze in Moto GP e dallo sviluppo eseguito con successo negli ultimi anni sulla M1 di Valentino la R1 si pone nettamente sopra la concorrenza sotto l’aspetto meccanico e motoristico. Regolare e molto potente anche dai bassissimi regimi, incisivo e molto efficace già a partire dai 5.500 giri per mostrare un allungo agli alti regimi superiore al vecchio modello. Delle tre mappature la più gestibile è quella standard, già piuttosto rapida e aggressiva nelle fasi di accelerazione.
La mappa A regala un motore più reattivo e una maggiore e più rapida apertura delle farfalle alla rotazione dell’acceleratore, una risposta che può aiutare con una moto perfettamente a punto, sia nelle gomme che nelle sospensioni, e quando si è già al limite di rendimento o sui circuiti dai curvoni veloci. Per il resto la mappa standard fa più che bene il suo lavoro e può mettere decisamente a proprio agio anche i più smaliziati dei piloti. La mappa B invece è forse quella che ci è piaciuta di più, perché offre una reattività fantastica nelle parzializzazioni del gas e una grande modulabilità dell’erogazione, che permette di gestire in modo efficace anche eventuali derapate e sbandate in accelerazione senza indurre patemi d’animo o violente scodate del posteriore.
Ovviamente in pista la mappa B risulta anche la più efficace quando si utilizza la moto con taratura standard delle sospensioni e soprattutto con pneumatici non in mescola. I Michelin Pilot Power di primo equipaggiamento infatti faticano non poco a trasferire a terra i cavalli della nuova R1, soprattutto nelle accelerazioni a moto piegata; in questi casi è fondamentale utilizzare la mappa B, onde evitare continue sbandate che fanno inevitabilmente perdere tempo. È interessante notare come le tre mappature, a differenza di quanto avviene su alcune dirette concorrenti, offrano grandissime performance, con differenze minime che diventano però importanti nell’uso in pista a cui è destinata questa moto.
Sull’impegnativo tracciato di Eastern Creek abbiamo testato la moto anche con pneumatici specifici come i nuovi Pilot Power One, che consentono di saggiare appieno le grandi doti ciclistiche della nuova R1. In particolare si fa apprezzare la gestibilità della trazione, con la ruota posteriore che non tende mai a scappare via in modo netto e improvviso, nemmeno esagerando con il gas a moto piegata. Ottimo anche il connubio gas motore, estremamente diretto e bidirezionale. E perfetta, come già lo era in passato, la frenata, praticamente infaticabile e sempre ben modulabile. Ottimo anche il comportamento delle nuove sospensioni, senza dubbio le più professionali e sofisticate tra le moto supersportive giapponesi oggi sul mercato.
Se la trazione è il suo punto forte qualche appunto lo merita invece la maneggevolezza che non appare ai massimi livelli soprattutto nei tratti più stretti e tortuosi percorsi con le marce basse, situazione in cui si nota una lieve durezza in inserimento, legata in parte al peso non troppo contenuto, in parte alla grande solidità dell’anteriore e in parte alla presenza degli scarichi alti che spostano una quota del peso in alto e lontano dal baricentro. Un contributo a questo aspetto del comportamento dinamico arriva probabilmente anche dal nuovo albero motore, più pesante e voluminoso del precedente, protagonista così di una maggiore inerzia giroscopica. Impressionante infine il tiro del motore, che spinge con forza già da soli 4.000 giri per continuare senza eccessive variazioni di spinta in modo lineare fino agli oltre 14.000 giri indicati dal contagiri.
Anche il doppio scarico alto non contribuisce alla leggerezza legata anche alla solidità delle strutture e al buon assemblaggio e finiture. Nell’uso stradale il peso ovviamente è totalmente ininfluente si apprezza invece la solidità e la qualità globale e il comfort che è più che accettabile per una supersportiva. Se invece l’obbiettivo è quello di scontrarsi con i risultati del cronometro in pista basta una carena ed uno scarico leggero per far scendere drasticamente il peso ed godere con la massima efficacia di questo fantastico motore e della sua possibilità di scaricare a terra la grande potenza anche nelle condizioni più difficili, come sembra insegnare il velocissimo Ben Spies.
Chiave di lettura
La massima espressione tecnologica delle moto di serie. Non manca nulla sulla nuova R1, per far impazzire anche il più ostinato dei suoi detrattori. Il prezzo è superiore alla concorrenza ma ampiamente giustificato dalla dotazione tecnica.
