A cavallo tra gli anni ‘70 e ‘80 la Honda, con la sua NR500, tentò inutilmente di arrestare l’avanzata del motore a 2 tempi nel motomondiale, realizzando un propulsore 4 tempi, 4 cilindri a V, con pistoni ovali e 32 valvole, con potenza di circa 130Cv e un regime massimo prossimo ai 20.000 giri/min.
Tuttavia, da questa esperienza ingegneristica senza successo, la casa di Tokyo trasse spunto per creare una superbike stradale da 750cc, così evoluta da poter essere considerata tutt’ora la più rivoluzionaria e tecnologica di sempre. Questa moto era la NR750 e quando fu presentata, nel 1992, costava circa 50.000$.
La avveniristica 4 cilindri era un concentrato di soluzioni tecniche innovative: forcellone, telaio, strumentazione e carenatura erano un vero monumento alla tecnica. I pistoni ovali, rispetto ad un motore tradizionale, dovevano garantire una potenza superiore, a parità di cilindrata.
La superficie ampia, ottenuta grazie al disegno allungato del pistone, permetteva l’utilizzo di un numero maggiore di valvole, aumentanto la capacità di aspirazione dei cilindri e rendendo il V4 simile per certi versi ad un V8. La potenza espressa dalla NR750 stradale non era però così esagerata: 130Cv a circa 14.000giri/min.
La NR750 è stata realizzata in 300 esemplari. Vederla per strada è un evento più unico che raro, ma grazie alle “nuove” tecnologie possiamo ascoltare la voce del suo motore e immaginare come ci si doveva sentire a bordo di questa astronave.
via | Moto22
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Mantassh
23 mar 2009 - 18:55 - #51I pistoni ovali furono una trovata della Honda per fare un V8 mascherandolo da 4 cilindri per rispettare le norme che vietavano motori con più di 4 cilindri. Se leggete su http://it.wikipedia.org/wiki/Honda_NR, potete ritrovare i fantastici risultati sportivi (moto quasi incendiate dopo manco un giro di pista).
apnea
23 mar 2009 - 19:04 - #52Ma questo non lo ha visitato nessuno???
Lo avevo segnalato nel #23!
http://www.motoclub-tingavert.it/a205s.html
fil
23 mar 2009 - 19:14 - #53Ragazzi questa è storia… la ducati 916 prese spunto propio da lei….
mwinani
23 mar 2009 - 19:15 - #54Come no, ti ho anche risposto. A differenza della maggior parte degli articoli tecnici sul Tiganvert è scritto con un po’ di faciloneria, però è simpatico…
mwinani
23 mar 2009 - 19:19 - #55#49
Questa è ambigua…
haw
23 mar 2009 - 19:21 - #56oh.. grazie a tutti e in particolare all’ing del blog (mw), e ti diro’ … alla forcella quadrata c’avevo pensato piu’ volte anch’io e pure per il fatto che si sarebbero potuti montare cuscinetti ad aghi alposto delle boccole… e mi son domandato piu’ volte perche’ non la facevano.
(anche se in abito di mtb la cannondale monta la Lefty che se non sbaglio ha perlappunto cuscinetti ad aghi e sezioe quadra, tant’e’ che la forcella ha solo una gamba).
haw
23 mar 2009 - 19:23 - #57qwerty… teh ti ho tirato su il meno… la sanita’ italiana è gia’ messa male senza che ti ricoverino per un embolo … mo’ calmati.
Roby R1
23 mar 2009 - 19:35 - #58Un mio amico ha uno dei 3 esemplari presenti in Italia e in questo momento suo padre (il reale possessore di tale aggeggino) è nel mio studio… Tra l’altro è appena stata resa nuovamente operativa dopo 8-10 anni di letargo!
peppuzzo
23 mar 2009 - 19:35 - #59quella del motore ovale è una faccenda ke nn può essere solamente risolta dicendo che a parità di cilindrata si ottiene una maggiore cavalleria…infatti lo scoppio in un cilindro con questa forma nn avviene in maniera uniforme, a differenza degli altri, si ha così molto poca affidabilità e presenza di attriti molto più importante che in un normale cilindro…non è poi questa gran genialata
mwinani
23 mar 2009 - 19:50 - #60Di dove sei Roby?
mwinani
23 mar 2009 - 19:50 - #61Cuscinetti ad aghi quadrati? C’è l’olio in quella forcella?
