Dici V7 è pensi a lei. E la pensi obbligatoriamente in quel suo colore che ha stregato tutti: verde legnano. Perchè così era più bella e pure unica, perchè lo aveva solo lei. E non a caso è diventata una leggenda dei semi manubri: infatti serve un passo indietro di quaranta anni per comprendere l’evoluzione del mito della Moto Guzzi V7 Sport, modello che ha ispirato la creazione dell’odierna V7 Cafè Classic.
Un viaggio che inizia nel 1969 e che arriva ad oggi per una ennesima tappa di un successo che non ne vuol sapere di spegnersi. Nonostante i problemi, il progresso. Allora lei era la sportiva per eccellenza - bassa, lunga ed acquattata sulle sospensioni, nel suo bel verde con in contrasto con il telaio rosso (riservato ai primi 150 esemplari), ed oggi è tornata in veste di provocante naked con la nuova V7 Cafè Classic.
E le analogie con l’illustre antenata convergono nell’eccellenza del comportamento dinamico e nella classe espressa negli stilemi comuni, come tonalità verde “Legnano” delle sovrastrutture, le ricche cromature, i semi manubri inclinati, il cockpit della strumentazione e altri dettagli inconfondibilmente Moto Guzzi e dal sapore vintage che oggi conquista tanti cuori.
E scopriamola ora nel dettaglio grazie alla Cartella Stampa Moto Guzzi che racconta la V7 Cafè Classic in ogni suo particolare:
Una leggenda dei semi manubri.
È necessario fare un passo indietro di quaranta anni per comprendere l’evoluzione del mito della Moto Guzzi V7 Sport, modello che ha ispirato la creazione dell’odierna V7 Cafè Classic. Nel 1969 i tecnici della casa di Mandello del Lario aumentarono la cilindrata del loro bicilindrico trasversale a V di 90° da 703 a 757cc, ottenendo un sensibile incremento delle prestazioni massime pur senza minimamente intaccarne la proverbiale fama d’affidabilità e robustezza che aveva decretato il successo della V7 sul mercato e presso i corpi di polizia di mezzo mondo.
Consapevoli del potenziale raggiunto da questo propulsore, la Moto Guzzi decise di pubblicizzarne i risultati allestendo un prototipo carenato della V7 Special motorizzato con il nuovo motore da 757cc che, nel giugno e ottobre dello stesso anno, sull’anello d’alta velocità della pista di Monza, stabilì numerosi primati tra i quali quello sulla distanza dei 100 km completati alla velocità media di 218,426 km/h e dei 1000 km percorsi alla media di 205,932 km/h.
Nessuno all’epoca si attendeva simili risultati da un mezzo derivato da una moto dichiaratamente turistica quale era la V7 Special tanto che l’eco generato dall’impresa fu tale da spingere la Moto Guzzi verso la creazione di un modello sportivo in grado d’intercettare i favori di un pubblico nuovo rispetto a quello acquisito con le precedenti V7. Il compito fu assegnato a Lino Tonti, uno dei più geniali progettisti italiani, che sulle generose forme del motore da 750cc costruì un aderentissimo telaio in tubi al CrMo.
Bassa, lunga ed acquattata sulle sospensioni, la V7 Sport debuttò sul mercato con un inusuale accostamento cromatico ottenuto con il verde denominato “Legnano” delle sovrastrutture in contrasto con il telaio rosso, riservato ai primi 150 esemplari assemblati presso il reparto esperienza della Moto Guzzi e dotati di telaio in tubi al CrMo e di modifiche di dettaglio nella distribuzione e nell’accensione rispetto alle successive versioni dotate del telaio di colore nero.
Dotata di un eccellente comportamento dinamico la V7 Sport impressionò il pubblico e la critica specializzata per esser stata la prima moto al mondo prodotta in serie in grado di superare la velocità massima di 200 km/h, un fatto portato all’onore della cronaca nel 1972 da una nota rivista motociclistica italiana.