Highlights
YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)
Sistema d’iniezione con iniettori secondari
Centralina con 3 mappature
Telaietto posteriore in magnesio
Albero motore a croce
Frizione antisaltellamento
Pistoni forgiati
Sensazioni onboard
Posizione di guida più avanzata rispetto al modello precedente ma sempre ben integrata nella moto e non troppo affaticante nell’uso intenso. Oltre alla grande guidabilità, si apprezza da subito la stabilità dell’anteriore unita al sound del tutto inedito del nuovo propulsore e alla sua coppia generosa ad ogni regime
Focus Tecnico
L’ALBERO A CROCE
L’albero motore delle nuova R1 2009 è completamente diverso dal precedente poiché la distribuzione dei perni di manovella è sfalsata rispetto a un motore normale. Su un quattro cilindri convenzionale i quattro perni di manovella sono tutti sullo stesso piano, poiché sfalsati tra loro sempre di 180°. Infatti quando due pistoni omologhi (ad esempio primo e terzo cilindro) si trovano al punto morto superiore, gli altri due si trovano al punto morto inferiore. L’albero motore della nuova R1 si definisce invece “a croce” perché la distanza relativa tra un perno di manovella e gli altri contigui è di 90°, quindi osservando l’albero dal volano i quattro perni appaiono disposti a X, vale a dire ai quattro lati opposti di uno stesso cerchio, da qui la definizione “a croce”.
Fino ad oggi, l’albero motore a croce è stato utilizzato esclusivamente su moto da competizione, sia per la forma complessa dei perni di biella e dei componenti dell’albero stesso, sia a causa di altri fattori, quali l’oscillazione della pressione della coppia generata dalla combustione e i livelli di vibrazione. Sul lato sinistro del motore vi è infatti un secondo piccolo volano che migliora la stabilità di rotazione dell’albero motore. Questo schema è lo stesso utilizzato sulla M1 MotoGP sulla quale però il senso di rotazione dell’albero è invertito rispetto a quello della moto standard.
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Tecnologia e innovazione
Qualità globale
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Peso e maneggevolezza migliorabili
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il bubbi
06 apr 2009 - 08:03 - #1uè ma è pur sempre una cinesata cioè non siamo qui per motorizzare l’india.
meglio una ducati, vuoi mettere il prestigio.
se vado a prendere la babi con questa cosa pensa che mi mancano i danè.
***ducazzi***re dei rossi pupazzi***
06 apr 2009 - 08:43 - #2caro il bubbi non sai manco la differenza che passa tra Cina e Giappone, e poi se ti vedessero al bar con la r1 09 di certo non penserebbero che ti manchino i denari visto che costa 16200 euro!
***ducazzi***re dei rossi pupazzi***
06 apr 2009 - 08:45 - #3il prestigio delle ducati??
mamma mia che prestigio…solo il fatto di avere un trattore che appartiene a quella razza immonda che nulla ha a che fare col motociclismo … una moto che la qualità non sa manco dove stia di casa, che ha più rumori meccanici di un treno a vapore, scomoda e antica come il cucco!
no grazie!
lascio a voi volentieri questo onore/onere!
MH
06 apr 2009 - 08:48 - #4e basta con ’ste c@xz@t3 del “Sound ed erogazione da bicilindrico ma performance e allungo da quattro cilindri” … e prima era il 3 ad avere queste mirabolanti qualità ora addirittura basterebbe una fasatura … fa vaff … e poi, qual’è quel genio di designer che ha deciso per quel colore del telaio? manco il carrozziere daltonico che ripara cinquantini in un capannoncino di eternit sulla circonvallazione …
Ogamitto
06 apr 2009 - 08:57 - #5Lo sentita per la prima volta ieri al circuito di Tsukuba dove si e`tenuta la prima gara della JSB1000 con gli scarichi della Akrapovic tuona che e`una bellezza e va che e`una bellezza.
Io personalmente apprezzo molto le Ducati (non tutte), e la R1 da quando e` uscita e` sempre stata una gran moto. Devo dire che toglindo gli scarichi di serie che la fanno veramente goffa e digerendo con il tempo la faccia da pipistrello e` la Jap che preferisco.
attuttogas
06 apr 2009 - 09:11 - #6intanto in sstock 1 k9
poi dite pure cosa vi pare :D
putredine
06 apr 2009 - 09:28 - #74
stamane creatività a palla!!!!!