Roby R1
23 mar 2009 - 20:00 - #62Di Imperia, la moto è in un paese qui vicino… Giusto due settimane fa è stata riaccesa, solo che a detta dei miei amici le gomme erano un tantino dure e secche (sono ancora quelle originali, visto che ha circa 2.000 Km)
apnea
23 mar 2009 - 20:11 - #63Siamo sicuri che in italia ce ne sono solo tre?
Mi sembrano un pò poche no?
Perchè una l’avevo segnalata anch’io…
apnea
23 mar 2009 - 20:15 - #64Allora la terza sarà quella segnalata dalla redazione!!!
Miiii….. è più facile fare un terno al lotto che trovare tre esemplari del genere in così poco tempo!!!
Ma la redazione potrebbe farci sapere di quale zona è la NR da voi segnalata?
apnea
23 mar 2009 - 20:29 - #65Comunque bisogna segnalare anche che i pezzi più rari e costosi vanno a finire quasi sempre nelle mani dei deficenti ARRICCHITI… ma si può?
Guardate un pò…
http://www.youtube.com/watch?v=6wm0yWZ0SGo
RD3504L0
23 mar 2009 - 20:43 - #66Allora, la prima NR500 esordi a Silverstone nel Gp di Inghilterra del 1979. Aveva telaio monoscocca!!, ed il motore con pistoni ovali per aggirare il limite max di 4 cilindri. l’idea di Honda infatti era di fare praticamente un 8 cilindri per cercare di battere i 2 tempi. Successivamente ne fecero altre versioni con telaio piu tradizionale , una delle quali guidata anche da Freddie Spencer che prima di ritirarsi non fece per niente male. Dopo i gran premi il motore venne riciclato per le competizioni di endurance per poi finire sulla moto di serie. IL progettista era Irimajiri , che aveva realizzato anche la mitica honda 250 6 cilindri di Mike Hailwood.
Comunque anche se senza successo era un concentrato di tecnologia per quegli anni, molto piu avanti (forse troppo….) rispetto agli altri.
mwinani
23 mar 2009 - 22:30 - #67In ogni caso la coppia e la potenza del motore sono determinati da una serie di fattori:
1 l’energia che immetto nel motore. Nei MCI è data dalla quantità di benzina che immetto. La quantità di benzina è, a sua volta legata alla quantità di aria immessa, nel rapporto indicato, rigorosamente dalle reazioni chimiche che soprintendono la combustione, ossia l’ossidazione rapida dei policarburi. Nei motori catalizzati il rapporto AF (air to fuel ratio)deve essere rigorosamente pari a 14,7:1 in peso, pena il non funzionamento del catalizzatore stesso. Nei motori non catalizzati, si ottiene la massima potenza con una carburazione leggermente grassa, soprattutto agli alti regimi. In ogni caso non si può eccedere oltre un certo valore, pena lo scadimento della combustione per carenza di ossigeno.
mwinani
23 mar 2009 - 22:46 - #68poi vi è una lunga serie di rendimenti: termodinamico, di combustione, di “lavaggio”, meccanico.
Il rendimento termodinamico è condizionato essenzialmente, in un MCI dal rapporto di compressione. Il rapporto di compressione non può superare certi valori pena l’innesco della “detonazione”. La detonazione si scongiura con un numero di ottano del combustibile elevato, e dall’ottimizzazione della carica, ovvero della miscela aria benzina e dalla turbolenza che questa ha all’ingresso e all’interno della camera di combustione. In pratica, per ogni periodo è un numero quasi fisso.
Nidhan
23 mar 2009 - 22:47 - #69Non era solo un problema di segmenti ovali! Quell’arnese ha 2 bielle per pistone un vero e proprio toccasana per un motore da competizione :) Quel motore e’ uno dei piu’ grandi disastri che la mente umana abbia partorito, un arnese inutile, ma guardando l’altra faccia della medaglia e’ ricercatissima dai collezionisti e’ ha un valore allucinante come 100.000 mila euro e pochi sono!
mwinani
23 mar 2009 - 22:48 - #70Il rendimento di combustione è collegato alla ottimale distribuzione della carica, dalla turbolenza, dalla geomertria della camera di combustione, dall’efficienza della accensione e dai relativi anticipi.