Simbolo della moto sportiva “all’italiana”, tutta sostanza e niente fronzoli, la V7 Sport riappare magicamente oggi nei tratti distintivi della nuova V7 Cafè Classic. Le analogie con l’illustre antenata convergono nell’eccellenza del comportamento dinamico e nella classe espressa negli stilemi comuni, come tonalità verde “Legnano” delle sovrastrutture, le ricche cromature, i semi manubri inclinati, il cockpit della strumentazione e altri dettagli inconfondibilmente Moto Guzzi.
Nel segno del verde “Legnano”
Il design della V7 Cafè Classic è immediatamente riconducibile allo stile della celebre V7 Sport, tanto da ricalcarne le forme e i volumi del serbatoio e dei fianchetti laterali. Si tratta di stile che rievoca uno dei più felici esempi di design italiano degli anni ’70, famoso al punto che la stampa di settore non tardò ad identificare la V7 Sport come l’archetipo della sportiva all’italiana, dove l’essenzialità dello stile trasmette l’efficacia della funzione per la quale il veicolo è stato progettato.
Molte sono le similitudini tra l’antenata e la nuova V7 Cafè Sport, ad iniziare dalla vista frontale particolarmente raccolta grazie dalla presenza di due inclinati semimanubri che invogliano il pilota in una posizione aerodinamica con lo sguardo sugli strumenti e il busto ad un palmo dal dorso del serbatoio, quest’ultimo verniciato nella livrea “Legnano”, tonalità di verde – oro metallizzato che rievoca, in tonalità satinata, il colore della Moto Guzzi più sportive.
La celebrazione dello stile “seventies” continua attraverso la profusione di cromature, le ruote a raggi, i silenziatori rialzati, i quadranti della strumentazione ispirati ai celebri Veglia-Borletti e la sella con codino integrato che segue la linea del parafango posteriore, quest’ultimo di colore scuro come l’anteriore.
Sportivamente comoda.
La V7 Cafè Classic è una moto leggera, compatta che offre un’immediata sensazione di controllo, grazie ad una posizione di guida dichiaratamente sportiva. Aliena dal costringere il pilota ad un millimetrico inserimento negli incavi del serbatoio, sulla V7 Cafè Classic ci si accomoda scendendo e non salendo in sella, nel più classico stile anni ’70.
La posizione del “triangolo” pedane, sella e manubrio è pensata per trasferire la maggior parte del peso del pilota sull’avantreno, com’è buona regola sulle moto sportive. Questo potrebbe far pensare ad una posizione particolarmente costrittiva, situazione scongiurata dalla corretta inclinazione dei semi manubri, regolabili in altezza, dalle pedane leggermente avanzate e dalla generosa imbottitura della sella.
Un gran contributo sotto il profilo del confort lo offre anche la sospensione posteriore, con il doppio ammortizzatore che consente un’escursione ruota di 118 mm e la possibilità di regolazione del precarico molla, per adattarne l’assetto alle diverse condizioni di guida. In marcia è gratificante la presenza di un cockpit che ricorda nei quadranti le strumentazioni Veglia-Borletti degli anni ’70.
Ma a ricordare che siamo alla guida di una moto moderna, vi è la presenza di un duplice display, con le funzioni d’orologio, temperatura esterna e contachilometri totale e parziale, che s’integra sobriamente nei quadranti del tachimetro e contagiri.
Precisa come un rasoio.
La versatilità della V7 Cafè Classic imponeva la scelta di una ciclistica adatta sia agli slalom cittadini che ai tornanti di un passo montano, senza rinunciare alla vocazione turistica tipica del marchio. Una ciclistica realizzata con componentistica di qualità, per offrire una guida piacevole dai neofiti, che n’apprezzeranno la facilità di conduzione come ai piloti più esperti, che scopriranno un’elevata tenuta di strada ed un’irreprensibile stabilità.