:))))))))))))
chissà che a qualche onesto carrozziere non fischino le orecchie….
putredine
06 apr 2009 - 09:30 - #86
ma non ha vinto corti????
putredine
06 apr 2009 - 09:35 - #9….la prima yama ottava a una ventina di secondi…
mwinani
06 apr 2009 - 09:41 - #10Mi viene in mente quando ho portato a casa il VFR e l’ho acceso.
Ce cazz di rumore c’ha sta moto?
Si va più forti con gli scoppi irregolari perché sembra che il motore giri più lentamente: allora non appagato “spiritualmente”, continui a mungere il gas
mwinani
06 apr 2009 - 09:47 - #11#8
Quando sento che Corti ha allungato i rapporti mi vien senpre da ridere e non so perché ;-)
DesmoGiampy
06 apr 2009 - 09:51 - #12ducazzi tu nn capisci una cosa, yamaha costrisce pianole da gara
la DUCATI COSTRUISCE PASSIONE… a scusa ti riorda qualcosa questo:
2008 Bayliss T. Ducati
2007 Toseland J. Honda
2006 Bayliss T. Ducati
2005 Corser T. Suzuki
2004 Toseland J. Ducati
2003 Hodgson N. Ducati
2002 Edwards C. Honda
2001 Bayliss T. Ducati
2000 Edwards C. Honda
1999 Fogarty C. Ducati
1998 Fogarty C. Ducati
1997 Kocinski J. Honda
1996 Corser T. Ducati
1995 Fogarty C. Ducati
1994 Fogarty C. Ducati
1993 Russell S. Kawasaki
1992 Polen D. Ducati
1991 Polen D. Ducati
1990 Roche R. Ducati
1989 Merkel F. Honda
1988 Merkel F. Honda
yamaha dov’è? a scusa loro corrono il mondiale pianole
DesmoSimo
06 apr 2009 - 09:58 - #13Vai Ducazzi Vai! passa in pista qualche volta così ci fai vedere come fai andare forte la tua R1! io e DesmoGiampy siamo curiosi di sentire gli scoppi irregolari…..!
DesmoGiampy
06 apr 2009 - 10:00 - #14quella moto suona da paura…si si tutte le note! do si la si re, gran bella pianola da 200 kg e passa
pistu_foghecc
06 apr 2009 - 10:02 - #15Fatto stà che quegli scarichi sono inguardabili.Dovrebbero pensare ad un cambio di filosofia.Gli scarichi sotto la sella non sono + così belli come lo erano qualche anno fa.Oramai sono dei tubi da stufa.
***ducazzi***re dei rossi pupazzi***
06 apr 2009 - 10:17 - #16ahahahah,yamaha costruisce pianole vero, peccato però abbia un curriculum di 2T e 4T in tutte le forme comprese moto d’acqua,cross,enduro,quad e company.
ducati ha sempre fatto UN motore bicilindrico e lo ha evoluto , sempre lo stesso vecchio basamento da anni e ancora c’è gente che ne paga la progettazione, preferisco comprare moto che durano, che non sono vecchie, che sono una goduria da guidare OVUNQUE, piuttosto che prodotti di qualità infima con i quali in strada non vai oltre pochi km senza farti un c u l o a pianola e disturbare la quiete pubblica, poi i bicilindrici per me vanno bene per arare i campi.
cmq yamaha farà le pianole ma ducati fa modem, abbigliamento e sponsorizza pure i peli pubici senza contare che è nata facendo radioline povero stolto!
***ducazzi***re dei rossi pupazzi***
06 apr 2009 - 10:22 - #17gli scarichi sottosella ora non piacciono più?
ahhhhhhhh,ecco, stanno bene solo su ducati??
la r1 09 con gli akra o leovince rimane il mille più bello mai prodotto!
poi non avete idea di quanto sia piccola e compatta a confronto delle altre,
l’interasse è uguale anzi 5mm meno della 07 ma è la metà in lunghezza sovrastruttura, e poi è UNICA chi compra questa moto ha un mezzo UNICO!
che terrà valore di mercato più di qualunque altro mezzo visto che ne interromperanno la produzione a breve!
quindi pochi saranno i fortunati possessori ed io son tra quelli!
che bianca con quel telaio faccia c a g a r e sono d’accordo, ma la nera cerchi oro è uno spettacolo, ci perdo 20 minuti ogni volta solo a guardare quanto è rifinita e quanto spettacolare sia la qualità di ogni sua parte!