mwinani
23 mar 2009 - 22:55 - #71Il rendimento meccanico è grossomodo inversamente proporzionale al quadtrato della velocità di rotazione, legato a forma e dimensione dei pistoni, dalla lunghezza delle bielle, da numero e dimensione dei supporti di banco, nonché dalla bonta di realizzazione generale del motore, delle sue lavorazioni e del montaggio, dal numero di fasce elastiche, dalla loro realizzazione e tanti altri piccoli “trucchetti”
mwinani
23 mar 2009 - 22:57 - #72Il grande miglioramento del rendimento meccanico è il principale fattore che ha fatto della M1 2008 una moto vincente rispetto a quella del 2007. Si è ottunouto, infatti un miglioramento dei consumi in contemporanea ad un notevole incremento di potenza
mwinani
23 mar 2009 - 23:11 - #73Dal punto di vista del rendimento meccanico la NR non brillava di certo, viste le doppie bielle, albero motore lungo ed i pistoni che “spingevano” sulle camicie dei cilindri, per il loro “lato maggiore”. Il suo punto forte era il coefficiente di lavaggio (o di riempimento). Ovvero alal capacità di immettere una quantità di aria molto vicina alla massima teorica (data dalla cilindrata). Questo era ottenuto dalla notevolissima, in rapporto alla cilindrata, sezione di passaggio della carica fresca attraverso le 4 valvole di aspirazione per ogni cilindro. Il tutto era notevolmente funzionale agli alti regimi, verso i quali si suntava per sopperire per contrastare la potenza dei 2T. Il 4 T infatti ha una sola fase energetica ogni 2 giri dell’albero motore, mentre il 2T ne ha una ogni giro. Il coefficiente di lavaggio può essere incrementato sfruttando le onde di pressione generati dagli scarichi e dai condotti di aspirazione, inducendo una leggera sovralimentazione analoga a quella generata dalle marmitte ad espansione dei 2T. Però il vantaggio ottenuto in questo campo, nulla potè, contro lo sviluppo prodigioso, in quegli anni delle espansioni dei 2T.
Una 500 2T di metà anni 70 poteva vantare un centinaio scarso di cavalli, dopo 66-7 anni era a 120, dopo altri 5 superava i 150 e poi prosegui al ritmo di circa 10 cv/anno, finché la Honda, strenua sostenitrice dei 4T da sempre, impose la loro scomparsa dalla classe regina del mondiale
peppuzzo
24 mar 2009 - 00:36 - #74mwinani…esaustivo nn c’è ke dire, complimenti……ci lavori con tutto ciò? te lo chiedo da studente di ingegneria meccanica ;D
bruno da perugia
24 mar 2009 - 01:37 - #75Grazie a MWINANI mi sono accorto di aver postato iò mio commento in altro argomento….Cacca!
Comunque lo ripropongo, anche se avete detto tutto voi, RIBADISCO però che “onore delle armi” a questa creatura “controcorrente”.
Soprattutto perchè poi Honda meravigliò il mondo con quel gioiellino della NS, stavolta 2T, ma mai osata da nessuno….Ma quella è un’altra storia.
Dunque, ricordo che,adolescente, mi veniva la pelle d’oca al rombo della Nr in una marea di 2 t afoni e fumosi… A chi critica le gare del buon Takazumi Katayama, chiedo se ricordano 4t gareggiare a parità di cilindrata con le 2t, con cilindrate di soli 500 cc (perchè con cilindrate di oltre 1000 cc sarebbe un’altra musica…).
La NR 500 GP era una favola, suonava a 20.000 giri e non perdeva troppo in velocità max, purtroppo in circuito perdeva però costantemente terreno…Se la federazione avesse “capito” e avesse aperto ai 4 t avvantaggiandoli con un pò di cc non si sarebbe arrivati alle gare noiose delle ultime 500 con 2 case a giuocarsi il mondiale e non + di 2 piloti per anno (come adesso con le GP). Un motore nato obbligatoriamente 4 cilindri (max ammesso all’epoca) “fondendo” un 8V, e perciò conservando le 2 bielle per cilindro, aveva dell’incredibile…Non a caso la HRC allora era il top, non come ora, che medita il ritiro per il 2010…
Sarà che ho un debole per le sfide difficili, ma la NR 500 Gp per me resta una macchina mirabile, altra cosa la NR 750, buona per collezionisti (buon per loro), anche se io preferirei un 851 OVD tricolore con scarichi conti…
Ogamitto
24 mar 2009 - 05:06 - #76Io la vidi a Ueno (citta`dei ninja con tanto di museo) situata a pochi km da Suzuka quando andai a vedere la Moto GP nel 2002. Nell’Hotel che pernottavo, quando andai a prendere il mio modesto Monster 900 dark parcheggiata accanto trovai la NR in tutto il suo splendore. Poi mi recai al circuito per vedere la Moto GP.