L’elemento chiave della moto è il telaio a doppia culla, con elementi inferiori imbullonati e staccabili. Particolare attenzione è stata dedicata alla geometria dello sterzo, dove il cannotto ha un’inclinazione di 27°50’, un angolo d’incidenza che assicura stabilità e precisione nei cambi di direzione, grazie anche al supporto della forcella Marzocchi, che adotta steli da 40 mm.
La sospensione anteriore ha un’escursione di 130 mm ed è combinata con l’azione dei due ammortizzatori posteriori, regolabili nel precarico molla, che si estendono per 118 mm. Il comparto frenante consta di un disco anteriore flottante da 320 mm e uno posteriore da 260 mm. Particolare è anche la sezione delle ruote, con l’anteriore da 18 pollici e il posteriore da 17 per una gommatura a spalla alta, che restituisce al veicolo un’eccellente maneggevolezza e gran sensibilità di guida.
La coppia che diverte, la potenza che serve.
Celebre per la sua affidabilità ed economia d’esercizio, il bicilindrico trasversale a V di 90° da 744 cc ha un alesaggio di 80 mm per una corsa di 74, con pistoni dotati di riporto antiusura in grafite e cilindri in lega d’alluminio. Lo small block di Mandello, è alimentato dal sistema d’iniezione elettronica Weber Marelli, con corpi farfallati da 36 mm di diametro, assistito da sonda Lambda che permette al propulsore di rientrare ampiamente nei parametri previsti dall’omologazione Euro 3.
Il cambio, dotato di 5 rapporti, è preciso e immediato nella ricerca della folle, con una rapportatura armonizzata all’uso turistico, che esalta la prontezza di risposta. In termini di prestazioni massime, sorprende come a soli 3600 giri/minuto è già disponibile il valore di coppia massima, pari a 54,7 Nm. E se lo scatto non manca, anche la potenza massima, vicina ai 50 CV, è perfettamente in sintonia con il carattere della V7 Cafè Classic, una moto che non deve sfidare il cronometro ma semplicemente divertire.
A questo contribuisce, come in ogni Moto Guzzi, il sound baritonale emesso dal bicilindrico Lariano. La sonorità generata dall’inedito doppio scarico della V7 Cafè Classic è, infatti, tra le più gratificanti tra quelle prodotte dal bicilindrico Moto Guzzi.
Scheda tecnica
MOTORE
Tipo: bicilindrico a V di 90°,4 tempi.
Cilindrata: 744 cc
Alesaggio e corsa: 80×74 mm
Rapporto di compressione: 9,6:1
Distribuzione: 2 valvole ad aste in lega leggera e bilancieri
Potenza massima: 35,5 kW a 6.800 giri/minuto (48,8 CV)
Coppia massima: 54,7 Nm a 3.600 giri/minuto
Alimentazione: iniezione elettronica Weber-Marelli.
Impianto di scarico: catalizzato 3 vie con sonda Lambda.
TRASMISSIONE
Cambio: 5 marce
Lubrificazione: forzata con pompa a lobi - capacità circuito: 1,78 kg
Trasmissione finale: a cardano, rapporto 8/33=1 : 4,825
Frizione: monodisco a secco con parastrappi
CICLISTICA
Telaio: tubolare a doppia culla scomponibile in acciaio ALS.
Interasse: 1.449 mm
Avancorsa: 109
Inclinazione cannotto di sterzo: 27°50’
Sospensione anteriore: forcella telescopica idraulica Marzocchi, Ø 40 mm
Escursione ruota anteriore: 130 mm
Sospensione posteriore: forcellone oscillante pressofuso in lega leggera con 2 ammortizzatori regolabili nel precarico molla.