***ducazzi***re dei rossi pupazzi***
06 apr 2009 - 10:23 - #18anzi la produzione è già stata arrestata per l’intero mese di aprile!
byez
lanfry
06 apr 2009 - 10:29 - #19I risultati in SUPERSTOCK 1000 la dicono tutta sulla bontà della MUCCA di casa YAMAHA, il marketing ha deciso che bisognava far suonare la loro moto come un bicilindrico per poter spillare 16000€ a tutta una categoria di incompetenti convinti che il sembrare qualcosa sia superiore all’essere. Ed ecco che l’essere la moto figlia della M1 di ROSSI diventa una amo irresistibile per tanti anche a dispetto dei miseri risultati condotti da riviste serie degne di tal nome come MOTOCICLISMO, la R1 purtroppo risulta in linea con le premesse tecniche, grossa e pesante, con un motore contrario ad ogni logica che dovrebbe privilegiare la ricerca di limitare gli attriti e le perdite di potenza è ultima tra le 4 cilindri e in mezzo come un panino tra le bicilindicre DUCATI,BIMOTA,KTM,BMW.
Un grande BEN SPIES e la sua R1 versione SBK non possono cancellare lo stato dei fatti, la R1 è una grandissimo BIDONE/BARATTOLO e suona anche come tale.
E sulla affidabilità di casa DUCATI bisogna togliersi tanto di cappello, nella comparativa di MOTOCICLISMO, la DUCATI come le 4 giapponesi non ha avuto nessun problema a differenza di KTM,BIMOTA e anche BMW.
putredine
06 apr 2009 - 10:45 - #20lanfry,
non fa una grinza.
spwfrancesco
06 apr 2009 - 10:55 - #21Credo che le jap come prestazioni nn hanno niente da invidiare alla Ducati che sicuramente ha tutto un altro fascino è anche vero che te lo fanno pagare a caro prezzo….. morale se c’ha un sacco de soldi comprate una ducati se ce n’hai meno comprate una jap che va forte = ma quando la parcheggi vicino ad una 1098 o una MV te pia un po male l’emozioni in pista e su strada sono = diverse in garage e al bar
DesmoGiampy
06 apr 2009 - 10:58 - #222008 Bayliss T. Ducati
2007 Toseland J. Honda
2006 Bayliss T. Ducati
2005 Corser T. Suzuki
2004 Toseland J. Ducati
2003 Hodgson N. Ducati
2002 Edwards C. Honda
2001 Bayliss T. Ducati
2000 Edwards C. Honda
1999 Fogarty C. Ducati
1998 Fogarty C. Ducati
1997 Kocinski J. Honda
1996 Corser T. Ducati
1995 Fogarty C. Ducati
1994 Fogarty C. Ducati
1993 Russell S. Kawasaki
1992 Polen D. Ducati
1991 Polen D. Ducati
1990 Roche R. Ducati
1989 Merkel F. Honda
1988 Merkel F. Honda
yamaha dov’è?
scusami ducazzi vuoi gentilmente rispondere anzichè continuare a dire ca..ate
DesmoGiampy
06 apr 2009 - 11:31 - #23ducazzi se vuoi ti aiuto, non è difficile come domanda basta vedere….ahahahahahahahahhahahah, non c’è!!!
MH
06 apr 2009 - 11:32 - #24#7,
il carrozziere a cui faccio riferimento io è tutto tranne che onesto … ma questo non era il punto, il punto è che quell’accostamento cromatico fa c@c@re. e poi non basta ripetere all’infinito cavolate come quella del 4 con le migliori caratteristiche del 2 per farle diventare vere … un 4 è un 4 e basta, avesse pure gli scoppi caotici.
DesmoSimo
06 apr 2009 - 11:35 - #25ducazzi rispondi!!!!! non la vedo nei mondiali superbike!!! dovè???? mi sà che non la facevano correre perchè non entrava in griglia…….troppo cicciona
DesmoGiampy
06 apr 2009 - 11:43 - #26povero ducazzi se vede quell’albo li inizia a vedere rosso, rosso ducati….ahahahahahahahahahaha buahbuahbuahbuahbuahbuahbuahbuahbuahbuahbuahbuah
*** ducazzi chiede asilo politico***
06 apr 2009 - 11:45 - #27la nuova r1 è UNA DELUSIONE PAZZESCA
non va un caz…..o.