mwinani
24 mar 2009 - 06:27 - #77#95
No. Avevo quasi iniziato, ma poi la vità è una strada tortuosa e finisci per arrivare in luoghi che non sapevi nemmeno esistessero ;-)
putredine
24 mar 2009 - 06:42 - #78ué ing,hai visto che il tuo collega ti ha risposto su quel post di asdoso?
haw
24 mar 2009 - 10:41 - #79x mwinani: si che ce l’ha l’olio, ma lascia stare ogni tanto mi diletto in pippe mentale su cose che non so ma vorrei sapere (senza studiare… forse questo è il problema) cmq la forcella a cui mi riferisco è questa, anche se… non è a sezione quadra ne ha cusicnetti ad aghi… mi sa a sto’ punto che me la son sognata, o forse pensavo ad altri modelli fatti dalla headshock per il team della DH.
http://www.cannondale.com/bikes/innovation/archive/images/leftyR.jpg
(anche se a quanto pare qualche porblemino ce l’ha avuto)
aparte che qua’ (http://www.cannondale.com/bikes/innovation/archive/lefty.html) qualcosa menzionano mi pare… “the Lefty has four corresponding flats on both the oversized aluminum stanchion and slider, with 88 needle bearings rolling easily between the flats for unparalleled response to small bumps.”
Henry66
24 mar 2009 - 11:31 - #80Ragazzi, non esageriamo con i complimenti, questa moto è stata davvero bella, ma se avesse avuto anche un motore sarebbe stato meglio! A volte i giapponesi hanno molta fantasia, ci mettono del loro, non sono nuovi a realizzazioni da orologiai più che da motoristi (ricordiamoci le motorizzazioni di 50 e 125 cc, da gran premio, degli anni ‘60, che giravano allo stratosferico regime di 22.000 rpm ancora oggi rimasto imbattuto) e quando riescono in qualcosa poi scopriamo che non sempre la loro innovazione si completa, oltre alla sofisticazione, con la versatilità e flessibilità d’impiego. Loro, certo, sono gli artefici delle 5 valvole per cilindro, degli alberi controrotanti per smorzare le vibrazioni (ma anche la Moto Guzzi, già negli anni ‘40 usava qualcosa di smile sui motori da corsa), ma non dimentichiamoci quante risate (gli ingegneri giapponesi) si sono fatti quando la Ducati si presentò nella neonata Superbike, con un motore bicilindrico! Loro, non ci credevano alla possibilità che un misero bicilindrico potesse competere con i loro prodigi: pluricilindrici, plurivalvole, plurisofisticati; per il semplice motivo che loro non avevano capito il micidiale congegno brevettato dall’Ing. Taglioni. Ecco quando parliamo di tecnologia cosa vorrei si dicesse…. lasciando da parte le lucine sui cruscotti oppure i display. Non è per disprezzare, ma io quella moto lì me la ricordo, ricordo tutta la manovra pubblicitaria che gravitò intorno a quella tecnologia, il clamore di quella sofisticazione, ma mi viene da attribuire l’unico grande plauso soltanto agli uomini del Marketing… e basta!! Avete sentito il rumore di quel motore? Non vi sembra una motosega? Oltretutto, la moto da pista, a detta dei tecnici dell’epoca, riuscì a superare la soglia dei 100Cv solo nell’ultimo step di sviluppo (già troppo tardi per l’ordine di fine progetto, proveniene dalla casa madre) e fu davvero difficile già fargli esprimere 90-95 Cv, quando la concorrenza a 2 tempi ne aveva già oltre 120! Si, direi che la NR sia proprio un bel sopramobile, nulla di più, ed insisto su quanto clamore ancora si riesca a sollevare sulle patacche provenienti da terre straniere, quando noi, che abbiamo vinto un mondiale in MotoGp, con il vero fiore della tecnologia mondiale, con pochi soldi e tanto genio…. siamo riusciti ad attenuare la portata dell’impresa, per paura di rischiare di fare troppa pubblicità alla nostra industria, quindi niente fragori, niente rumori…. Sccccchhhh silenzio e gustiamoci questa bellissima opera d’arte… Ciao.