Escursione ruota posteriore: 118 mm
Impianto frenante: Brembo
Freno anteriore: disco flottante in acciaio inox Ø 320 mm, pinza a 4 pistoncini differenziati e contrapposti
Freno posteriore: disco in acciaio inox Ø 260 mm
Diametro cilindro pompa freno: Pompa anteriore Ø 13 mm, Pompa posteriore Ø 13 mm
Diametro pinza: Pinza anteriore Ø 30/34 mm Pinza posteriore Ø 32 mm
Ruote: a raggi. Cerchio anteriore 2,50″ X 18″ Cerchio posteriore 3,50″X17″
Pneumatici: Anteriore Metzeler Lasertec 100/90- 18 56H TL - Posteriore Metzeler Lasertec 130/80 -17 65H TL
DIMENSIONI
Lunghezza: 2.185 mm
Larghezza: 800 mm
Altezza: 1.115 mm
Altezza sella: 805 mm
Altezza minima da terra: 182 mm
Angolo di sterzata: 32° per parte
Peso a secco: 182 kg
Peso in ordine di marcia 198 kg
Tipo di serbatoio: Nylon
Capacità serbatoio carburante: 17 litri
Riserva: 2,5 litri
via | Moto Guzzi
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polvere
19 mar 2009 - 14:22 - #1Da guzzista evito ogni commento a questa cartella stampa e a questo modello.
A chi non conosce la storia della vera V7 sport consiglio una piccola ricerca.
Fu un capolavoro fatta di tecnica, ma soprattutto immensa passione.
euebre
19 mar 2009 - 14:27 - #2ciao Polvere.
Concordo in pieno.
La moto però è veramente carina.
Peccato che non hanno capito un razzo in Piaggio.
Potevano usare la Bellagio, con quel serbatoio.
Lasciamo perdere, è uno schiaffo a Tonti e a Todero
El_Manta
19 mar 2009 - 14:28 - #3un classico.
piccolo apunto alla redazione: quanti articoli sulla Guzzi prevedete ancora? Gli ultimi 3 erano SOLO Guzzi…
Trascurate invece altre marche che, pur non blasonate come Moto Guzzi, meriterebbero attenzione: Puch, Tohatsu o Dnepr,solo per fare qualche esempio
gips
19 mar 2009 - 14:30 - #4BELLAAAAAAA!
gips
polvere
19 mar 2009 - 14:33 - #5Eh caro Euebre, si è detto già tutto su AG della “dirigenza” collanino e delle scelte fatte.
L’idea di una riedizione della V7 sport è per me vincente e la V11 VL poteva essere una erede stretta, con le scelte giuste).
QUESTA V7 cafè… Come detto no comment.
Molto carina, vero, ma tu conosci benissimissssimo cosa c’è sotto la bella estetica di questo prodotto (meccanicamente parlando).
Effettivamente una bellagio vestita da cafè, direi SLURP!!!
michelelibero
19 mar 2009 - 14:53 - #6Che ficata che bei ricordi….!
Anche se è solo una lontana immagine del mitico V7 sport (magari quello a tiratura limitata a telaio rosso) è comunque carina e forse appetibile come prezzo per essere accettata da un bacino di utenza ampio in antitesi ai vari boneville, 883 iron ecc…! Forse non è stata così avventata la scelta della meccanica di base!
Ma quando ca…o diventa pure più affidabile sta guzzi così me compro la stelvio, che la gs e la varadero non le posso vedè?
mojito_si
19 mar 2009 - 15:39 - #7La moto è esteticamente carina, ma non è adatta a chi le moto le conosce e le riconosce subito.
Potrei sintetizzare il mio pensiero dicendo che la migliore Guzzi degli ultimi 40 anni viene ricordata con un modello che ha la peggiore meccanica attuale.
Aigor
19 mar 2009 - 15:43 - #8Bello il design, ma solo quello.
Considerando che deve vedersela con la Bonnie, avrebbe avuto un presente e un futuro se basata sul telaio e sulla più efficace meccanica della Breva 850!
El_Manta
19 mar 2009 - 15:57 - #9Grazie dei meno…
Cmq ho mosso questa critica perchè sto cercando notizie relativamente alla Dnepr Patrul 650…
bibendus
19 mar 2009 - 16:03 - #10bella, degna rivale di truxton e ducati special. il genere vintage inizia a dare i suoi frutti più belli..
Si si
19 mar 2009 - 16:42 - #11Come la V7 Classic da cui deriva..
Fumo negli occhi..