*** ducazzi *** sei un fermone
06 apr 2009 - 11:47 - #28ti conoscono tutti
sei un fermo pauroso…
a siracusa poi……
DesmoGiampy
06 apr 2009 - 12:06 - #29ahahahaahahahah povero ducazzi, francamente un pò mi fai pena…cmq se vuoi un giro con il mio ducatone posso fartelo pure…trasudi invidia da tutti i pori
disorder75
06 apr 2009 - 12:14 - #30Non entro nel merito della moto (che è una gran moto, a mio parere) … ogni mezzo ha i suoi pregi e i suoi difetti.
Chiedo solo un favore a questi pseudo giornalisti … basta dire “un quattro cilindri che sembra un bicilindrico” … è quasi patetico…
DesmoGiampy
06 apr 2009 - 12:20 - #31quoto disorder75
esset4
06 apr 2009 - 12:30 - #32ma cosa pretendete da una fabbrica che produce sul settore moto il 75% scooter per giunta in cina, è già tanto no??
Max_76
06 apr 2009 - 12:33 - #33esset4
ma quanto vale il 25% rimanente ?
***Iamak@zzi***
06 apr 2009 - 12:41 - #34ma che bella … è la nuova verisione del fo-lletto ?
e dove si mette il sacchetto?
terrà valore di mercato ? duc-òzzi ? una r1 che tiene il valore di mercato ?
una r1 che costa come un 1198 ? ma stiamo scherzando ?
minimo te c’hai una bella genesis del 95 e ti bru-cia ancora il der-et@no per la prima sverniciata che ti sei pigliato da un 916…
e mo vedi se riesci pure a criticare la lista postata da @22
BOL-LITO… perchè motoblog non lo contatta e ci fa un bel servizio con lui in pista con la yamaka 2009 bomba-rdata … anzi con una M1 … che gira assieme a uno dei tanti ducatisti del blog? vediamo chi sver-nicia ? Forse prima di sparar-e tante cag-@te su ducati ci penserà su un po’…
IO mi Prenoto ….
R6simo
06 apr 2009 - 12:53 - #35la classifica è questa, costruttori e non piloti visto che parliamo di moto
2008DUCATI
2007YAMAHA
2006DUCATI
2005SUZUKI
2004DUCATI
2003DUCATI
2002DUCATI
2001DUCATI
2000DUCATI
1999DUCATI
1998DUCATI
1997HONDA
1996DUCATI
1995DUCATI
1994DUCATI
1993DUCATI
1992DUCATI
1991DUCATI
1990HONDA
1989HONDA
1988HONDA
mwinani
06 apr 2009 - 14:11 - #36#19
Bè l’affidabilità non la misuri in una prova di 1000 km se va bene.
Però è vera una cosa. Si dice sempre, come ricordato da MH: ha la coppia del bicilindrico e l’allungo del 4. Non sarà che ha l’allungo del 2 e la coppia del 4??
CENTRO DIMAGRANTE Se hai una yamaha vieni da noi.
06 apr 2009 - 14:51 - #372008 Bayliss T. Ducati
2007 Toseland J. Honda
2006 Bayliss T. Ducati
2005 Corser T. Suzuki
2004 Toseland J. Ducati
2003 Hodgson N. Ducati
2002 Edwards C. Honda
2001 Bayliss T. Ducati
2000 Edwards C. Honda
1999 Fogarty C. Ducati
1998 Fogarty C. Ducati
1997 Kocinski J. Honda
1996 Corser T. Ducati
1995 Fogarty C. Ducati
1994 Fogarty C. Ducati
1993 Russell S. Kawasaki
1992 Polen D. Ducati
1991 Polen D. Ducati
1990 Roche R. Ducati
1989 Merkel F. Honda
1988 Merkel F. Honda
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06 apr 2009 - 14:55 - #38“uno dei mille piu beli mai prodotti” farebbe schifo anceh a daria argento
non hai detto nemmeno in quanto giri a siracusa con quel ce66so bianco… bianco come un water…. ahahahahahaha e il rosso del telaio sono le tue emorroidi causate dal calore di quella specie di scarico che sembra il bucho del culo di un elefante…
intanto che in giappone imparino a fare moto, il petrolio finisce…
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06 apr 2009 - 14:57 - #39almeno la suzuki lo dimostra cn i fatti di essere una gran bella moto, cosi come kawasaki e honda… hanno tutto un loro perche… ma questo water bianco è solo un esercizio fallito di presunzione.