=:G!-!O:=
24 mar 2009 - 11:32 - #81ma sotto il codino ha il bagagliaio ?? LOL
peppuzzo
24 mar 2009 - 11:42 - #82@80…ripensaci mw :)
Quiet
24 mar 2009 - 11:49 - #83Lo dico da “detrattore” della Honda (che non mi è mai piaciuta troppo per vari motivi che non sto qui a spiegarvi) ma se c’è qualcosa che rappresenta dove può spingersi la genialità umana è proprio questa moto. Certo sarà un cancello, non avrà potenze da urlo, ma quanti ingegnieri anche con le 00 avrebbero mai pensato a dei pistoni ovali? Vi immaginate cosa potrebbe essere oggi una 1000 con questo motore, con iniezione e tutta la tecnologia (anche dei materiali) disponibile, dal traction control ai pneumatici con carcassa radiale? Per la cronaca poi le difficoltà di tenuta non erano delle fasce, bensì proprio nelle termiche. Nell’ Endurance fece peggio solo della VFR ufficiale in prova, per poi fermarsi in gara non per fragilità del propulsore ma per un montaggio errato di un componente (errore umano!). Se potessi, sicuramente ne vorrei una perchè dal punto di vista ingegnieristico è uno dei progetti più innovativi degli ultimi 50 anni.
EnricoSL900
24 mar 2009 - 12:58 - #84#78: bruno… hai mica fatto ultimamente un salto su superpantah? :-)
#79: Ogamitto… hai posta!
#83: io sono uno di quei pochi che hanno avuto l’”onore” di vedere dal vivo una NR per strada, nell’anno in cui fu messa in vendita. Fu in cima al Muraglione, e la moto era di proprietà di un orgogliante romagnolo ben felice del capannello di gente che si radunò attorno al suo giocattolo nuovo quando lo parcheggiò davanti al bar di Giovanni. Personalmente gli chiesi se me la faceva sentire in moto, e ricordo ancora lo sgradevole rumore che uscì da quel “coso”: sembrava non ci fosse una valvola che stesse al passo di quella accanto… suonava meglio la vecchia A112 di mio zio! :-)
D’altronde ricordo ancora la prova di Motosprint. Definirono la NR “il compitino ben fatto del primo della classe”, ma una moto tutt’altro che emozionante da guidare per via del peso intorno ai 2 quintali e mezzo (mi pare che il solo assurdo impianto di scarico otto in quattro-in due-in uno-in due pesasse quacosa come una trentina di chili…) e del motore linearissimo ma tutto meno che dotato di carattere. Per non dire che, castrato da un tale impianto di scarico, andava anche più piano dei 750 della concorrenza…
Io non credo che la NR sia una moto da rimpiangere… provate a pensarla sul cavalletto accanto a una RC30 con un generoso benefattore che vi chiede quale delle due volete per regalo… :-)
EnricoSL900
24 mar 2009 - 13:05 - #85#83: che il mondiale Ducati sia stato vinto “con pochi soldi e tanto genio” mi piacerebbe si smettesse di dirlo…
Tanto genio sicuramente: è stata proprio Ducati a spingere per prima sull’utilizzo estremo dell’elettronica in motoGP, ma la rincorsa che si è creata non mi sembra abbia fatto gran bene alla categoria. Fermo restando che in Ducati sono stati più bravi che in Honda, Yamaha e Suzuki, senza per forza ritirar fuori il fattore gomme che comunque fu una bella discriminante.
Detto questo, non è che la squadra Ducati arrivi in circuito con la moto caricata sul cassino dell’Ape e una cassetta di arnesi appoggiata lì accanto. Vorrei ricordarti che sulle carene delle moto rosse c’è scritto Marlboro, e che quella scritta viene pagata non male…
Sono ducatista da più di quindici anni, ma mi piace vedere le cose come sono e non come romanticismo italiano vorrebbe che fossero…
haw
24 mar 2009 - 15:32 - #86x Enricosl: condivido quello che dici sul discorso ducati, ance se credo il reparto R&D di honda abbia una mole di lavoro e dimensioni un tantino diverso da quello di ducati.