Solo immagine e niente qualità..
Andate, andate a vederla, toccarla, provarla…
Serbatoio di plastica!!!
Finiture indecenti, sospensioni paleolitiche…
ecc. ecc.
VinxLt
19 mar 2009 - 16:52 - #12ci vuole l’850 sotto punto..
troppo piccolo il motore, la conorrenza fa meglio ed anche se il genere non vuole prestazioni monster, queste sotto troppo troppo mini…
nonnoincarriola
19 mar 2009 - 17:45 - #13Polvere hai ragione da vendere. Ma se provi un Guzzi degli anni ‘20-’30 c’è da domandarsi che fine abbia fatto il più bel marchio del mondo. Questo pseudo antico che si chiama vintage può riservare brutte sorprese…ma lasciamo che giudichi il mercato. Caro Colaninno,-attenzione!- questa non è una Vespa vintage…lo so che anche lei ha 2 ruote, ma moto e scooter hanno clienti differenti- strano eh?-
DeaCali
19 mar 2009 - 17:47 - #14per me è semplicemente FANTASTICA!
E mi signor...
19 mar 2009 - 18:07 - #15Per gli estimatori che vogliono continuare a crederci, vi consiglio di continuare a guardarla solo in foto…
Quando toccherete quel serbatoio in nylon, vi prenderà una immensa tristezza…
ilmostro900
19 mar 2009 - 18:30 - #16povera guzzi…mi fa tristezza sapere che a mandello fanno una moto con il serbatoio in plastica…ovviamente la Guzzi resta LA Guzzi!!!
è tantissimo che non vad al guzzi day, museo ed a visitare la fabbrica, chissà com’è ora?
mi ricordo quando visitai lo stabilimento la prima volta…odore di ferro, officina…con ancora il piccolo circuito e la galleria… che emozione!!
Gattostanco
19 mar 2009 - 18:35 - #17Il serbatoio in plastica sarebbe la meno (ovviamente a parer mio).
Il problema è che, per quanto bella esteticamente, è comunque una moto realizzata sulla meccanica della Breva 750, quindi una entry level già sottodimensionata quando apparve nel 2002 o 2003…
Quando allo stesso prezzo si può scegliere un Monster, o per una Gladius o una Er-6 ci si può risparmiare 2000 euro (solo per rimanere in tema di bicilindrici…) temo che il blasone non basti.
Occorreva più coraggio, a mio parere.
Lamps
Giancarlo “gattostanco” Gattelli - MTS 1100 - Ravenna
http://www.gattostanco.it
http://www.motoclubravenna.it
http://www.cmfem.it
esset4
19 mar 2009 - 18:56 - #18concordo con gattostanco, ci voleva più coraggio questa è solo un po carina ma sulla qualità Guzzi siamo lontani. Per me guzzista del Le Mans II ( che c’è ancora nel mio garage) è un pugno nello stomaco.Auguro a colaninno di venderla ma sarà dura.
lanfry
19 mar 2009 - 19:16 - #19E’ una riproposizione di una tecnologia datata degli anni 80 V35/V50/V65, addirittura sembra simile la forma del forcellone. Tecnologia che già all’epoca era alquanto asfittica specialmente in raffronto a quello che di simile aveva messo in commercio la HONDA e sto parlando della CX500 un V trasversale con trasmissione cardanica con ben altre prestazioni.
E’ un fallimento annunciato!!
polvere
19 mar 2009 - 20:54 - #20@ Nonnaincariola.
Vero, ma non mi limiterei agli anni ‘30.
Guzzi ha fatto in ogni decennio qualcosa di superlativo.
Io ho diverse guzzi, le più vecchie (o direi, attempate.. Boh, non vorrei offenderle…) sono del ‘49. Semplicemente commoventi nella loro genialità e semplicità.
Gli anni ‘50, la ottocilindri.
Gli anni ‘60 la v7 (La nascita dell’attuale schema a v)
La v7 sport. La 850 Le Mans, ancora una volta negli anni ‘70 arrancando nel mercato cambiato moltissimo, Guzzi era davanti a tutti.