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06 apr 2009 - 14:59 - #40e ducazzi ducazzi.. con il passare del tempo e con tutte le incul@te che ti pigli dobbiamo cominciare a chiamarti tre-ca22i, quattro-ca22i, cinque-ca22i… chiaro il concetto.. ma tanto a te piace essere incul@ato dai cinesi…
esset4
06 apr 2009 - 15:18 - #41a parte l’esercizio COMMERCIALE dei scoppi irregolari,sulla 2008 non guadagna NULLA 1 solo cv e 10 kg. in più. la 09 la vogliono vendere a 16.100€ e non le stanno vendendo ( motociclismo aprile 09 : 190 pezzi ) la 08 più leggera e con le stesse performance costa nuova dai concessionari da 10.500 a 11.300 €. per fare le moto di alta gamma non si aumenta il prezzo e il peso,si toglie peso semmai con carbonio, titanio e componentistica di qualità,brembo,ohlins,marchesini ecc. e non con robaccia che viene dalla cina. e poi a noi Italiani vogliono fare le scarpe???la patria dell’eccellenza meccanica nel mondo.
MH
06 apr 2009 - 15:24 - #42e a quel prezzo non le venderanno mai … ducazzi a parte chi mai si comprerebbe una jap cicciona con il telaio in alluminio anodizzato fucsia che costa quasi quanto una italiana? neppure i giapponesi temo!
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06 apr 2009 - 16:21 - #43SOLO I REGISTI DI FILM HORROR.. CON QUELLA LINEA FA PIU SCHIFO DI UN CADAVERE SENZ’OCCHI
YAMAHA R1.. LA MOTO PREFERITA DA DARIA ARGENTO
MH
06 apr 2009 - 16:47 - #44#17,
non ti viene in mente che se ne interrompono la produzione è perché nessuno la vuole?
lanfry
06 apr 2009 - 16:48 - #45mwninami, è vero 1000km di una prova non bastano, è vero però che pur nella brevità di questa prova, la KTM si è ritrovata con il motore rotto, e la BMW con il fanale anteriore pieno d’acqua. Nella stessa prova la SUZUKI 1000 K9, è arrivata imballata dal giappone, montata direttamente sul circuito, rifornita di liquidi si è permessa di non sfigurare in pista pur risultando la + comoda su strada, a conferma della cura costruttiva eccellente tipica delle moto giapponesi. Ma anche la DUCATI non ha avuto nessun fastidio di sorta, che sia andata a scuola di giapponese??
mwinani
06 apr 2009 - 17:05 - #46Spesso le case piccole, ci metto anche la KTM, che non ne fa certamente a decine di migliaia di RC8, hanno poche moto “giornalisti”. Quella Bmw è una mossa che fa per attirare ancora di più i suoi fedelissimi, umanizzandosi ;-)
Sulla Ducati che sia sia Giapponesizzata, aumentando il livello dell’industrializzazione dei suoi veicoli non ci piove. Infatti i suoi seguaci più strenui gli rinfacciano proprio questo aspetto: il prezzo da pagare se si vuol crescere di numero (in qualità costruttiva). Quando leggo di realtà artigianale infatti sorrido a 32 denti, pensando ai robot di Verlicchi.
mwinani
06 apr 2009 - 17:08 - #47Ops: non ho finito la prima frase: poche moto giornalisti= molto sfruttate. Una volta mi presi una YB11 per tornare a casa che aveva vistose crepe sul forcellone, essendo caduta il giorno prima a Misano con un giornalista. Che ne sapevo io che la lasciavano lì con le chiavi su??
r1 in sovrappeso
06 apr 2009 - 18:24 - #48AMMAZZA CHE LEGNATA SE PRESA LA NUOOVA R1 BING BANG BUNG IN SUPERSTOCK 1000
ULTIMA TRA LE GIAPPONESI
CHISSA’ ****ducazzi*** COME E’ CONTENTO
hihihihihihih
r1 in sovrappeso
06 apr 2009 - 18:26 - #49AMMAZZA CHE LEGNATA SE PRESA LA NUOVA
R1 BING BANG BUNG BINGO BONGO
IN SUPERSTOK 1000
ULTIMA TRA LE GIAPPONESI
CHISSA L’AMICO ***ducazzi*** come è contento
hihihihih
euebre
06 apr 2009 - 19:00 - #50Beh DUCAZZI… Dovresti saper distinguere quali moto possiedono storia e fascino e quali no. Dire che la Ducati non ha prestigio è abberrante quanto dire che la R1 (la moto più tecnologica del mondo) è solo una Cinesata. Impariamo a distinguere ed a valorizzare e non a denigrare solo perchè non è di nostro gusto.
Grazie