Henry66
24 mar 2009 - 20:12 - #87Scusate, ho preso un abbaglio, ma io non sono informato ed intelligente come tanti!!! La Ducati copre tutte le sue spese, della MotoGp ed altro, con lo sponsor…. giusto. Ancora una volta il mio discorso dimostra che gli italiani sono molto più avanti di tutto il resto del mondo, no? Infatti alla Honda di sponsor non ne vuole neanche sentir parlare (e figuriamoci Yamaha e Suzuki) e non accetterebbe neanche di cambiare il colore delle proprie carene per uno sponsor, ma figuratevi! Scusate, non avevo pensato che la Ducati è una azienda dedita alla perdizione e non esita a prendere scorciatoie per fregare la concorrenza… (m i n c h i a ma in questo forum ci sono anche dei comici) e fare soldi a alate alle loro spalle. Quasi, quasi (copiando la tecnica) metto anch’io in piedi una squadra, e poi anche una industria di moto: che ci vuole, basta uno sponsor??? Ma dico, stiamo scherzando? O siete pagati per smorzare i toni oppure di tecnologia in genere non ci capite una mazza! La Ducati ha battuto le multinazionli del settore…. Parliamo di case giapponesi, produttrici di circa 300.000 moto l’anno ed impegnate anche in altri settori, contro le circa 30.000 moto l’anno prodotte in Ducati, uno stabilimento che non credevo, davvero, così ridotto!!! Vergogna negare cotanta impresa. E dire che qualcuno, vuole prendermi in giro passandosi anche per Ducatista: ma per favore!!! E smetti di farti scioglire il cervello dalle fonti di informazione: quando la Honda dettava legge, ma non con il genio semmai con soldi, nessuno si sognava di attaccare l’esasperazione tecnologica… e se qualcuno li insidava facevano cambiare il regolameno…. (e penso che i proprietari della MotoGp sia ancora l’azienda HRC ). Ma la mia è sicuramente una opinione personale, in fondo!
mwinani
24 mar 2009 - 22:45 - #88La Ducati è ancora americana o è arrivata una cordata di italiani a riprendersela?
mwinani
24 mar 2009 - 22:59 - #89Haw, il mio inglese arrugginito non mi lascia scorgere le sottigliezze tecniche della Lefty.
Credo che alla fine si tratti di un dispositivo antirotazione (essendo a stelo singolo, tenderebbe a torcersi su se stessa), con gli agni che evitano impuntamenti nelle sollecitazioni fuori asse….
In ogni caso credo che una cosa del genere su una moto che ha masse e forze in gioco enormemente superiori non avrebbe ragione di esistere (coi materiali attuali).
Un difetto dei cuscinetti a rotolamento, rispetto a quelli a strisciamento è nella resistenza alle sollecitazioni di tipo impulsivo: gli urti.
Mentre una boccola distribuisce quasi uniformente la forza che la interessa, su quasi tutta la sua superficie, un cuscninetto a sfere lo fa solo in certi punti, uno a rulini solo nei segmenti di contatto tra questi e le sedi, provocando pressioni specifiche locali di enorme rilevanza, tali da provocare deformazioni permaneti sulle sede stesse, di materiale meno duro dei corpi rotolanti.
Provate a salire velocemente sun un marciapiede bello alto e poi controllate i cuscinetti di sterzo, per capire a cosa mi riferisco.
haw
25 mar 2009 - 09:59 - #90x MW: mmm interessante quello che dici, cmq quella forca penso abbia la cartuccia dell’idraulica sigillata indi non credo necessiti di tenute particolari tra stelo e fodero, qesta cmq è l’unica immagine in tutto il web che abbia trovato che spiega com’e’ fatta (in verita’ questa è un fatty che è ben diversa ma il concetto base è lo stesso):
http://www.fastglass.net/bike/headshok/repair.html
qui si vedono le piste smontate:
http://www.fastglass.net/bike/headshok/images/completeddiss.jpg
e qui come lavora piu’ o meno (questa ha il telescopico nel cannotto ma ha lo stesso principio)
http://www.fastglass.net/bike/headshok/images/bearings.jpg
Cmq si no ci avevo pensato, forse su un mezzo da poco meno di due quintali forse questo sistema avrebbe giustio qualche punto debole…
oook grazie Ing della pazienza.
Lupin18
25 mar 2009 - 16:37 - #91io cho’ un modellino di questa moto in scala 1.24 . Mi basta il modellino onestamente ………..