L’ultimo ventennio è stato a mio avviso il più faticoso, ma alcuni modelli riescono ancora a far sognare. (io ho un v11 e lo AMO, senza mezze misure).
I cinesi per Benelli (Che è messa moolto peggio di Guzzi) hanno investito 20milioni di Euro, perchè ci credono.
Collanino e la Piaggio, ahimè, stanno dimostrando una carenza di iniziativa imbarazzante.
newyork
19 mar 2009 - 22:03 - #21esteticamente e` bella pero` ci vuole il motore se fai una sport classic ci vuole il motore potente e con gran tiro non quello della breva, altrimenti gli scooteroni ti sverniciano la moto.
altra opportunita mancata.
EnricoSL900
19 mar 2009 - 23:11 - #22Premetto che non sono un appassionato Guzzi e quindi certe sfumature non le avevo colte al volo.
Poi l’ho guardata meglio e ho notato che quel che dite in effetti è sacrosanta verità. Bella, bellissima a una prima occhiata; toglie il fiato a chi ama le linee classiche, ma… che c’è sotto? Porca miseria avete ragione! Sospensioni da ciclomotore e trasmissione di trent’anni fa, motore fiacco e ruote da due soldi… che peccato.
Non ricordavo la Bellagio: sono andato a rivedermela e in effetti le differenze sarebbero state abissali se una V7 Classic fosse nata con quella meccanica, a partire dal CARC per arrivare a tutto il resto. Concordo che il serbatoio in resina, pur essendo una bestemmia, sarebbe stato tollerabile se la moto fosse stata meccanicamente valida: The Tank Shop in Inghilterra lavora magnificamente per tutti gli appassionati di belle moto classiche… e tuttora non dispero di convincere un giorno il Signor Codutti a fare un serbatoio per la mia Superlight, anche se è ormai in pensione… :-)
steve71
20 mar 2009 - 10:43 - #23Mah esteticamente a vederla in foto non sembra male.
Peccato che il motore sia alla fine l’ennesima rivisitazione del vecchio V5, che poteva andare bene sulla mia vecchia V50II del 1979, ma adesso…..
Mah??
Che sia così complicato piazzarci su un bel 850, 1000 o addirittura 1200?
FORZA GUZZI!
euebre
20 mar 2009 - 13:47 - #24Steve71.
Beh si, il v7 come cubatura e come dimensione siamo al limite per quel telaio e quella ciclistica.
Bisognava usare il sere grossa. Avevano l’oppotrunità di usare il motore della Bellagio con un serbatoio simile alla V7Sport.
nonnoincarriola
20 mar 2009 - 14:37 - #25Polvere, sono un appassionato di moto da enduro ma ho avuto la possibilità di passare qualche pomeriggio sulla moto di un amico, un vecchio Guzzi col cambio a mano e il manettino oltre a tutta un’altra serie di comandi per me inusuali. Dopo una iniziale perplessità ne sono rimasto incantato, anche alla guida. Le Guzzi erano grintose e leggere e vincenti nelle competizioni! Nei tornanti stretti in discesa era uno spasso…L’amico, appassionato di moto dalla bella guida indipendentemente dall’epoca e dal marchio, alterna lunghe impennate in fuoristrada col WR 400 alla guida brillante di un 748. Ma per il prox viaggio in Grecia e Turchia ha scelto la vecchia Guzzi…
Klimt1918
20 mar 2009 - 16:49 - #26Un’estetica sicurmente riuscita, sprecata con un motore da 39 cv alla ruota. Tralasciando lo scempio sorico.
Non ha senso.
Mang
30 mar 2009 - 13:29 - #27Esteticamente carina, ma meccanicamente senza senso: una moto così meritava l’850 o ancor meglio il 1200 a 4 valvole della Griso. 39 CV alla ruota, assieme all’orrendo sebatoio in plastica sono un’assurdità stupefacente, degna davvero di Colaninno! Occasione sprecata………